Discussion:
Führerlose Züge
(zu alt für eine Antwort)
Martin Schoch
2016-06-13 16:17:27 UTC
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Raw Message
Hi

Herr Grube träumt ja davon, dass in 5 bis 6 Jahren führerlose Züge auf
dem Netz verkehren - also nicht U-Bahn in einem geschlossenen System,
sondern Regelzüge auf dem normalen Netz.

Mir scheint, da ist Herr Grube wohl ein ziemlicher Träumer - oder wie
Weselsky gesagt hat, ein Scharlatan.

Oder?
Hergen Lehmann
2016-06-13 19:20:31 UTC
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Raw Message
Post by Martin Schoch
Herr Grube träumt ja davon, dass in 5 bis 6 Jahren führerlose Züge auf
dem Netz verkehren - also nicht U-Bahn in einem geschlossenen System,
sondern Regelzüge auf dem normalen Netz.
AFAIK war die Rede von einzelnen Pilotstrecken, und das können durchaus
geschlossene Systeme werden. Auf eine Hochgeschwindigkeitstrasse
schickst du schon aus logistischen Gründen keine Züge, die nicht über
eine gewisse Mindestgeschwindigkeit verfügen und mit LZB/ETCS-Ausrüstung
schon heute fast automatisch fahren.
Post by Martin Schoch
Mir scheint, da ist Herr Grube wohl ein ziemlicher Träumer - oder wie
Weselsky gesagt hat, ein Scharlatan.
Oder?
Das Ganze ist technisch auf jeden Fall *sehr* viel einfacher, als das
fahrerlose Auto. Es gibt keine Lenkung. Geschwindigkeitsprofil und
Sicherheitsabstand zum voraus fahrenden Zug werden (auf
LZB/ETCS-Strecken) bereits heute vom Stellwerk in maschinenlesbarer Form
vorgegeben. Die Strecke kann bei entsprechender Signalisierung aus dem
Stellwerk als frei betrachtet werden, eine Notbremsung bei unerwarteten
Hindernissen ist auf Schnellfahrtrassen ohnehin nicht praktikabel, die
Sensorik dafür kann man sich also ebenfalls sparen.

Am Ende wird es davon abhängen, ob er die Industrie dafür begeistern
kann, die Entwicklung- und Zulassungskosten zu schultern. Und davon, was
das EBA sagt.

Hergen
Martin S.
2016-06-13 19:50:18 UTC
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Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Das Ganze ist technisch auf jeden Fall *sehr* viel einfacher, als das
fahrerlose Auto.
Ich denke nicht und der Vergleich ist ziemlich quer. Länge, Gewichte,
Bremswege, Passagierzahlen, Einflüsse von Trasse und Witterung - alles
ganz anderes.

Züge werden heute für 40 Jahre gekauft - ich sehe keinen, der heute
automatisch fahren könnte.

Und warum eigentlich? Warum sollen Züge ohne Lokführer fahren?

Träumerei, wie gesagt.
--
m.s.
Hergen Lehmann
2016-06-13 21:29:14 UTC
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Raw Message
Post by Martin S.
Post by Hergen Lehmann
Das Ganze ist technisch auf jeden Fall *sehr* viel einfacher, als das
fahrerlose Auto.
Ich denke nicht und der Vergleich ist ziemlich quer. Länge, Gewichte,
Bremswege, Passagierzahlen, Einflüsse von Trasse und Witterung - alles
ganz anderes.
Anders, aber einfacher und in weiten Bereichen ohnehin bereits realisiert.

Was von ETCS Level 2/3 zum führerlosen Zug fehlt, ist im Wesentlichen
nur eine Fernsteuerung diverser niederer Funktionen (Türfreigabe/etc.)
durch den FdL in der Betriebszentrale am Video-Monitor.
Die Geschwindigkeit während der Fahrt korrekt wählen und erforderliche
Bremswege anhand von Fahrzeugtyp/Länge/Gewicht/Streckenzustand korrekt
berechnen kann ein ETCS-Bordrechner schon heute. Für die Vermeidung von
Konflikten mit anderen Fahrzeugen auf der Strecke sorgt das Stellwerk
schon heute.
Post by Martin S.
Züge werden heute für 40 Jahre gekauft - ich sehe keinen, der heute
automatisch fahren könnte.
Züge werden kontinuierlich als Ersatz für ausrangierte Züge nachgekauft.
Bereits morgen können jene Züge bestellt werden, die in 5 Jahren dann
den Regelbetrieb auf einer ersten Pilotstrecke aufnehmen. Niemand redet
davon, von heute auf morgen das gesamte Netz umzustellen.
Post by Martin S.
Und warum eigentlich? Warum sollen Züge ohne Lokführer fahren?
Personaleinsparungen sind für das obere Management immer geil, zumal
wenn die Abhängigkeit des Betriebs von einer bestimmten Personalgruppe
unlängst bei Streiks unangenehm aufgefallen ist...
Post by Martin S.
Träumerei, wie gesagt.
Nö. Deutlich realistischer, als das führerlose Auto.

Hergen
Helmut Barth
2016-06-14 10:10:19 UTC
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Raw Message
Salut!
Post by Hergen Lehmann
Was von ETCS Level 2/3 zum führerlosen Zug fehlt, ist im Wesentlichen
nur eine Fernsteuerung diverser niederer Funktionen (Türfreigabe/etc.)
durch den FdL in der Betriebszentrale am Video-Monitor.
Die Geschwindigkeit während der Fahrt korrekt wählen und erforderliche
Bremswege anhand von Fahrzeugtyp/Länge/Gewicht/Streckenzustand korrekt
berechnen kann ein ETCS-Bordrechner schon heute. Für die Vermeidung von
Konflikten mit anderen Fahrzeugen auf der Strecke sorgt das Stellwerk
schon heute.
Schon beim Punkt Streckenzustand muss ich Dir widersprechen. Es gibt
derzeit keine Technik, die den Streckenzustand im Voraus erkennen kann.
Reif auf den Schienen, niedergehende Schauer, Gewitter. All das können
Tf aufgrund ihrer Erfahrung und Umsicht problemlos einschätzen und ihre
Fahrweise anpassen. Jede Automatik merkt erst, wenn das Rad rutscht,
dass der Reibwert nicht mehr den erwarteten Standards entspricht und
kann erst dann reagieren.

Ich könnte mir durchaus vorstellen wie man in einem Schacht der
automatischen U-Bahn mit dem richtigen Zeug im Rucksack enorm viel Spaß
haben könnte.

Natürlich kann man trotzdem viel automatisieren und ich bin überzeugt,
dass mit ausreichend Geld innerhalb eines Jahres ein Zug
vollautomatisiert im normalen Verkehr mitrollen, und nach etwas
Anpassungen an Praxiserfahrungen auch zulassungsfähig sein, könnte.

Das wichtigste Ergebnis neben Sicherheit ist dabei die Zuverlässigkeit
der Anlage und die halte ich direkt vom eingesetzten Geld abhängig. Und
das Ergebnis wird, im Gegensatz zum Tf- Betrieb, immer schwarz/weiß
sein. Die Technik alles mögliche zu überwachen existiert und ein
schwarz/weiß Katalog wie in bestimmten Situationen zu reagieren ist
existiert sicher auch.

Was aber technisch und aus der Ferne nicht umzusetzen ist und in
vielen Situationen auch nicht umsetzbar sein darf, sind die Graustufen,
die Tf beherrschen. Die Technik kann und darf nur Stop und Go kennen,
mit einigen wenigen Ausnahmen (Geschwindigkeitsreduzierung bei
bestimmten Störungen). Als Tf hab ich aber eine weite Spannweite an
Handlungsoptionen, wenn bestimmte Dinge auftreten: Feste Bremsen,
Lagerschäden, herunterhängende Teile, Fahrleitungs- oder
Stromabnehmerschäden, beeinträchtigtes Lichtraumprofil, kaputte
Scheiben, unerwartete Fehlleitungen, beschädigte Einrichtungen am
eigenen oder anderen Zug, beschädigte Einrichtungen an der Strecke und
nicht zuletzt Beobachtungen an Strecke und deren nähere Umgebung.

Ich habe in 25 Jahren Lokführerdasein mehr als ein Dutzend Züge nach
Hause gefahren, wo ich überzeugt bin, dass jeglicher Automat damit
gescheitert wäre, entweder weil er mit dem Fehlerbild nicht
zurechtgekommen wäre oder keine angemessene Reaktionsweise gefunden
hätte. Klar, vieles wird besser und die Entwicklung bleibt nicht stehen.

Aber nur ein Beispiel: Fahrmotorlagerschaden mit nur akkustischen
Anzeichen und leichten Vibrationen. Das kann kein Automat detektieren
und zuordnen. Wenn er allerdings erst bei steigender Lagertemperatur
(war im genannten Fall erkennbar aber _noch_ unauffällig) merkt dass was
faul ist, ist es zu spät. Dann steht die Fuhre absolut. Am stehenden
Fahrzeug ist der Fehler dann sehr schwer zu detektieren.

Als führender Tf vor Ort kann ich da lange vorher reagieren und zb.
die Belastung durch Abschalten des Fahrmotors und geringere gefahrene
Geschwindigkeit reduzieren. Ergebnis: Ich fahre die Fuhre nach Hause und
kann durch frühzeitiges Eingreifen den größeren Schaden verhindern und
durch ebenso frühzeitiges Planen lassen einer Umleitung sogar noch die
Verspätung in Grenzen halten. Auch für die geplanten Folgeleistungen war
3 Stunden vor der Sollankunft längst alles geregelt.

Nur mal angenommen das Lager hätte unter Automatenführung noch bis zum
Schnellfahrabschnitt durchgehalten und dann die Grätsche gemacht: Zug
steht, Strecke dicht, Folgeleistung kurzfristig ohne Lok, Hilfslok ->
Hilfszug, Lok auf Hilfsgestell laden, große Verspätung. Meine schadhafte
Lok konnte hingegen mit eigener Kraft und reduzierter
Höchstgeschwindigkeit ins Heimatwerk gefahren werden und dort, weil der
Schaden schon genau vorgemeldet war, ohne Probleme rasch wieder flott
gemacht werden.

So betrachtet sehe ich den Automaten gelassen entgegen und freue mich
schon auf die Zeitungstitel: "Zug in Provinz gestrandet, Hilfe erst nach
Stunden möglich." Ach nee, man will den Lokführern ja neue,
anspruchsvolle Aufgaben geben. Kunden pampern und im Bedarfsfall
eingreifen? Falsches Aufgabenbild und damit nicht der Job, für den ich
zur Bahn bin. Mein Standpunkt: Wenn die Bahn ohne Lokführer fahren will,
soll sie das tun, aber dann richtig. Ohne Lokführer als versteckte
Rückfallebene. Einfach entweder ganz, oder gar nicht.

Die, aus Kostengründen zu erwartende, Murkslösung wird allerdings
sicher viel Spielraum für faule Kompromisse lassen (müssen). Dabei wird
auch wieder, wie in anderen Bereichen, sehr viel Kompetenz aus diesem
Metier verschwinden und es bleibt wirklich abzuwarten, ob das Ergebnis
anschließend auch nur ansatzweise die Erwartungen erfüllen kann.

Sich hier alleine auf die Rechnung "Anschaffungskosten /
Lokführersalär = Jahreszahl bis zur Amortisation" zu verlassen dürfte
fehlgehen. Allein schon deshalb, weil man zb. Folgekosten für
Verspätungen, Ausfälle, höheren Verschleiß und den zu erwartenden
erhöhten Energieverbrauch berücksichtigen müsste. Und dann gibt es, bei
der Rückfallebenenlösung, noch einen Kostenfaktor Personal: Das Personal
muss geschult werden und für den Betrieb fit gehalten werden, wenn beim
Nutzen der Rückfallebene nicht die Sicherheit leiden soll.

Ja, 2023 wird ein interessantes Jahr ;)

Grüßle, Helmut
Lars Pötter
2016-06-14 18:00:46 UTC
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Raw Message
Post by Helmut Barth
Schon beim Punkt Streckenzustand muss ich Dir widersprechen. Es gibt
derzeit keine Technik, die den Streckenzustand im Voraus erkennen kann.
Reif auf den Schienen, niedergehende Schauer, Gewitter. All das können
Tf aufgrund ihrer Erfahrung und Umsicht problemlos einschätzen und ihre
Fahrweise anpassen. Jede Automatik merkt erst, wenn das Rad rutscht,
dass der Reibwert nicht mehr den erwarteten Standards entspricht und
kann erst dann reagieren.
Niemand sagt das es _einfach_ ist. Aber es ist _einfacher_ als beim
Auto. Zusätzlich hätte man noch den Vorteil das diese Autonomen Züge eh
nur auf dafür freigegeben Strecken dürfen. Man muss also nicht mit
unbekanntem Terrain umgehen und könnte wenn man es im Zug nicht
hinbekommt auch noch Sensoren an der Strecke installieren.
Post by Helmut Barth
Was aber technisch und aus der Ferne nicht umzusetzen ist und in vielen
Situationen auch nicht umsetzbar sein darf, sind die Graustufen, die Tf
beherrschen. Die Technik kann und darf nur Stop und Go kennen,...
Die Technik entwickelt sich auch weiter. Geschwindigkeitsanpassungen als
Reaktionen sind nur die ersten Beispiele. Klar aber ist das der Zug
immer einen "Notausgang" braucht. Wenn die Elektronik gestört ist und
nicht mehr weiter weiß wird der sichere Zustand eingenommen
(Stillstand). In solchen Situationen kann dann immer noch ein Mensch per
Video Übertragung sich die Lage anschauen und dann entscheiden wie es
weiter gehen soll.
Post by Helmut Barth
Ich habe in 25 Jahren Lokführerdasein mehr als ein Dutzend Züge nach
Hause gefahren, wo ich überzeugt bin, dass jeglicher Automat damit
gescheitert wäre, entweder weil er mit dem Fehlerbild nicht
zurechtgekommen wäre oder keine angemessene Reaktionsweise gefunden
hätte. Klar, vieles wird besser und die Entwicklung bleibt nicht stehen.
Es wird / muss anders kommen. So ein Automatisierter Zug kann nur fahren
wenn alle Komponenten funktionieren. Diese Züge werden also im Depot
stehen bleiben bei kleineren Defekten. Bei den Defekten mit denen ein
erfahrener Lokführer umgehen kann kommt so ein Zug halt gar nicht mehr
auf die Strecke.
Post by Helmut Barth
Aber nur ein Beispiel: Fahrmotorlagerschaden mit nur akkustischen
Anzeichen und leichten Vibrationen. Das kann kein Automat detektieren
und zuordnen.
Ich will nicht behaupten das es so was schon gibt. Aber Vibrationen und
akustische Signale zu erkennen das können moderne Sensoren inzwischen
Besser. Man muss die Sensoren also nur noch verbauen, und die Software
schreiben zur Auswertung, dann noch die Software die Entscheidet wie mit
diesem erkannten Zustand umzugehen ist,...

Gerade "präventive Wartung" ist ja eines der Buzz Words dieses Internet
of Things Hype,..
Post by Helmut Barth
Einfach entweder ganz, oder gar nicht.
Eine ganz oder gar nicht Lösung kann es nicht geben. Es wird ein Prozess
werden der wahrscheinlich Jahrzehnte dauert.
Post by Helmut Barth
Sich hier alleine auf die Rechnung "Anschaffungskosten / Lokführersalär
= Jahreszahl bis zur Amortisation" zu verlassen dürfte fehlgehen. Allein
schon deshalb, weil man zb. Folgekosten für Verspätungen, Ausfälle,
höheren Verschleiß und den zu erwartenden erhöhten Energieverbrauch
berücksichtigen müsste. Und dann gibt es, bei der Rückfallebenenlösung,
noch einen Kostenfaktor Personal: Das Personal muss geschult werden und
für den Betrieb fit gehalten werden, wenn beim Nutzen der Rückfallebene
nicht die Sicherheit leiden soll.
Diese Rückfallebene ist ja genau der Grund warum man das Schritt für
Schritt einführt. So kann man auch Schritt für Schritt das Personal abbauen.

Beim Energieverbrauch dürfte die Technik besser sein als der Mensch. Im
Vergleich zum Motor verbraucht die Elektronik nichts. Dafür ist sie aber
immer 100% konzentriert auf die Steuerung und kann blitzschnell auf die
kleinsten Veränderungen reagieren.


Das wirklich große Problem bei dieser Idee ist eher das EBA. Dem sind
die Lohnkosten ja egal, wenn es zum Unfall kommt können sie die Herren
aber vor Gericht wiederfinden. Wenn also das EAB für die Sicherheit
sorgt dann kann sparen nur zu einer geringeren Zuverlässigkeit führen.
Und wenn Die neuen Züge dann nur im Depot stehen und nie fahren, dann
wird wohl eine Neubetrachtung der Entscheidung anstehen.

Bleibt auch noch der Punkt "Beobachtungen an Strecke und deren nähere
Umgebung" das mit dann wirklich in der Gesellschaft diskutiert und
gesetzlich geregelt sein. Andererseits wenn man vorne schöne Panorama
Fenster hin macht und gleich neben die Sitze deutlich sichtbare
Notbremsen installiert, dann übernehmen das vielleicht sogar die
Fahrgäste ;-)

Lars
Helmut Barth
2016-06-15 12:59:33 UTC
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Raw Message
Salut!
Post by Lars Pötter
Die Technik entwickelt sich auch weiter. Geschwindigkeitsanpassungen als
Reaktionen sind nur die ersten Beispiele. Klar aber ist das der Zug
immer einen "Notausgang" braucht. Wenn die Elektronik gestört ist und
nicht mehr weiter weiß wird der sichere Zustand eingenommen
(Stillstand). In solchen Situationen kann dann immer noch ein Mensch per
Video Übertragung sich die Lage anschauen und dann entscheiden wie es
weiter gehen soll.
Ja, aber wie will jemand per Video das Laufwerk untersuchen wenn zb.
Flachstellen entstanden sind? Wie will jemand per Video feststellen ob
ein herunterhängendes Bauteil/Kabel ein Problem oder ein
Schönheitsfehler ist? Wie will man reagieren, wenn der Zug von
Fahrgästen beschädigt wird? Wer erkennt zerstörte Scheiben, die zb.
Zugbegegnungen in Tunnels ausschließen könnten? Wie reagiert die
Fahrsteuerung auf den Ausfall der Streckenbeobachtungskameras (Nehmen
wir mal Vandalismus: Farbbeutel) und wer will jetzt noch mit welcher
Kamera irgendwas beobachten/kontrollieren? In einer idealen Welt hätte
man diese Probleme nicht, aber unsere Welt entfernt sich
bedauerlicherweise immer mehr vom Idealzustand ..
Post by Lars Pötter
Es wird / muss anders kommen. So ein Automatisierter Zug kann nur fahren
wenn alle Komponenten funktionieren. Diese Züge werden also im Depot
stehen bleiben bei kleineren Defekten. Bei den Defekten mit denen ein
erfahrener Lokführer umgehen kann kommt so ein Zug halt gar nicht mehr
auf die Strecke.
Auf die Strecke ist nicht das Thema. Bis dahin sitzen keine Kunden
drin. Von der Strecke zu kommen ist der interessante Punkt. Da sitzen
Leute drin, die für eine Leistung bezahlt haben und die beim
eigenmächtigen Ausstieg in der Pampa akut gefährdet sein können. Da
sitzen Leute drin, die nicht irgendwann mal ankommen wollen, sondern
möglichst zeitnah um die versprochene Ankunftszeit. Da kann man einen
Zug nicht eben eine Stunde warten lassen, bis jemand vor Ort sein kann,
wenn die Video/Telemetrie-Show scheitert.
Post by Lars Pötter
Ich will nicht behaupten das es so was schon gibt. Aber Vibrationen und
akustische Signale zu erkennen das können moderne Sensoren inzwischen
Besser. Man muss die Sensoren also nur noch verbauen, und die Software
schreiben zur Auswertung, dann noch die Software die Entscheidet wie mit
diesem erkannten Zustand umzugehen ist,...
Ja, aber zu scharf eingestellt hat man viele elektronische
"Phantomschmerzen" und zu lasch eingestellt wirkt es nicht als Schutz.

Dazu kommt, dass es immer mal wieder neues gibt, mit dem man gar nicht
rechnet. Wer käme auf die Idee, dass regelmäßiges Klopfen auf dem Dach
nicht vom Stromabnehmer sondern von einer gelösten Gummiregenrinne
kommt? Oder war es der Schlauch der Stromabnehmerpneumatik? Oder ein
hochgeworfener Gegenstand? Reste eines toten Vogels im Fahrtwind? Es
gibt so viele Möglichkeiten, die man automatisch nur schwer erfassen
kann, besonders, wenn es sich um einmalige Erscheinungen handelt, mit
denen keiner je gerechnet hat.

Man kann schlicht nicht alle Fälle automatisch abdecken, und
vergleichbare Ergebnisse wie mit einem Lokführer bekommen. Die Kernfrage
die sich stellt ist einfach: Wieviele Verspätungen und Ausfälle möchte
man Inkaufnehmen, durch unerwartete und aus der Ferne unlösbare
Probleme, die sich bei näherer Betrachtung als Pipifax rausstellen?

Um mal eine Zahl in den Raum zu stellen: bei einer solchen Störung je
10.000 Zugfahrten heißt das bei derzeit rund 39.000 Zugfahrten immer
noch rund 4 Ausfälle/größere Verspätungen pro Tag. Ohne die anderen
Vorkommnisse, rein durch die für solche Fälle unzureichende Technik. Da
wird sicher wer mit spitzem Bleistift rechnen und eine Rate x für
billiger wie die nötige Technik erachten.
Post by Lars Pötter
Gerade "präventive Wartung" ist ja eines der Buzz Words dieses Internet
of Things Hype,..
Präventive Wartung ist auch das Schreckgespenst der BWLer. Präventive
Wartung heißt Verschwendung von Restlauf- und Arbeitszeit. ;)
Post by Lars Pötter
Post by Helmut Barth
Einfach entweder ganz, oder gar nicht.
Eine ganz oder gar nicht Lösung kann es nicht geben. Es wird ein Prozess
werden der wahrscheinlich Jahrzehnte dauert.
Dass es eine Umstellungsphase geben muss ist klar. Aber über
Jahrzehnte auf dem Bock zu sitzen und nur noch zuzuschauen, oder andere
Tätigkeiten ausführen und noch noch bei Störungen vorne einzugreifen ist
für mich indiskutabel. Das lasse ich mir maximal 2 Jahre gefallen, bis
die Kisten zuverlässig laufen. Und dann mache ich mich auf die Suche
nach diesen neuen herausfordernden Tätigkeiten, die für die Tf
vorgesehen sind ;).
Post by Lars Pötter
Beim Energieverbrauch dürfte die Technik besser sein als der Mensch. Im
Vergleich zum Motor verbraucht die Elektronik nichts. Dafür ist sie aber
immer 100% konzentriert auf die Steuerung und kann blitzschnell auf die
kleinsten Veränderungen reagieren.
Für sparsames Fahren ist 100% Konzentration auf die Fahrweise nicht
nötig, genausowenig wie Reaktionen auf kleinste Veränderungen. Im
Gegenteil: Diese ständigen Korrekturen sind das reinste Gift für einen
niedrigen Energieverbrauch.

Da ist eine ebenso fundierte wie beherzte Pi*Popometer- Entscheidung,
die dann mal eben zu 20-30km Schwungfahrt führt, absolut überlegen. Den
Unterschied merkt man heute schon an den Fahrempfehlungen im
elektronischen Fahrplan. Da gibt es zu früh Abschaltempfehlungen und
später muss man mit viel Energie versuchen noch an den Fahrplan
heranzukommen. Oder man bekommt eben erst nach 30km Schwungfahrt die
Abschaltempfehlung.

Klar kann man da viele Zahlen in Variablen packen und dann aufwendig
eine sparsame Fahrtaktik berechnen. Die Frage ist dann eben, wie weit
man gehen will. Eine brauchbare Berechnung müsste zb. das höhere
Reisendenaufkommen an Freitagnachmittagen berücksichtigen und dort
Energiesparen geringer bewerten wie einen kleinen Zeitpuffer bei der
Ankunft, ohne dabei ggf. auftretende Konflikte mit anderen Fahrten und
Baustellen zu vernachlässigen. Unmöglich ist das natürlich nicht, aber
eben auch nicht mal so nebenbei zu realisieren.
Post by Lars Pötter
Das wirklich große Problem bei dieser Idee ist eher das EBA. Dem sind
die Lohnkosten ja egal, wenn es zum Unfall kommt können sie die Herren
aber vor Gericht wiederfinden. Wenn also das EAB für die Sicherheit
sorgt dann kann sparen nur zu einer geringeren Zuverlässigkeit führen.
Und wenn Die neuen Züge dann nur im Depot stehen und nie fahren, dann
wird wohl eine Neubetrachtung der Entscheidung anstehen.
Was uns wieder zur Betrachtung zurückführt, wieviele technikbedingte
Verpsätungen und Ausfälle man akzeptieren kann und will.
Post by Lars Pötter
Bleibt auch noch der Punkt "Beobachtungen an Strecke und deren nähere
Umgebung" das mit dann wirklich in der Gesellschaft diskutiert und
gesetzlich geregelt sein. Andererseits wenn man vorne schöne Panorama
Fenster hin macht und gleich neben die Sitze deutlich sichtbare
Notbremsen installiert, dann übernehmen das vielleicht sogar die
Fahrgäste ;-)
Die Gleichung Unregelmäßigkeit = Notbremse greift viel zu kurz. Es
gibt erheblich mehr meldenswertes neben den Gleisen, als der normale
Fahrgast denkt.

Ich wurde zb. vor vielen Jahren nachts Zeuge eines Pkw- Unfalls auf
einer abgelegenen Landstraße. Es stellte sich hinterher zwar als "nur"
Blechschaden heraus, aber man war trotzdem froh, dass die Einsatzkräfte
schnell und präzise informiert wurden. Ein Kollege hat neulich einen
Brand in einem Bahnwärterhaus gemeldet. Andere Kollegen haben im
Vorbeifahren einen Suizidversuch in einem Pkw bemerkt und Einsatzkräfte
informiert. Alles Dinge die einen Halt nicht erfordern und mit etwas
Aufmerksamkeit auffallen und mit möglichst präzisen Informationen ein
rasches Eingreifen ermöglichen. Um die Kette noch mit weiteren
Beispielen zu erweitern: Freilaufende Pferde, Kühe, Schafe,
Sturmschäden, Überschwemmungen, Illegale Müllentsorgung, kaputte
Hochspannungsleitungen neben der Strecke, Leute die auf
Hochspannungsmaste oder Güterwagen klettern und viele andere Dinge mehr,
die nicht unbedingt direkt mit der Bahn und der Zugfahrt zu tun haben,
aber im Rahmen einer Schadens- oder Gefahrenabwehr sehr hilfreich sind.

Klar, in vielen Fällen hilft die 110 oder 112 auch weiter, aber das
setzt voraus, dass irgendwer irgendwas wahrnimmt und als meldenswert
erachtet. In Zeiten wo Menschen ein Handy zücken um Bilder zu machen,
aber Angst davor haben den Notruf zu wählen längst keine
Selbstverständlichkeit mehr.

Der Suizidversuch mit dem Pkw war übrigens nicht erfolgreich. Die
Einsatzkräfte waren schneller als die Abgase.

Grüßle, Helmut
Lars Pötter
2016-06-15 20:45:16 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Barth
Salut!
Moin!
Post by Helmut Barth
Post by Lars Pötter
Die Technik entwickelt sich auch weiter. Geschwindigkeitsanpassungen als
Reaktionen sind nur die ersten Beispiele. Klar aber ist das der Zug
immer einen "Notausgang" braucht. Wenn die Elektronik gestört ist und
nicht mehr weiter weiß wird der sichere Zustand eingenommen
(Stillstand). In solchen Situationen kann dann immer noch ein Mensch per
Video Übertragung sich die Lage anschauen und dann entscheiden wie es
weiter gehen soll.
Ja, aber wie will jemand per Video das Laufwerk untersuchen wenn zb.
Flachstellen entstanden sind? Wie will jemand per Video feststellen ob
ein herunterhängendes Bauteil/Kabel ein Problem oder ein
Schönheitsfehler ist? Wie will man reagieren, wenn der Zug von
Fahrgästen beschädigt wird? Wer erkennt zerstörte Scheiben, die zb.
Zugbegegnungen in Tunnels ausschließen könnten? Wie reagiert die
Fahrsteuerung auf den Ausfall der Streckenbeobachtungskameras (Nehmen
wir mal Vandalismus: Farbbeutel) und wer will jetzt noch mit welcher
Kamera irgendwas beobachten/kontrollieren? In einer idealen Welt hätte
man diese Probleme nicht, aber unsere Welt entfernt sich
bedauerlicherweise immer mehr vom Idealzustand ..
Also der Reihe nach:
Flachstellen: Können Sensoren im Fahrgestell erkennen. Billiger ist zu
warten bis zur nächsten Inspektion im Betriebswerk.

herunterhängendes Bauteil/Kabel: Fällt niemandem auf wenn es nur ein
Schönheitsfehler ist. Wenn dadurch etwas nicht mehr funktioniert wird
das erkannt dadurch das etwas nicht mehr funktioniert.

von Fahrgästen beschädigt: Videoüberwachung im Fahrgastraum gibts jetzt
schon auf jeder Regionalbahn. Gesichtserkennung drüber, mit Facebook
abgleichen und dann gleich Rechnung schicken.

zerstörte Scheiben: Glasbrucherkennung haben alle guten Alarmanlagen
schon lange.

Ausfall der Streckenbeobachtungskameras: da sind wir wieder bei der
"Availability" wie es so schön heißt. Wenn die Kamera aus
Sicherheitsgründen da ist dann ist die Strecke gesperrt wenn die Kamera
tot ist. Wenn sie nur helfen soll besser zu fahren, dann wird halt
langsamer gefahren oder schlechter, je nachdem.
Post by Helmut Barth
Auf die Strecke ist nicht das Thema. Bis dahin sitzen keine Kunden
drin. Von der Strecke zu kommen ist der interessante Punkt. Da sitzen
Leute drin, die für eine Leistung bezahlt haben und die beim
eigenmächtigen Ausstieg in der Pampa akut gefährdet sein können. Da
sitzen Leute drin, die nicht irgendwann mal ankommen wollen, sondern
möglichst zeitnah um die versprochene Ankunftszeit. Da kann man einen
Zug nicht eben eine Stunde warten lassen, bis jemand vor Ort sein kann,
wenn die Video/Telemetrie-Show scheitert.
Das mit der Stunde warten passiert zur Zeit auch. Personahlwechsel in
Frankfurt, Ablöse Truppe war aber vorher in einem Zug der mit Verspätung
ankam. Da musste der ICE halt warten um den Anschluss zu sichern ;-)
Ansonsten noch Personenschäden und andere schlimme Zwischenfälle. Und
natürlich kaputte Loks ;-)

Solch ein System muss sinnvollerweise auch so konstruiert sein das es
"degrades" also beim ersten Fehler einfach nur ein bisschen schlechter
wird, aber weiterhin einsatzfähig ist. So was hat natürlich Grenzen aber
es geht ja nicht darum ein perfektes System zu bauen. Denn das wird
nicht funktionieren. Die Frage ist einfach kann man ein System schaffen
das gut genug ist. Und das denke ich wird nicht ewig unmöglich bleiben.
Damit ist es also nur noch eine Frage der Zeit.
Post by Helmut Barth
Post by Lars Pötter
Ich will nicht behaupten das es so was schon gibt. Aber Vibrationen und
akustische Signale zu erkennen das können moderne Sensoren inzwischen
Besser. Man muss die Sensoren also nur noch verbauen, und die Software
schreiben zur Auswertung, dann noch die Software die Entscheidet wie mit
diesem erkannten Zustand umzugehen ist,...
Ja, aber zu scharf eingestellt hat man viele elektronische
"Phantomschmerzen" und zu lasch eingestellt wirkt es nicht als Schutz.
Beim sicherheitskritischen Teil stellt das EBA ein. Beim Rest ist es die
Abwägung was schlimmer ist Fehlalarme oder nicht verhinderte größere
Defekte. Da wird man bestimmt ein paar Jahre brauchen um das fein zu
justieren.
Post by Helmut Barth
Dazu kommt, dass es immer mal wieder neues gibt, mit dem man gar nicht
rechnet. Wer käme auf die Idee, dass regelmäßiges Klopfen auf dem Dach
nicht vom Stromabnehmer sondern von einer gelösten Gummiregenrinne
kommt? Oder war es der Schlauch der Stromabnehmerpneumatik? Oder ein
hochgeworfener Gegenstand? Reste eines toten Vogels im Fahrtwind? Es
gibt so viele Möglichkeiten, die man automatisch nur schwer erfassen
kann, besonders, wenn es sich um einmalige Erscheinungen handelt, mit
denen keiner je gerechnet hat.
Aber das sind ja alles "unkritische" Fälle. Das Klopfen wird ignoriert.
Es ist ja niemand mehr da der es hören könnte ;-)
Post by Helmut Barth
Post by Lars Pötter
Gerade "präventive Wartung" ist ja eines der Buzz Words dieses Internet
of Things Hype,..
Präventive Wartung ist auch das Schreckgespenst der BWLer. Präventive
Wartung heißt Verschwendung von Restlauf- und Arbeitszeit. ;)
Gemeint ist aber genau die Abwägung zwischen der "Verschwendung von
Restlauf- und Arbeitszeit" gegen die Vermeidung von unvorhergesehenen
Ausfällen. Wenn man durch doppelt so häufige Inspektionen der kritischen
Bauteile Totalausfälle auf der Strecke vermeiden kann dann kann die
verschwendete Restlaufzeit das geringere Übel sein.
Post by Helmut Barth
Post by Lars Pötter
Post by Helmut Barth
Einfach entweder ganz, oder gar nicht.
Eine ganz oder gar nicht Lösung kann es nicht geben. Es wird ein Prozess
werden der wahrscheinlich Jahrzehnte dauert.
Dass es eine Umstellungsphase geben muss ist klar. Aber über Jahrzehnte
auf dem Bock zu sitzen und nur noch zuzuschauen, oder andere Tätigkeiten
ausführen und noch noch bei Störungen vorne einzugreifen ist für mich
indiskutabel.
So war das nicht gemeint. Ich denke eher die Umstellungsphase wird so
lange dauern. Es wird anfangen mit einer Teststrecke auf der dann auch
manchmal mal ein automatischer Zug fährt. Das wird dann immer öfter
passieren. Dann kommt eine zweite Strecke hinzu und so weiter. Da
Zumindest die Züge, wahrscheinlich aber auch die Strecken umgebaut /
ertüchtigt werden müssen dauert das einfach bis dann auch die letzte
Strecke für selbst fahrende Züge geeignet ist.
Post by Helmut Barth
Ich wurde zb. vor vielen Jahren nachts Zeuge eines Pkw- Unfalls auf
einer abgelegenen Landstraße. Es stellte sich hinterher zwar als "nur"
Blechschaden heraus, aber man war trotzdem froh, dass die Einsatzkräfte
schnell und präzise informiert wurden. Ein Kollege hat neulich einen
Brand in einem Bahnwärterhaus gemeldet. Andere Kollegen haben im
Vorbeifahren einen Suizidversuch in einem Pkw bemerkt und Einsatzkräfte
informiert. Alles Dinge die einen Halt nicht erfordern und mit etwas
Aufmerksamkeit auffallen und mit möglichst präzisen Informationen ein
rasches Eingreifen ermöglichen. Um die Kette noch mit weiteren
Beispielen zu erweitern: Freilaufende Pferde, Kühe, Schafe,
Sturmschäden, Überschwemmungen, Illegale Müllentsorgung, kaputte
Hochspannungsleitungen neben der Strecke, Leute die auf
Hochspannungsmaste oder Güterwagen klettern und viele andere Dinge mehr,
die nicht unbedingt direkt mit der Bahn und der Zugfahrt zu tun haben,
aber im Rahmen einer Schadens- oder Gefahrenabwehr sehr hilfreich sind.
Klar, in vielen Fällen hilft die 110 oder 112 auch weiter, aber das
setzt voraus, dass irgendwer irgendwas wahrnimmt und als meldenswert
erachtet. In Zeiten wo Menschen ein Handy zücken um Bilder zu machen,
aber Angst davor haben den Notruf zu wählen längst keine
Selbstverständlichkeit mehr.
Der Suizidversuch mit dem Pkw war übrigens nicht erfolgreich. Die
Einsatzkräfte waren schneller als die Abgase.
Das sind alles positive Nebeneffekte dadurch das da vorne im Zug ein
Mensch sitzt. Aber das ist ein Vorteil für die Gesellschaft. Dem
Unternehmen Bahn kann das egal sein. Das ist dann zwar schade, wird aber
wohl nicht die selbst fahrenden Züge verhindern.
Fa.lk.Sc.H.a.de
2016-06-16 17:28:05 UTC
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Raw Message
Post by Lars Pötter
Flachstellen: Können Sensoren im Fahrgestell erkennen. Billiger ist zu
warten bis zur nächsten Inspektion im Betriebswerk.
es sei den die Flachstelle führt zu einer weiteren/fortschreitenden
Beschädigung, die zum totalen Stillsatnd des Zuges führt, eine
verminderung der Vmax hätte dies verhindert und nur ezu einer Verspätung
geführt.
Post by Lars Pötter
herunterhängendes Bauteil/Kabel: Fällt niemandem auf wenn es nur ein
Schönheitsfehler ist. Wenn dadurch etwas nicht mehr funktioniert wird
das erkannt dadurch das etwas nicht mehr funktioniert.
es sei denn das Kabel wird in einer Kurve zur LÜ und rasiert jemandem
auf einem Bahnsteig die Füße ab.
Post by Lars Pötter
von Fahrgästen beschädigt: Videoüberwachung im Fahrgastraum gibts jetzt
schon auf jeder Regionalbahn. Gesichtserkennung drüber, mit Facebook
abgleichen und dann gleich Rechnung schicken.
zerstörte Scheiben: Glasbrucherkennung haben alle guten Alarmanlagen
schon lange.
weisst Du wie die getestet werden? Handy davor halten und Geräusch einer
splitternden Scheibe abspielen = Alarm. Das wird dann das neueste Hobby
all derer die Zeit haben und die FGR in Anspruch nehmen wollen. Mal
abgesehen davon das es im Zug bei diesem Zustand schon viel zu spät ist.
Wenn sich so was anbahnt zeigt sich bei einer Außenscheibe im Zug i.d.R.
eher optisch denn durch ein Geräusch. (Das optische würde der ZuB
wahrnehmen, der ja auch abgeschafft werden soll)
Arne Johannessen
2016-06-16 20:42:06 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Lars Pötter
Wenn dadurch etwas nicht mehr funktioniert wird
das erkannt dadurch das etwas nicht mehr funktioniert.
es sei denn das Kabel wird in einer Kurve zur LÜ und rasiert jemandem
auf einem Bahnsteig die Füße ab.
Wieso, funktionieren die Füße danach etwa noch? :]
Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
Post by Lars Pötter
zerstörte Scheiben: Glasbrucherkennung haben alle guten Alarmanlagen
schon lange.
weisst Du wie die getestet werden? Handy davor halten und Geräusch
einer splitternden Scheibe abspielen = Alarm.
Bei bestimmten Modellen könnte das so gehen, ja. Richtige[tm]
Glasbruchmelder werden über solche Spielereien noch nicht mal lachen.

Ich bin aber nicht sicher, ob sich Zugfenster mit richtigen[tm] Meldern
überwachen lassen. Verbundglas macht da manchmal Probleme.
--
Arne Johannessen
Helmut Barth
2016-06-17 13:41:26 UTC
Permalink
Raw Message
Salut!
Post by Lars Pötter
Flachstellen: Können Sensoren im Fahrgestell erkennen. Billiger ist zu
warten bis zur nächsten Inspektion im Betriebswerk.
Kann man auch durch Detektoren am Gleis lösen. Bonuspunkt: Es wird
nicht nur die Lok sondern auch "dumme" Güterwagen erfasst. Warten geht
nicht, weil je nach Größe der Flachstelle die Geschwindigkeit, ggf. bis
auf Null, runter muß.
Post by Lars Pötter
herunterhängendes Bauteil/Kabel: Fällt niemandem auf wenn es nur ein
Schönheitsfehler ist. Wenn dadurch etwas nicht mehr funktioniert wird
das erkannt dadurch das etwas nicht mehr funktioniert.
Herunterhängendes Bremsgestänge wird schneller zur
Entgleisungsursache, als man sich wünschen würde. Korrosion, schlechte
Wartung und Manipulation als denkbare Auslöser. Klar, die Bremse
funktioniert natürlich auch nicht mehr in erwartungsmäßiger Stärke, wenn
die Mechanik nicht mehr ans Rad kommt. Blöd wenn das erst auffällt, weil
ein Zug nicht mehr rechtzeitig anhalten kann.
Post by Lars Pötter
von Fahrgästen beschädigt: Videoüberwachung im Fahrgastraum gibts jetzt
schon auf jeder Regionalbahn. Gesichtserkennung drüber, mit Facebook
abgleichen und dann gleich Rechnung schicken.
Überwachung ist das eine, angemessene Reaktion das andere...
Post by Lars Pötter
zerstörte Scheiben: Glasbrucherkennung haben alle guten Alarmanlagen
schon lange.
... muss man nur noch dran denken, das einzubauen, zu warten und
passende Maßnahmen programmieren.
Post by Lars Pötter
Ausfall der Streckenbeobachtungskameras: da sind wir wieder bei der
"Availability" wie es so schön heißt. Wenn die Kamera aus
Sicherheitsgründen da ist dann ist die Strecke gesperrt wenn die Kamera
tot ist. Wenn sie nur helfen soll besser zu fahren, dann wird halt
langsamer gefahren oder schlechter, je nachdem.
Die Kombination Kamera und Anprall- und Beschleunigungsssensoren
dürften für einen Automatikbetrieb auf einem frei zugänglichen Netz so
ziemlich das wichtigste Zulassungskriterium sein um überhaupt eine
akzeptable Fahrwegüberwachung hinzubekommen. Die Daten aus dem Bereich
dürften elementar für eine Detektion von Unregelmäßigkeiten sein. Egal
ob es um Tiere oder Leute im Gleis oder Gleisdefekte geht.
Post by Lars Pötter
Das mit der Stunde warten passiert zur Zeit auch. Personahlwechsel in
Frankfurt, Ablöse Truppe war aber vorher in einem Zug der mit Verspätung
ankam. Da musste der ICE halt warten um den Anschluss zu sichern ;-)
Ansonsten noch Personenschäden und andere schlimme Zwischenfälle. Und
natürlich kaputte Loks ;-)
Da besteht aber, zumindest theoretisch, die Chance mit anderem
Personal einzugreifen. Wenn die Bereitschaften natürlich schon unterwegs
sind, muss man wirklich warten. Genauso, wenn der Zug die letzte
Möglichkeit ist, das Personal noch an den Ort der nächsten Leistung zu
bringen, zb. vor einer Übernachtung.

Im Falle einer technischen Störung verbringt man aber heute nicht die
erste Stunde mit warten bis jemand kommt, um dann festzustellen, dass
nichts mehr geht. Heute ist es doch eher so, dass eine technische
Störung relativ schnell erkannt und beurteilt ist und Hilfe angefordert
wird, sobald klar ist, dass das Problem zu lösen länger dauert oder
nicht möglich ist.
Post by Lars Pötter
Solch ein System muss sinnvollerweise auch so konstruiert sein das es
"degrades" also beim ersten Fehler einfach nur ein bisschen schlechter
wird, aber weiterhin einsatzfähig ist. So was hat natürlich Grenzen aber
es geht ja nicht darum ein perfektes System zu bauen. [...]
Man bekommt hier einen mehrfachen Interessenkonflikt: Komplexität vs.
Zuverlässigkeit vs. inkaufzunehmende Verzögerungen vs. aufzuwendende
Gelder. Wenn die Zuverlässigkeit so teuer wird, dass Reservezüge
günstiger werden, stellt sich nur noch die Frage, ob das mit
inkaufzunehmenden Verzögerungen zusammenzubringen ist.
Post by Lars Pötter
Beim sicherheitskritischen Teil stellt das EBA ein. Beim Rest ist es die
Abwägung was schlimmer ist Fehlalarme oder nicht verhinderte größere
Defekte. Da wird man bestimmt ein paar Jahre brauchen um das fein zu
justieren.
So lange es nur Jahre braucht und keine Menschenleben ...
Post by Lars Pötter
Post by Helmut Barth
Dazu kommt, dass es immer mal wieder neues gibt, mit dem man gar nicht
rechnet. Wer käme auf die Idee, dass regelmäßiges Klopfen auf dem Dach
nicht vom Stromabnehmer sondern von einer gelösten Gummiregenrinne
kommt? Oder war es der Schlauch der Stromabnehmerpneumatik? Oder ein
hochgeworfener Gegenstand? Reste eines toten Vogels im Fahrtwind? Es
gibt so viele Möglichkeiten, die man automatisch nur schwer erfassen
kann, besonders, wenn es sich um einmalige Erscheinungen handelt, mit
denen keiner je gerechnet hat.
Aber das sind ja alles "unkritische" Fälle. Das Klopfen wird ignoriert.
Es ist ja niemand mehr da der es hören könnte ;-)
Das genau ist das Problem. Wenn die unkritische Gummilippe, die
Regenwasser an Fenstern und Türen ableiten soll, sich löst und in den
Stromabnehmer fliegt ist ein größerer Schaden sehr wahrscheinlich
(zerstörte Schleifleiste oder gleich km-weit abgehängte Fahrleitung.
Blöd wenn die Fahrleitung aufs Dach knallt und das Diesel- oder
Hybridfahrzeug drunter davon gar nichts mitbekommt.
Post by Lars Pötter
Post by Helmut Barth
Post by Lars Pötter
Gerade "präventive Wartung" ist ja eines der Buzz Words dieses Internet
of Things Hype,..
Präventive Wartung ist auch das Schreckgespenst der BWLer. Präventive
Wartung heißt Verschwendung von Restlauf- und Arbeitszeit. ;)
Gemeint ist aber genau die Abwägung zwischen der "Verschwendung von
Restlauf- und Arbeitszeit" gegen die Vermeidung von unvorhergesehenen
Ausfällen. Wenn man durch doppelt so häufige Inspektionen der kritischen
Bauteile Totalausfälle auf der Strecke vermeiden kann dann kann die
verschwendete Restlaufzeit das geringere Übel sein.
Klar, ist eine Abwägungssache die, mit etwas Erfahrung gewürzt,
leichter fällt. Nur die Leute mit Erfahrung stehen jenen mit Zahlen
gegenüber. Jene können leicht vorrechnen, dass Bremsklötze mit mehr als
500km Restlaufzeit über die Masse aufsummiert sehr schnell bei drei
überflüssigen Komplettausstattungen pro Monat landen. Da können wir doch
sparen ...

Grüßle, Helmut
Tim Landscheidt
2016-06-17 16:41:41 UTC
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Raw Message
Post by Lars Pötter
Flachstellen: Können Sensoren im Fahrgestell erkennen. Billiger ist zu
warten bis zur nächsten Inspektion im Betriebswerk.
Es wird nicht nur die Lok sondern auch "dumme" Güterwagen
erfasst. Warten geht nicht, weil je nach Größe der
Flachstelle die Geschwindigkeit, ggf. bis auf Null, runter
muß.
[…]
Was man immer wieder schön in den EUB-Berichten lesen kann,
wenn die Achse eines Güterwaggons auf den 50 km zwischen
zwei Detektoren an dem Gleis heißläuft oder, nach Entglei-
sung, der Zug ohne Probleme noch Kilometer lang Schwellen
zerstört, bis jemand dem Tf Bescheid sagt. Sensoren in den
Fahrgestellen hätten da schon erhebliche Vorteile.

Tim
Reinhard Greulich
2016-06-18 18:22:32 UTC
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Raw Message
Post by Tim Landscheidt
Sensoren in den
Fahrgestellen hätten da schon erhebliche Vorteile.
Sind an jedem Wagen, der Fahrgäste befördert, vorhanden und werden
zumindest bei Triebzügen auch zentral ausgewertet. Das klappt aber
nicht bei Güterzügen, die nicht mal eine durchgehende Stromversorgung,
geschweige denn einen Daten- oder Bremsbus haben. Autonome
Entgleisungssensoren, die direkt auf die HLL wirken, sind seit einer
ganzen Weile in Erprobung - wie man alle Wageneinsteller bis ins
tiefste Osteuropa dazu bewegen will, diese einzusetzen, ist eine ganz
andere Frage.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Martin S.
2016-06-18 19:01:44 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Sind an jedem Wagen, der Fahrgäste befördert, vorhanden und werden
zumindest bei Triebzügen auch zentral ausgewertet. Das klappt aber
nicht bei Güterzügen, die nicht mal eine durchgehende Stromversorgung,
geschweige denn einen Daten- oder Bremsbus haben. Autonome
Entgleisungssensoren, die direkt auf die HLL wirken, sind seit einer
ganzen Weile in Erprobung - wie man alle Wageneinsteller bis ins
tiefste Osteuropa dazu bewegen will, diese einzusetzen, ist eine ganz
andere Frage.
Das wird ja auch eins der grossen Hinderungsgründe für eine Einführung
autonomer Züge sein: Jedes Land und wohl auch jede Bahngesellschaft
sucht und entwickelt (?) eine eigene Lösung. Wie soll das dann
irgendwann einmal nur annähernd "flächendeckend" funktionieren können.
--
m.s.
Reinhard Greulich
2016-06-18 19:57:19 UTC
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Raw Message
Post by Martin S.
Jedes Land und wohl auch jede Bahngesellschaft
sucht und entwickelt (?) eine eigene Lösung.
Das sollte durch die UIC wirksam verhindert sein. Wahrscheinlicher
ist, dass die allermeisten Länder schlichtweg andere Sorgen haben.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Reinhard Greulich
2016-06-19 11:37:13 UTC
Permalink
Raw Message
Das hätte ich eigentlich auch gemeint - aber Herr Grube sieht das
offenbar etwas anders.
Das ist eine PR-Kiste ohne weiteren Nutzen. Wird auch Herr Grube
wissen, aber die Medien beißen bei sowas halt zuverlässig an und dafür
ist es vergleichsweise preiswert.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Tim Landscheidt
2016-06-18 22:46:44 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Post by Tim Landscheidt
Sensoren in den
Fahrgestellen hätten da schon erhebliche Vorteile.
Sind an jedem Wagen, der Fahrgäste befördert, vorhanden und werden
zumindest bei Triebzügen auch zentral ausgewertet. Das klappt aber
nicht bei Güterzügen, die nicht mal eine durchgehende Stromversorgung,
geschweige denn einen Daten- oder Bremsbus haben. Autonome
Entgleisungssensoren, die direkt auf die HLL wirken, sind seit einer
ganzen Weile in Erprobung - wie man alle Wageneinsteller bis ins
tiefste Osteuropa dazu bewegen will, diese einzusetzen, ist eine ganz
andere Frage.
So wie bei anderen Verkehrsträgern auch?

Tim
Reinhard Greulich
2016-06-19 11:45:22 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Tim Landscheidt
So wie bei anderen Verkehrsträgern auch?
Es gibt meines Wissens keine Verkehrsträger außer der Bahn, die
Rollmaterial verschiedenster Einsteller zu einem Zug kuppelt und dann
gemeinsam befördert. Einen rumänischen Lkw kannst Du beim Zoll
zurückweisen oder stillegen, wenn seine Reifen abgefahren sind oder
nur zwei von sechs Achsen bremsen, bei der Eisenbahn ist das
schwieriger.

Was nicht bedeutet, dass es nicht gemacht wird. Die SBB und auch die
BLS unterhalten große Güterwagenwerkstätten und haben an der Strecke
umfangreiche Messeinrichtungen installiert. Wenn da das Laufverhalten
einzelner Wagen auffällig ist, wird der Zug gestellt, der Wagen von
einem Wagenmeister (also nicht automatisch) untersucht und dann
entschieden, ob er ausgesetzt wird. Der Einsteller darf dann wählen,
ob er den Mangel an Ort und Stelle gegen Kostennote beheben lassen
will, auf Wunsch wird, ebenfalls gegen Berechnung, auch umgeladen.
Wahlweise kann man auch gegen Kostenerstattung verschrotten oder der
Einsteller holt seinen Wagen ab. Allerdings per Straßentieflader. Und
weil das keiner will, schickt man auch kein Geraffel durch den Tunnel,
obgleich es oft genug noch versucht wird, dass es für die
Infrastrukturbetreiber lohnt, den Aufwand zu betreiben.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Johann Mayerwieser
2016-06-19 13:04:25 UTC
Permalink
Raw Message
Was nicht bedeutet, dass es nicht gemacht wird. Die SBB und auch die BLS
unterhalten große Güterwagenwerkstätten und haben an der Strecke
umfangreiche Messeinrichtungen installiert.
Nicht nur die machen solche Sachen. Das macht jeder
Infrastrukturbetreiber und Bahnbetrieb in mehr oder weniger großem Ausmaß.
Tim Landscheidt
2016-06-19 18:23:34 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Post by Tim Landscheidt
So wie bei anderen Verkehrsträgern auch?
Es gibt meines Wissens keine Verkehrsträger außer der Bahn, die
Rollmaterial verschiedenster Einsteller zu einem Zug kuppelt und dann
gemeinsam befördert. Einen rumänischen Lkw kannst Du beim Zoll
zurückweisen oder stillegen, wenn seine Reifen abgefahren sind oder
nur zwei von sechs Achsen bremsen, bei der Eisenbahn ist das
schwieriger.
[…]
Einen solchen Lkw kann man nur deshalb stilllegen, weil
(heutzutage) dieser Zustand nicht akzeptabel ist. Die Defi-
nition von „akzeptabel“ ist aber dem Wandel der Zeit (und
dem Willen des Gesetzgebers) unterworfen. Beispielsweise bei
Straßenfahrzeugen sind mittlerweile diverse Assistenzsysteme
Pflicht, die bei meiner Führerscheinprüfung wahrscheinlich
technisch unmöglich waren. Genauso kann man bei der Bahn
vorschreiben, dass Rollmaterial diese oder jene Sensoren
oder einen Zugbus besitzen muss.

Tim
Reinhard Greulich
2016-06-19 20:24:38 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Tim Landscheidt
Genauso kann man bei der Bahn
vorschreiben, dass Rollmaterial diese oder jene Sensoren
oder einen Zugbus besitzen muss.
Es hat kein einziger Güterwagen europaweit einen Zugbus.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Michael Kümmling
2016-06-19 20:56:59 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Post by Tim Landscheidt
Genauso kann man bei der Bahn
vorschreiben, dass Rollmaterial diese oder jene Sensoren
oder einen Zugbus besitzen muss.
Es hat kein einziger Güterwagen europaweit einen Zugbus.
Der Zugbus des Güterzugs heißt Hauptluftleitung ;)

Spaß beiseite, es gibt inzwischen einige Kesselwagen mit
Entgleisungsdetektoren, die bei Feststellung einer Entgleisung die
Hauptluftleitung entleeren. Wie zuverlässig die Erkennung funktioniert,
kann ich jedoch nicht einschätzen.

Viele Grüße
Micha
Reinhard Greulich
2016-06-20 17:48:05 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Kümmling
Der Zugbus des Güterzugs heißt Hauptluftleitung ;)
Spaß beiseite, es gibt inzwischen einige Kesselwagen mit
Entgleisungsdetektoren, die bei Feststellung einer Entgleisung die
Hauptluftleitung entleeren.
Genau die meine ich. Wurden SWIW in der Schweiz entwickelt und sind
problemlos nachrüstbar, kosten aber eben und bei Güterwagen machts die
Masse. Und damit hast Du erst einen Entgleisungsdetektor und keinen
für Flachstellen, das macht man dann ortsfest.
Post by Michael Kümmling
Wie zuverlässig die Erkennung funktioniert,
kann ich jedoch nicht einschätzen.
Nachdem da schon länger der See still ruht, dürfte an der Stelle noch
Verbesserungsbedarf bestehen. Eine einzige Fehldetektion ist schon
mehr als ärgerlich und betrieblich will man das auch nicht haben.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Tim Landscheidt
2016-06-19 21:42:50 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Post by Tim Landscheidt
Genauso kann man bei der Bahn
vorschreiben, dass Rollmaterial diese oder jene Sensoren
oder einen Zugbus besitzen muss.
Es hat kein einziger Güterwagen europaweit einen Zugbus.
Exakt.

Tim
frank paulsen
2016-06-20 11:09:06 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Tim Landscheidt
Post by Reinhard Greulich
Post by Tim Landscheidt
Genauso kann man bei der Bahn
vorschreiben, dass Rollmaterial diese oder jene Sensoren
oder einen Zugbus besitzen muss.
Es hat kein einziger Güterwagen europaweit einen Zugbus.
Exakt.
wir sind in der tat an einem punkt angelangt, wo das ladegut
untereinander und zur spedition hin besser kommunizieren kann, als das
fahrzeug darunter.

das mit dem "kein einziger" stimmt ansonsten nicht, in den diversen
chemieparks sind taeglich zig gueterzuege unterwegs, die ueber einen
'virtuellen zugbus' verfuegen, mit dem man immerhin schon mal weiss, was
sich wann wo befindet. der wird allerdings nur zu rangier- und
trackingzwecken verwendet, nicht zur steuerung.
HC Ahlmann
2016-06-19 21:28:12 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Tim Landscheidt
Einen solchen Lkw kann man nur deshalb stilllegen, weil
(heutzutage) dieser Zustand nicht akzeptabel ist. Die Defi-
nition von "akzeptabel" ist aber dem Wandel der Zeit (und
dem Willen des Gesetzgebers) unterworfen.
Das ist falsch.
Der Zustand des Lkw ist akzeptabel, wenn alle seine technischen
Einrichtungen dem ursprünglich genehmigten Zustand entsprechen (zzgl.
nachträglich verpflichtend gewordener Dinge, wie Unterfahrschutz,
Spiegel) _und_ intakt sind. Ein rumänischer Lkw, dessen Reifen
abgefahren sind oder der nur auf zwei von sechs Achsen bremst, genügt
nicht dem ursrünglich genemigten Zustand "Bremse an allen Achsen" und
abgefahrene Reifen sind nicht intakt.
Post by Tim Landscheidt
Beispielsweise bei Straßenfahrzeugen sind mittlerweile diverse
Assistenzsysteme Pflicht, die bei meiner Führerscheinprüfung
wahrscheinlich technisch unmöglich waren.
Mit technischem Fortschritt erlöschen nicht Betriebsgenehmigungen von
Altfahrzuegen, Stichwort ist Bestandschutz. Es werden regelmäßig
Übergangsfristen eingeräumt, in denen Altfahrzeuge einige neue Merkmale
nachgerüstet werden sollen oder müssen, andere jedoch nicht, während
Neufahrzeuge ohne die neuen Merkmale gar nicht mehr zulassungsfähig
sind.
Post by Tim Landscheidt
Genauso kann man bei der Bahn vorschreiben, dass Rollmaterial diese oder
jene Sensoren oder einen Zugbus besitzen muss.
Kann man machen, muss man aber nicht.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Reinhard Greulich
2016-06-20 17:50:23 UTC
Permalink
Raw Message
Post by HC Ahlmann
Kann man machen, muss man aber nicht.
Kann man versuchen, aber auch hier dürfte der Bestandsschutz greifen.
Und Güterwagen sind noch viel langlebiger als Personenwagen.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
frank paulsen
2016-06-20 08:05:51 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Reinhard Greulich
Sind an jedem Wagen, der Fahrgäste befördert, vorhanden und werden
zumindest bei Triebzügen auch zentral ausgewertet. Das klappt aber
nicht bei Güterzügen, die nicht mal eine durchgehende Stromversorgung,
geschweige denn einen Daten- oder Bremsbus haben. Autonome
Entgleisungssensoren, die direkt auf die HLL wirken, sind seit einer
ganzen Weile in Erprobung - wie man alle Wageneinsteller bis ins
tiefste Osteuropa dazu bewegen will, diese einzusetzen, ist eine ganz
andere Frage.
es ist selbstverstaendlich politisches versagen, dass wir im jahre 2016
weder einen einheitlichen zugbus noch eine taugliche automatische
kupplung bei der eisenbahn haben.

das kann man aber politisch auch *loesen*, wenn man ein interesse daran
haette, den eisenbahnverkehr signifikant zu verbessern.
Martin S.
2016-06-20 09:01:42 UTC
Permalink
Raw Message
Post by frank paulsen
Post by Reinhard Greulich
Sind an jedem Wagen, der Fahrgäste befördert, vorhanden und werden
zumindest bei Triebzügen auch zentral ausgewertet. Das klappt aber
nicht bei Güterzügen, die nicht mal eine durchgehende Stromversorgung,
geschweige denn einen Daten- oder Bremsbus haben. Autonome
Entgleisungssensoren, die direkt auf die HLL wirken, sind seit einer
ganzen Weile in Erprobung - wie man alle Wageneinsteller bis ins
tiefste Osteuropa dazu bewegen will, diese einzusetzen, ist eine ganz
andere Frage.
es ist selbstverstaendlich politisches versagen, dass wir im jahre 2016
weder einen einheitlichen zugbus noch eine taugliche automatische
kupplung bei der eisenbahn haben.
das kann man aber politisch auch *loesen*, wenn man ein interesse daran
haette, den eisenbahnverkehr signifikant zu verbessern.
Ein Umbau wäre doch sicher kaum finanzierbar. Und die Einsatzdauer von
Material ist 40 Jahre - da kann man nicht schnell neues beschaffen.
--
m.s.
frank paulsen
2016-06-20 11:19:40 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin S.
Post by frank paulsen
es ist selbstverstaendlich politisches versagen, dass wir im jahre 2016
weder einen einheitlichen zugbus noch eine taugliche automatische
kupplung bei der eisenbahn haben.
das kann man aber politisch auch *loesen*, wenn man ein interesse daran
haette, den eisenbahnverkehr signifikant zu verbessern.
Ein Umbau wäre doch sicher kaum finanzierbar. Und die Einsatzdauer von
Material ist 40 Jahre - da kann man nicht schnell neues beschaffen.
das ist bloedsinn.

noch duerfte die ueberwiegende mehrheit der gueterwagen fuer den einbau
einer automatischen kupplung vorbereitet sein, die kosten sind dabei
(fuer den einzelwagen) hoechst ueberschaubar. das *nicht* mehr zu tun
hingegen ist (siehe oben) politisches versagen, und an der stelle
profitiert man halt gerade davon, dass die dinger vierzig jahre halten
koennen.
Martin S.
2016-06-20 14:20:42 UTC
Permalink
Raw Message
Post by frank paulsen
Post by Martin S.
Post by frank paulsen
es ist selbstverstaendlich politisches versagen, dass wir im jahre 2016
weder einen einheitlichen zugbus noch eine taugliche automatische
kupplung bei der eisenbahn haben.
das kann man aber politisch auch *loesen*, wenn man ein interesse daran
haette, den eisenbahnverkehr signifikant zu verbessern.
Ein Umbau wäre doch sicher kaum finanzierbar. Und die Einsatzdauer von
Material ist 40 Jahre - da kann man nicht schnell neues beschaffen.
das ist bloedsinn.
noch duerfte die ueberwiegende mehrheit der gueterwagen fuer den einbau
einer automatischen kupplung vorbereitet sein,
Vermutung oder Realität? Gibt es dazu einen Link zum Nachlesen?
Post by frank paulsen
die kosten sind dabei
(fuer den einzelwagen) hoechst ueberschaubar. das *nicht* mehr zu tun
hingegen ist (siehe oben) politisches versagen, und an der stelle
profitiert man halt gerade davon, dass die dinger vierzig jahre halten
koennen.
Eben.
--
m.s.
frank paulsen
2016-06-20 14:46:48 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin S.
Post by frank paulsen
noch duerfte die ueberwiegende mehrheit der gueterwagen fuer den einbau
einer automatischen kupplung vorbereitet sein,
Vermutung oder Realität? Gibt es dazu einen Link zum Nachlesen?
https://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Mittelpufferkupplung

zwischen 1967 und 1990 gebaute gueterwagen sind eigentlich durchgaengig
vorbereitet, danach gebaute sind trotz entfall der oeffnungen immer noch
"einfach" nachruestbar.

so geschichten halten sich lang, voellig ungeeignet zum nachruesten sind
eigentlich nur neukonstruktionen aus dem ausland, namentlich einige
tausend in Polen gebaute trag- und tankwagen der letzten jahre.
Johann Mayerwieser
2016-06-20 18:11:08 UTC
Permalink
Raw Message
Post by frank paulsen
es ist selbstverstaendlich politisches versagen, dass wir im jahre 2016
weder einen einheitlichen zugbus noch eine taugliche automatische
kupplung bei der eisenbahn haben.
das kann man aber politisch auch *loesen*, wenn man ein interesse daran
haette, den eisenbahnverkehr signifikant zu verbessern.
Wäre Aufgabe der EU und schon längst gelöst, wenn die EU ein Staat wäre
und nicht eine Versammlung von Ländern, bei denen nahezu jeder einzelne
nur auf seinen Vorteil schaut - mit UK und vielen Ostblockländern ist
dieses Problem eskaliert.
Arne Johannessen
2016-06-17 18:09:59 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Barth
Post by Lars Pötter
Aber das sind ja alles "unkritische" Fälle. Das Klopfen wird ignoriert.
Es ist ja niemand mehr da der es hören könnte ;-)
Das genau ist das Problem. Wenn die unkritische Gummilippe, die
Regenwasser an Fenstern und Türen ableiten soll, sich löst und in den
Stromabnehmer fliegt ist ein größerer Schaden sehr wahrscheinlich
(zerstörte Schleifleiste oder gleich km-weit abgehängte Fahrleitung.
Blöd wenn die Fahrleitung aufs Dach knallt und das Diesel- oder
Hybridfahrzeug drunter davon gar nichts mitbekommt.
Wo ich das lese, fallen mir noch zwei weitere konkrete Fälle ein, in
denen der Triebfahrzeugführer die letzte Rückfallebene darstellte, um
die Folgen eines Unfalls derart zu begrenzen, dass wenigstens keine
Menschen zu Schaden kamen. Beide Szenarien betreffen eine Gefahr durch
ein Ereignis *außerhalb* des jeweiligen Zuges.

Ein Mensch kann eine solche Gefahr leicht durch Hinsehen und Mitdenken
erkennen und situationsangepasst handeln. Genau das ist aber schwierig
bis gar nicht zu automatisieren.

Obwohl beides wohl eher seltene Szenarien sind, wäre von einem
autonomen Zug trotzdem zu erwarten, dass er ein entsprechendes
Sicherheitsniveau bietet. Ich sehe nicht, wie man das *wirtschaftlich*
anders absichern könnte als durch einen Menschen.


Erster Fall wäre die Entgleisung in Bacharach am 1. September 2010.
Hier erkannte der Tf von Zug 84150, dass ihm der entgegenkommende 47925
"einen brennenden Feuerball entgegenschleuderte", und veranlasste über
Funk einen Nothalt.

Das geschah kurz nachdem 47925 nach Ansprechen der
Heißläuferortungsanlage (HOA) gestellt und ergebnislos untersucht
wurde. Im weiteren Verlauf entgleiste der Zug und ragte ins
Nachbargleis, woraufhin ein weiterer entgegenkommender, stillstehender
Zug Kreissignal gab. Zu einer Kollision kam es nicht mehr.

Wer autonom fahrende Güterzüge will, bekommt natürlich schon Spaß,
sobald das erste mal eine HOA anspricht. Normalerweise ist ja
fachkundiges Personal auf der Lok, kann das mal eben untersuchen und
findet hoffentlich auch die Ursache. Wenn jedesmal erst eine Stunde
lang die Strecke gesperrt werden muss, während der Untersucher aus dem
nächsten Betriebswerk anrückt, gibt das Verspätungen, die keiner
bezahlen will.

Die eigentliche Entgleisung finde ich ebenfalls bemerkenswert: 47925
war nicht mehr profilfrei zum Nachbargleis, aber der Lokführer konnte
das nicht wissen, und nur durch die Aufmerksamkeit zweier *anderer*
Lokführer wurde eine Kollision vermieden. Viel Spaß beim
Automatisieren...

<http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Publikationen/EUB/DE/Untersuchungsberichte/2010/029_Bacharach.html>



Zweiter Fall wäre Hallingskeid, Norwegen am 16. Juli 2011. Hier
erkannte der Tf von Zug 62 einen Brand vor ihm in einer Einhausung
unmittelbar nachdem aufgrund des Brands die Oberleitung stromlos wurde
und ein Signal auf Halt fiel. Nach Schnellbremsung kam der Zug in der
Einhausung 5 m hinter dem Signal und gut 50 m vor dem Brand zum Stehen
und wurde sofort evakuiert.

Kein Personenschaden, aber der Brand erreichte den Zug in ca. 20
Minuten und Zug sowie Einhausung wurden völlig zerstört. Hilfreich für
die Evakuierung war, dass sich innerhalb der Einhausung ein
(unbesetzter) Bahnhof befand und der Zug das Gleis mit Bahnsteig befuhr.

Nun überlege man einmal, wie eine Automatik reagiert hätte. Bremsung
beim Stromausfall, gut, meinetwegen. Dann steht der Zug also still auf
einer eingleisigen Strecke in einem Bahnhof, an dem er normalerweise
durchfährt. Die wahrscheinlichste Ursache wäre eine Zugkreuzung, also
macht das Zugpersonal eine entsprechende Durchsage, "bitte die Türen
geschlossen halten, wir setzen unsere Fahrt in Kürze fort". Und dann?

Wie lange hätte es ohne Lokführer gedauert, bis jemand den Brand
überhaupt bemerkt? Wie dicht ist bis dahin der Rauch in der Einhausung?
Wie lange dauert es dann, sich einen Überblick über die Situation zu
verschaffen und zu beurteilen, ob eine Evakuierung raus in den Rauch
überhaupt sinnvoll ist? Wie lange dauert dann die durch den Rauch
erschwerte Evakuierung auch der bewegungseingeschränkten Reisenden?

Keine schöne Situation, zumal wenn die nächstgelegene Straße 20+ km
entfernt ist und man schnelle Hilfe von außen somit nicht erwarten
kann. Letztlich war auch hier vermutlich die "situational awareness"
des Zugpersonals ausschlaggebend für den glimpflichen Ausgang. Und auch
hier dürfte das Automatisieren sehr, sehr aufwändig oder gar unmöglich
sein.

<http://www.aibn.no/Railway/Reports/2012-05>


Ich bin sicher, wer ein wenig in Unfallberichten gräbt, findet leicht
weitere "Herausforderungen" für die Verfechter autonomer Züge.
--
Arne Johannessen
Helmut Barth
2016-06-19 16:23:15 UTC
Permalink
Raw Message
Salut!
Kein Personenschaden, aber der Brand erreichte den Zug in ca. 20 Minuten
und Zug sowie Einhausung wurden völlig zerstört. Hilfreich für die
Evakuierung war, dass sich innerhalb der Einhausung ein (unbesetzter)
Bahnhof befand und der Zug das Gleis mit Bahnsteig befuhr.
Etwas ähnliches hatten wir vor ziemlich genau 2 Jahren in Mannheim als
auf einer Rheininsel Kunststoffvorräte abfackelten
<http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2013-06/brand-ludwigshafen-basf>
und
Dicker Rauch hüllt
den Bahnhof ein. Als mitdenkender Tf sieht man die dicken Rauchwolken
und fragt nicht lange was da brennt, sondern schaltet möglichst
frühzeitig die Zugheizung ab und hofft, dass nicht zuviel Rauch in den
Zug kommt.

Bemerkenswert genug, dass die Anwohner aus nächster Nähe evakuiert und
im weiteren Umkreis aufgefordert wurden Fenster und Türen geschlossen zu
halten, aber bei Bahnens alles lief wie immer. Einerseits ist das ja
gut, aber auf der anderen Seite wäre es durchaus sinnvoll gewesen,
vorher informiert zu sein, auch um ggf. aussteigende Reisende zu
informieren.

Eine Automatik reagiert da erst, wenn der Rauch im Zug ist und dann
vielleicht auch noch falsch, indem sie den Zug wegen Verdachts eines
Brandes im Zug mitten in den Dunst parkt. Kann man so machen, wird dann
aber halt Scheiße. Und eine Automatik die zwischen gutem und schlechtem
Rauch unterscheiden kann und darf halte ich nicht für denkbar.

Grüßle, Helmut
Hergen Lehmann
2016-06-14 18:26:29 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Barth
Schon beim Punkt Streckenzustand muss ich Dir widersprechen. Es gibt
derzeit keine Technik, die den Streckenzustand im Voraus erkennen kann.
Reif auf den Schienen, niedergehende Schauer, Gewitter. All das können
Tf aufgrund ihrer Erfahrung und Umsicht problemlos einschätzen und ihre
Fahrweise anpassen. Jede Automatik merkt erst, wenn das Rad rutscht,
dass der Reibwert nicht mehr den erwarteten Standards entspricht und
kann erst dann reagieren.
Nunja, sie scheint es schon heute gut genug zu können, um bei einer
automatischen Bremsung in allen Situationen rechtzeitig zum Stehen zu
kommen. Sonst wäre das Fahrzeug nicht zugelassen.
Post by Helmut Barth
Ich habe in 25 Jahren Lokführerdasein mehr als ein Dutzend Züge nach
Hause gefahren, wo ich überzeugt bin, dass jeglicher Automat damit
gescheitert wäre, entweder weil er mit dem Fehlerbild nicht
zurechtgekommen wäre oder keine angemessene Reaktionsweise gefunden
Das glaube ich dir unbesehen.

Für das Management scheint es aber dennoch attraktiv zu sein, ein etwas
höhere Störfallquote in Kauf zu nehmen (der Ruf ist eh ruiniert...),
wenn man dafür Personal einsparen kann.

Zumal es ja nicht so ist, das der Automat gänzlich auf sich alleine
gestellt wäre. Mit deutlich erweiterter Telemetrie sollten auch in der
Betriebszentrale viele Störungen frühzeitig erkannt werden können, durch
statistische Auswertung von Trends ("die Temperatur des Lagers liegt
zwar noch knapp im grünen Bereich, nimmt aber schon seit Tagen stetig
zu") im manchen Fällen wahrscheinlich sogar früher, als der Tf dies könnte.

Nur die Möglichkeit zu spontanen Hilfshandlungen direkt vor Ort besteht
besteht im Automatikbetrieb nicht mehr. Aber vermutlich besteht die dank
der immer komplexeren Technik ohnehin auch für den Tf zunehmend weniger.
Post by Helmut Barth
So betrachtet sehe ich den Automaten gelassen entgegen und freue mich
schon auf die Zeitungstitel: "Zug in Provinz gestrandet, Hilfe erst nach
Stunden möglich."
Das steht doch auch heute schon alle paar Monate in der Zeitung. :-/
Post by Helmut Barth
Ach nee, man will den Lokführern ja neue,
anspruchsvolle Aufgaben geben. Kunden pampern und im Bedarfsfall
eingreifen?
Vermutlich genau wie bei den Ex-Aufsichten. Alles heute Bahnhofsmanager
und draußen auf dem Bahnsteig stets direkt am Kunden. Komisch nur, das
man als Kunde nirgendwo solche Leute sieht.
Post by Helmut Barth
Sich hier alleine auf die Rechnung "Anschaffungskosten /
Lokführersalär = Jahreszahl bis zur Amortisation" zu verlassen dürfte
fehlgehen.
Das kann dann der nächste Vorstand ausbaden. Der Jetzige kann erst mal
den Investoren und Gesellschaftern eine tolle Milchmädchenrechnung
vorlegen...
Post by Helmut Barth
Ja, 2023 wird ein interessantes Jahr ;)
Ich denke mal, wir werden 1-2 Pilotstrecken sehen, die technisch mehr
oder weniger gut funktionieren, aber bei den Kunden wenig Akzeptanz
finden. Denn egal, wie viele Eingriffsmöglichkeiten der Tf im Ernstfall
tatsächlich hat, es ist ungemein beruhigend, wenn da vorne jemand sitzt,
der im Störfall theoretisch irgendwas(tm) tun kann.

Hergen
Marc Haber
2016-06-14 18:40:04 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Post by Helmut Barth
Schon beim Punkt Streckenzustand muss ich Dir widersprechen. Es gibt
derzeit keine Technik, die den Streckenzustand im Voraus erkennen kann.
Reif auf den Schienen, niedergehende Schauer, Gewitter. All das können
Tf aufgrund ihrer Erfahrung und Umsicht problemlos einschätzen und ihre
Fahrweise anpassen. Jede Automatik merkt erst, wenn das Rad rutscht,
dass der Reibwert nicht mehr den erwarteten Standards entspricht und
kann erst dann reagieren.
Nunja, sie scheint es schon heute gut genug zu können, um bei einer
automatischen Bremsung in allen Situationen rechtzeitig zum Stehen zu
kommen. Sonst wäre das Fahrzeug nicht zugelassen.
Du solltest Dich wirklich über Dinge äußern, mit denen Du Dich
auskennst.
Post by Hergen Lehmann
Vermutlich genau wie bei den Ex-Aufsichten. Alles heute Bahnhofsmanager
und draußen auf dem Bahnsteig stets direkt am Kunden. Komisch nur, das
man als Kunde nirgendwo solche Leute sieht.
Lall.

Grüße
Marc
--
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Martin S.
2016-06-14 19:19:54 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Hergen Lehmann
Ich denke mal, wir werden 1-2 Pilotstrecken sehen, die technisch mehr
oder weniger gut funktionieren, aber bei den Kunden wenig Akzeptanz
finden. Denn egal, wie viele Eingriffsmöglichkeiten der Tf im Ernstfall
tatsächlich hat, es ist ungemein beruhigend, wenn da vorne jemand sitzt,
der im Störfall theoretisch irgendwas(tm) tun kann.
Voll ack. Aber die Teppichetage, wie vom Alltag nicht viel weiss und
begriffen hat, wird weiterhin von selbstfahrenden Zügen träumen.
--
m.s.
Helmut Barth
2016-06-15 13:23:58 UTC
Permalink
Raw Message
Salut!
Post by Hergen Lehmann
Nunja, sie scheint es schon heute gut genug zu können, um bei einer
automatischen Bremsung in allen Situationen rechtzeitig zum Stehen zu
kommen. Sonst wäre das Fahrzeug nicht zugelassen.
Nope. Der Tf steht auch bei einer Fahrt mit automatischer
Fahr-/Bremssteuerung immer noch voll in der Verantwortung und _muß_,
gemäß Regelwerk, alle Haltbremsungen manuell ausführen. Technisch
bekommt der Zug das auch mehr oder weniger gut hin, wenn normale
Verhältnisse herrschen, aber zb. ein Verkehrshalt in Frankfurt Flughafen
Fernbahnhof geht dann schief, weil der Zug zu früh vor dem Signal hält
und damit Teile des Zugs außerhalb des Bahnsteigs zum Halten kommen.
Ebenso kann es passieren, dass die Bremsung bei rutschigen Schienen
nicht ausreicht und der Zug dann durch einen Eingriff der
Sicherungstechnik zwangsgebremst wird. Trotzdem ist der Mist zugelassen.
Post by Hergen Lehmann
Zumal es ja nicht so ist, das der Automat gänzlich auf sich alleine
gestellt wäre. Mit deutlich erweiterter Telemetrie sollten auch in der
Betriebszentrale viele Störungen frühzeitig erkannt werden können, durch
statistische Auswertung von Trends ("die Temperatur des Lagers liegt
zwar noch knapp im grünen Bereich, nimmt aber schon seit Tagen stetig
zu") im manchen Fällen wahrscheinlich sogar früher, als der Tf dies könnte.
Als interessierter Tf, der sich, wenn möglich, gerne mal einen
Überblick verschafft weiß ich nun allerdings, dass bestimmte
Temperaturdifferenzen je nach Fahrtrichtung, Belastung und Witterung
vollkommen normal sind. Die bisher in der Technik realisierten
Überwachungen berücksichtigen das in bestimmten Grenzwerten die dann
jeweils entweder eine Warnung oder einen Alarm ausgeben. Nun war aber
gerade beim kaputten Lager weder eine auffällige Differenz zu bemerken,
noch war man irgendwo in der Nähe von irgendwelchen Grenzwerten. Und das
war nur ein Beispiel unter vielen.
Post by Hergen Lehmann
Ich denke mal, wir werden 1-2 Pilotstrecken sehen, die technisch mehr
oder weniger gut funktionieren, aber bei den Kunden wenig Akzeptanz
finden. Denn egal, wie viele Eingriffsmöglichkeiten der Tf im Ernstfall
tatsächlich hat, es ist ungemein beruhigend, wenn da vorne jemand sitzt,
der im Störfall theoretisch irgendwas(tm) tun kann.
Ich denke, den meisten Kunden ist es ziemlich egal ob da vorne jemand
sitzt und was der macht oder kann, solange der Zug sicher und
zuverlässig fährt. Den interessiert das erst, wenn er um 23 Uhr in
dunkler Nacht mit drei anderen Fahrgästen irgendwo im Wald steht, ohne
Handyempfang und ohne Ahnung was passiert und zu tun ist.

Grüßle, Helmut
Post by Hergen Lehmann
Hergen
Hergen Lehmann
2016-06-15 20:23:46 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Barth
Nope. Der Tf steht auch bei einer Fahrt mit automatischer
Fahr-/Bremssteuerung immer noch voll in der Verantwortung und _muß_,
gemäß Regelwerk, alle Haltbremsungen manuell ausführen. Technisch
Das Regelwerk wird man für einen automatischen Betrieb ohnehin in
zahllosen Punkten anpassen müssen, falls *DAS* also der einzige Grund
wäre...
Post by Helmut Barth
bekommt der Zug das auch mehr oder weniger gut hin, wenn normale
Verhältnisse herrschen, aber zb. ein Verkehrshalt in Frankfurt Flughafen
Fernbahnhof geht dann schief, weil der Zug zu früh vor dem Signal hält
und damit Teile des Zugs außerhalb des Bahnsteigs zum Halten kommen.
So etwas sollte man bei Bedarf doch wohl durch ein, zwei zusätzliche
Balisen (Trennung von Signalhalt und Betriebshalt) in den Griff bekommen
können?
Post by Helmut Barth
Ebenso kann es passieren, dass die Bremsung bei rutschigen Schienen
nicht ausreicht und der Zug dann durch einen Eingriff der
Sicherungstechnik zwangsgebremst wird.
Ist das dann ein Sicherheitsproblem oder nur ein Komfortproblem (ruppige
Bremsung / Verspätungen durch manuelles zurücksetzen / Ausstieg nur
durch die hinteren Türen möglich)?

Letzteres wird sich betriebswirtschaftlich halt in irgend einer
Kostenposition ausdrücken, welche man sich im Management schön rechnen
kann...
Post by Helmut Barth
vollkommen normal sind. Die bisher in der Technik realisierten
Überwachungen berücksichtigen das in bestimmten Grenzwerten die dann
jeweils entweder eine Warnung oder einen Alarm ausgeben. Nun war aber
gerade beim kaputten Lager weder eine auffällige Differenz zu bemerken,
Deshalb sprach ich auch bewusst nicht von starren Grenzwerten, sondern
von Statistik.
Die Mathematik dahinter ist eigentlich ziemlich gut erforscht; unzählige
automatische Fertigungsstraßen rufen bei bedenklichen Trends in der
Messwertsuppe nach Servicepersonal, lange bevor tatsächlich Grenzwerte
überschritten werden und teurer Stillstand bzw. Ausschuss eintritt. Das
klappt natürlich nicht immer, aber es reicht ja, wenn es meist klappt.
Post by Helmut Barth
Post by Hergen Lehmann
finden. Denn egal, wie viele Eingriffsmöglichkeiten der Tf im Ernstfall
tatsächlich hat, es ist ungemein beruhigend, wenn da vorne jemand sitzt,
der im Störfall theoretisch irgendwas(tm) tun kann.
Ich denke, den meisten Kunden ist es ziemlich egal ob da vorne jemand
sitzt und was der macht oder kann, solange der Zug sicher und
zuverlässig fährt.
Glaub ich nicht. Selbst ich als Technik-affiner Mensch würde mich unwohl
fühlen, sobald ein solcher Zug den urbanen Bereich (in dem Fachpersonal
nie weit entfernt ist) verlässt. Was sollen erst erst diejenigen sagen,
die schon einen Computer an sich für Teufelswerk halten?
Post by Helmut Barth
Den interessiert das erst, wenn er um 23 Uhr in
dunkler Nacht mit drei anderen Fahrgästen irgendwo im Wald steht, ohne
Handyempfang und ohne Ahnung was passiert und zu tun ist.
Sowas zwei, dreimal in der "Bild" fett ausgeschlachtet, und die schicken
Züge stehen per Order von ganz oben (der Bund ist AFAIK immer noch
Haupt-Gesellschafter) auf dem Abstellgleis...

Hergen
Martin S.
2016-06-15 20:37:38 UTC
Permalink
Raw Message
Sowas zwei, dreimal in der "Bild" fett ausgeschlachtet, und die schicken Züge
stehen per Order von ganz oben (der Bund ist AFAIK immer noch
Haupt-Gesellschafter) auf dem Abstellgleis...
LOL. Oder wie man bei uns sagt: Ausser Spesen nichts gewesen - wobei
das dann wohl ein paar € wären...
--
m.s.
Helmut Barth
2016-06-17 14:29:35 UTC
Permalink
Raw Message
Salut!
Post by Hergen Lehmann
Post by Helmut Barth
Nope. Der Tf steht auch bei einer Fahrt mit automatischer
Fahr-/Bremssteuerung immer noch voll in der Verantwortung und _muß_,
gemäß Regelwerk, alle Haltbremsungen manuell ausführen. Technisch
Das Regelwerk wird man für einen automatischen Betrieb ohnehin in
zahllosen Punkten anpassen müssen, falls *DAS* also der einzige Grund
wäre...
Mein Einspruch bezog sich auf das von Dir "wegzitierte" "schon heute"
und "zugelassen". Die Automatiken können das eben heute noch nicht und
sind trotzdem mit den entsprechenden Regeln zugelassen. Dass es für
verbesserte Technik neue Regeln gibt ist für uns Bahner nichts neues.
Damit haben wir ein ganzes Berufsleben lang zu tun.
Post by Hergen Lehmann
Post by Helmut Barth
bekommt der Zug das auch mehr oder weniger gut hin, wenn normale
Verhältnisse herrschen, aber zb. ein Verkehrshalt in Frankfurt Flughafen
Fernbahnhof geht dann schief, weil der Zug zu früh vor dem Signal hält
und damit Teile des Zugs außerhalb des Bahnsteigs zum Halten kommen.
So etwas sollte man bei Bedarf doch wohl durch ein, zwei zusätzliche
Balisen (Trennung von Signalhalt und Betriebshalt) in den Griff bekommen
können?
Nein, man _muss_ es in den Griff bekommen. Wie man das macht ist
einerlei. Fakt ist eben, dass es heute noch nicht funktioniert und
trotzdem mit Zulassung herumfährt.
Post by Hergen Lehmann
Post by Helmut Barth
Ebenso kann es passieren, dass die Bremsung bei rutschigen Schienen
nicht ausreicht und der Zug dann durch einen Eingriff der
Sicherungstechnik zwangsgebremst wird.
Ist das dann ein Sicherheitsproblem oder nur ein Komfortproblem (ruppige
Bremsung / Verspätungen durch manuelles zurücksetzen / Ausstieg nur
durch die hinteren Türen möglich)?
Letzteres wird sich betriebswirtschaftlich halt in irgend einer
Kostenposition ausdrücken, welche man sich im Management schön rechnen
kann...
Wenn die Sicherungstechnik eingreift ist man dicht am
Sicherheitsproblem. Wenn der Eingriff scheitert und der Zug über eine
Stelle an der Halt vorgeschrieben ist hinausfährt oder -rutscht ist das
ein Sicherheitsproblem. Und derzeit hält der Lokführer dafür seinen Kopf
hin. Egal ob er eigenhändig fährt oder die zugelassene Technik für sich
arbeiten lässt. Ein Komfortproblem ist es aber auf jeden Fall.
Post by Hergen Lehmann
Post by Helmut Barth
vollkommen normal sind. Die bisher in der Technik realisierten
Überwachungen berücksichtigen das in bestimmten Grenzwerten die dann
jeweils entweder eine Warnung oder einen Alarm ausgeben. Nun war aber
gerade beim kaputten Lager weder eine auffällige Differenz zu bemerken,
Deshalb sprach ich auch bewusst nicht von starren Grenzwerten, sondern
von Statistik.
Die Mathematik dahinter ist eigentlich ziemlich gut erforscht; unzählige
automatische Fertigungsstraßen rufen bei bedenklichen Trends in der
Messwertsuppe nach Servicepersonal, lange bevor tatsächlich Grenzwerte
überschritten werden und teurer Stillstand bzw. Ausschuss eintritt. Das
klappt natürlich nicht immer, aber es reicht ja, wenn es meist klappt.
Klar, wenn ein Lager wegen mangelnder Fettfüllung von Tag zu Tag etwas
wärmer wird funktioniert der statistische Ansatz ziemlich gut. In meinem
Fall war das aber, O-Ton beim Ablösen in Köln, "bei Wupperdal aufm
Bahnöwerjang, da jab es so n Ruck und seither rubbelt die so komisch bei
et Bremsn" und die Anzeigen wiesen absolut keine Auffälligkeiten auf.
Außer dem rasselnden Geräusch (erinnerte an eine Ketten-Köf) und den
Vibrationen, allerdings auch beim Fahren, nicht nur beim Bremsen, war da
nichts.

Die erste Maßnahme war das Abschalten einzelner Fahrmotore und das
heraushören sehr feiner Geräuschnuancen. In Koblenz hatte ich etwas Zeit
und ging mal unter der Lok auf Tauchstation um nach Fettaustritten und
offensichtlichen Schäden zu suchen und nicht überwachte Lager soweit
zugänglich abzufühlen.

Basierend auf den bis dahin visuell und technisch erfassten Daten wäre
das ein klarer Fall von alles in Ordnung gewesen. Trotzdem hab ich meine
Fahrt mit einem abgeschalteten Fahrmotor (war der richtige wie ich
später erfuhr) und mit reduzierter Geschwindigkeit (110-115km/h)
fortgesetzt. Die Werkstatt hat am Folgetag nach einer Probefahrt 100km/h
und Überführung ins Heimatwerk zum Fahrmotortausch angeordnet, womit
auch bestätigt war, dass ich mit meiner eher nach Gefühl reduzierten
Höchstgeschwindigkeit einigermaßen richtig lag (Zweifel hatte ich keine,
die Geräuschentwicklung im Laufe der Fahrt wurde mit abnehmender
Lagertemperatur geringer und das Laufverhalten etwas besser).

Man kann natürlich versuchen das Popometer in Technik nachzuempfinden,
aber "Gefühl", "Erfahrung" und "Einschätzung" sind, auch mit Statistiken
und neuronalen Netzwerken, nicht so nachzubilden, dass danach etwas
herauskommt, was man als zuverlässig und genehmigungsfähig sicher
bezeichnen kann. Ergo wird man technische Lösung weitaus restriktiver
gestalten müssen.
Post by Hergen Lehmann
Post by Helmut Barth
Den interessiert das erst, wenn er um 23 Uhr in
dunkler Nacht mit drei anderen Fahrgästen irgendwo im Wald steht, ohne
Handyempfang und ohne Ahnung was passiert und zu tun ist.
Sowas zwei, dreimal in der "Bild" fett ausgeschlachtet, und die schicken
Züge stehen per Order von ganz oben (der Bund ist AFAIK immer noch
Haupt-Gesellschafter) auf dem Abstellgleis...
Ach was. Alles Einzelfälle und Sabotagen ...

Grüßle, Helmut
Stefan Reuther
2016-06-17 16:32:44 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Barth
Man kann natürlich versuchen das Popometer in Technik nachzuempfinden,
aber "Gefühl", "Erfahrung" und "Einschätzung" sind, auch mit Statistiken
und neuronalen Netzwerken, nicht so nachzubilden, dass danach etwas
herauskommt, was man als zuverlässig und genehmigungsfähig sicher
bezeichnen kann. Ergo wird man technische Lösung weitaus restriktiver
gestalten müssen.
Allerdings bekommt man eine statistische Auswertung schon deutlich eher
zugelassen als ein Popometer, denn die kann man (im Gegensatz zu einem
Helmut Barth) in 500 Lokomotiven einer Baureihe gleichzeitig und
reproduzierbar installieren.

Deine Beobachtung hat hier (hoffentlich) nur eine Wartung vereinfacht;
die Lokomotive war die ganze Zeit (hoffentlich) verkehrssicher. Sie
hätte nur irgendwann den sicheren, aber für das EIU sehr unbequemen
Zustand einnehmen wollen. Wenn das anders wäre, wäre das doch eher ein
Zulassungshindernis.

Wenn wir hier diskutieren, dass die AFB zu unkomfortabel und ineffizient
fährt und eine komfortablere, effizientere Lösung viel komplexer wäre
und das den Sicherheitsnachweis in Frage stellt: eine AFB muss gar nicht
sicher sein. Es muss im Fahrzeug ein Überwachungs- modul geben, das die
sicherheitsrelevanten Parameter prüft ("rotes Signal in < 1000m -->
Vollbremsung"). Eine komfortable Fahrsteuerung kann man dann oben drauf
setzen. Genauso, wie der gefühlvoll fahrende Lokführer von der PZB eine
verbraten bekommt, wenn er ein Signal zu schnell erwischt.

Das sollte halt nicht zu oft passieren. Und da würde ich der DB und
ihren Zulieferern aktuell keine sehr optimistische Prognose ausstellen.


Stefan
Hergen Lehmann
2016-06-17 20:06:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Barth
Post by Hergen Lehmann
Post by Helmut Barth
Nope. Der Tf steht auch bei einer Fahrt mit automatischer
Fahr-/Bremssteuerung immer noch voll in der Verantwortung und _muß_,
gemäß Regelwerk, alle Haltbremsungen manuell ausführen. Technisch
Das Regelwerk wird man für einen automatischen Betrieb ohnehin in
zahllosen Punkten anpassen müssen, falls *DAS* also der einzige Grund
wäre...
Mein Einspruch bezog sich auf das von Dir "wegzitierte" "schon heute"
und "zugelassen". Die Automatiken können das eben heute noch nicht und
sind trotzdem mit den entsprechenden Regeln zugelassen.
Moment - die Automatik wird *heute* hoffentlich so rechtzeitig bremsen
können, das die (signaltechnische) Sicherheit unter allen Umständen
gewährleistet ist. Sonst wäre sie nicht zugelassen.

Die Automatik *deutscher* Züge mag derzeit noch Defizite beim
Betriebshalt am Bahnsteig haben, weil das bisher schlicht nicht
gefordert war. Andere Länder sind da weiter und zeigen, das Züge so
präzise automatisch bremsen können, das die Türen des Zuges
zentimetergenau gegenüber von auf dem Bahnsteig installierten Sperren zu
Stehen kommen. Da werden wir - sobald es im Pflichtenheft steht - doch
wohl wenigstens den Bahnsteig treffen können?
Post by Helmut Barth
Post by Hergen Lehmann
Ist das dann ein Sicherheitsproblem oder nur ein Komfortproblem (ruppige
Bremsung / Verspätungen durch manuelles zurücksetzen / Ausstieg nur
durch die hinteren Türen möglich)?
[...]
Wenn die Sicherungstechnik eingreift ist man dicht am
Sicherheitsproblem. Wenn der Eingriff scheitert und der Zug über eine
Stelle an der Halt vorgeschrieben ist hinausfährt oder -rutscht ist das
ein Sicherheitsproblem. Und derzeit hält der Lokführer dafür seinen Kopf
hin. Egal ob er eigenhändig fährt oder die zugelassene Technik für sich
arbeiten lässt.
Weil er halt "sowieso" da ist.
Beim automatischen Zug hält dann in Zukunft der FdL den Kopf hin und
muss entscheiden, ob er bei einem zu weit gerutschten Zug trotzdem die
Türen per Fernsteuerung von Hand freigibt. Kein grundsätzlicher Unterschied.
Post by Helmut Barth
Ein Komfortproblem ist es aber auf jeden Fall.
Ack, Komfortprobleme werden sicher reichlich entstehen, vor allem in der
Anfangsphase mit Kinderkrankheiten und automatisch/manuellem Mischbetrieb.
Post by Helmut Barth
Post by Hergen Lehmann
Deshalb sprach ich auch bewusst nicht von starren Grenzwerten, sondern
von Statistik. [...]
Klar, wenn ein Lager wegen mangelnder Fettfüllung von Tag zu Tag etwas
wärmer wird funktioniert der statistische Ansatz ziemlich gut. In meinem
Fall war das aber, O-Ton beim Ablösen in Köln, "bei Wupperdal aufm
Bahnöwerjang, da jab es so n Ruck und seither rubbelt die so komisch bei
et Bremsn" und die Anzeigen wiesen absolut keine Auffälligkeiten auf.
Dann meldet eben die statistische Auswertung des Beschleunigungssensors,
das das eine Drehgestell ganz plötzlich stärker vibriert als die
anderen. Und wieder ist der FdL in der Verantwortung, ob er den Zug
trotz Warnlampe am Computer weiter fahren lässt.
Post by Helmut Barth
Außer dem rasselnden Geräusch (erinnerte an eine Ketten-Köf) und den
Vibrationen, allerdings auch beim Fahren, nicht nur beim Bremsen, war da
nichts.
Hört der Tf das Rasseln auch noch, wenn das Problem am hinteren Ende des
Zuges auftritt? Irgendwie möchte ich das bezweifeln. Da ist die Sensorik
klar im Vorteil, sie "hört" auf ganzer Zuglänge genauso gut (oder schlecht).
Post by Helmut Barth
Die erste Maßnahme war das Abschalten einzelner Fahrmotore und das
heraushören sehr feiner Geräuschnuancen. In Koblenz hatte ich etwas Zeit
und ging mal unter der Lok auf Tauchstation um nach Fettaustritten und
offensichtlichen Schäden zu suchen und nicht überwachte Lager soweit
zugänglich abzufühlen.
Solche schnellen Zwischendurch-Checks müssen dann wohl in Zukunft mobile
Technikertrupps übernehmen, die an größeren Bahnhöfen stationiert sind,
und vom Computer vorgewarnt werden. Überhaupt wird der Einsparung beim
Fahrpersonal ein Mehrbedarf an technischem Personal gegenüber stehen...
Post by Helmut Barth
Man kann natürlich versuchen das Popometer in Technik nachzuempfinden,
aber "Gefühl", "Erfahrung" und "Einschätzung" sind, auch mit Statistiken
und neuronalen Netzwerken, nicht so nachzubilden, dass danach etwas
herauskommt, was man als zuverlässig und genehmigungsfähig sicher
bezeichnen kann. Ergo wird man technische Lösung weitaus restriktiver
gestalten müssen.
Anzunehmen. Damit sind wir dann wieder bei einem Komfortproblem (wenn
Züge regelmäßig im laufenden Betrieb ausgesetzt werden müssen) bzw. bei
einem betriebswirtschaftlichen Problem (wenn sie deutlich häufiger wegen
Fehlalarmen in der Werkstatt stehen).
Post by Helmut Barth
Post by Hergen Lehmann
Post by Helmut Barth
Den interessiert das erst, wenn er um 23 Uhr in
dunkler Nacht mit drei anderen Fahrgästen irgendwo im Wald steht, ohne
Handyempfang und ohne Ahnung was passiert und zu tun ist.
Sowas zwei, dreimal in der "Bild" fett ausgeschlachtet, und die schicken
Züge stehen per Order von ganz oben (der Bund ist AFAIK immer noch
Haupt-Gesellschafter) auf dem Abstellgleis...
Ach was. Alles Einzelfälle und Sabotagen ...
Sag das Mutti (bzw. ihrem Nachfolger), wenn er/sie um seine Wiederwahl
fürchtet...

Hergen
Helmut Barth
2016-06-19 17:11:44 UTC
Permalink
Raw Message
Salut!
Post by Hergen Lehmann
Moment - die Automatik wird *heute* hoffentlich so rechtzeitig bremsen
können, das die (signaltechnische) Sicherheit unter allen Umständen
gewährleistet ist. Sonst wäre sie nicht zugelassen.
Mein Job ist es, solche Züge zu bedienen. Und ich sage Dir dass die
automatischen Fahr- und Bremssteuerung das eben nicht unter allen
Umständen im Griff hat. Das kann sie schon aus technischen Gründen nicht.

Die übergeordnete Sicherungstechnik kann durch ihr Eingreifen zwar das
schlimmste verhindern, ist aber in dem Sinne keine Automatik zur
Fahrtunterstützung, sondern eine, die Fehlverhalten gegenüber
Geschwindigkeits- und Signalvorgaben im Sinne der Sicherheit durch eine
Zwangsbremsung ausbügeln soll. Es gibt inzwischen Staatsanwaltschaften,
die das Ansprechen der Sicherungstechnik als gefährlichen Eingriff
werten wollen (was nicht nur mMn Blödsinn ist).

<https://bahnblogstelle.net/2016/05/31/gerichtsverfahren-gegen-zuegigen-lokfuehrer-eingestellt/>

Und jetzt nochmal: Das Zeug ist vorhanden und zugelassen, eben mit der
Maßgabe, dass ein Lokführer bei Zielbremsungen auf Bahnsteige und
Signale eingreifen _muss_.
Post by Hergen Lehmann
Die Automatik *deutscher* Züge mag derzeit noch Defizite beim
Betriebshalt am Bahnsteig haben, weil das bisher schlicht nicht
gefordert war. Andere Länder sind da weiter und zeigen, das Züge so
präzise automatisch bremsen können, das die Türen des Zuges
zentimetergenau gegenüber von auf dem Bahnsteig installierten Sperren zu
Stehen kommen. Da werden wir - sobald es im Pflichtenheft steht - doch
wohl wenigstens den Bahnsteig treffen können?
Alles ist machbar. Das ist nur eine Frage des Wollens und des Geldes.
Post by Hergen Lehmann
Post by Helmut Barth
Wenn die Sicherungstechnik eingreift ist man dicht am
Sicherheitsproblem. Wenn der Eingriff scheitert und der Zug über eine
Stelle an der Halt vorgeschrieben ist hinausfährt oder -rutscht ist das
ein Sicherheitsproblem. Und derzeit hält der Lokführer dafür seinen Kopf
hin. Egal ob er eigenhändig fährt oder die zugelassene Technik für sich
arbeiten lässt.
Weil er halt "sowieso" da ist.
Nein, er ist da, weil die Technik das bis jetzt noch nicht kann.
Post by Hergen Lehmann
Beim automatischen Zug hält dann in Zukunft der FdL den Kopf hin und
muss entscheiden, ob er bei einem zu weit gerutschten Zug trotzdem die
Türen per Fernsteuerung von Hand freigibt. Kein grundsätzlicher Unterschied.
Die Türen sind das kleinste Problem. Züge die an haltgebietenden
Signalen vorbeifahren/rutschen stellen eine Gefahr für andere Fahrten
dar. Derlei muss sicher funktionieren wenn man automatisch fahren will.
Da hält der Genehmigende seinen Kopf für hin.

Der einfachste, und mit Sicherheit billigste, Weg ist den Zug so
auszulegen, dass er generell so fährt, als ob die Schienen nur sehr
geringe Reibwerte bieten. Damit hat man sehr viel im Griff und spart,
auf Kosten der Fahrzeit, enorm viel Entwicklungsarbeit und damit Geld.
Post by Hergen Lehmann
Ack, Komfortprobleme werden sicher reichlich entstehen, vor allem in der
Anfangsphase mit Kinderkrankheiten und automatisch/manuellem Mischbetrieb.
Das kommt darauf an, wie man Komfortproblem definiert. Wenn ich einen
automatischen Zug so baue, dass er unter allen Umständen zuverlässig
innerhalb der zulässigen Parameter fährt muss das nicht unkomfortabel
sein. Es könnte allerdings passieren, dass man zb. aus
Vereinfachungsgründen den Zug generell so bremsen lässt, wie man das bei
rutschigsten Schienen tun würde. Das gibt eine sehr komfortable
Fahrweise, aber bringt eben auch längere Fahrzeiten mit sich.
Post by Hergen Lehmann
Dann meldet eben die statistische Auswertung des Beschleunigungssensors,
das das eine Drehgestell ganz plötzlich stärker vibriert als die
anderen. Und wieder ist der FdL in der Verantwortung, ob er den Zug
trotz Warnlampe am Computer weiter fahren lässt.
Wird er nicht tun, weil er das nicht beurteilen kann. Woher will er
wissen, ob es sich um einen Sensorfehler, eine wirklich kritische
Messung oder einen sich erst entwickelnden Schaden handelt? Ich würde
bei solchen Fehlern aus der Ferne keine Weiterfahrt, auch nicht mit
reduzierter Geschwindigkeit, zulassen. Der Zug muss das autonom können
und im Zweifel sachkundige Hilfe anfordern.
Post by Hergen Lehmann
Hört der Tf das Rasseln auch noch, wenn das Problem am hinteren Ende des
Zuges auftritt? Irgendwie möchte ich das bezweifeln. Da ist die Sensorik
klar im Vorteil, sie "hört" auf ganzer Zuglänge genauso gut (oder schlecht).
Das ist eine persönliche Erfahrung: Probleme treten meist an
vorauslaufenden Drehgestellen auf. Bordtechniker auf den ICE3 sehen das
etwas anders. Ganz Grundsätzlich hast Du natürlich recht: Gute und
zuverlässige Sensorik ist eine prima Unterstützung, besonders bei der
Überwachung all dessen was hinter dem besetzten Fahrzeug stattfindet.

Andererseits hat man sich im Laufe der Jahre bestimmte
Verhaltensweisen angewöhnt, die einen recht schnell auf
Unregelmäßigkeiten am Zug aufmerksam machen. Natürlich bekomme ich auf
dem Führerstand einer Lok nicht mit, wenn in Wagen 6 ein Aschenbecher
brennt. Aber mich hat man noch nie wegen einer festen Bremse angerufen,
von der ich nichts gewusst hätte. Meist lief das bisher so, dass ich mit
dem Fahrdienstleiter einen Halteplatz absprechen wollte und der mir dann
durch Informationen von anderen Zügen die Details liefern konnte, die
ich noch nicht hatte.
Post by Hergen Lehmann
Solche schnellen Zwischendurch-Checks müssen dann wohl in Zukunft mobile
Technikertrupps übernehmen, die an größeren Bahnhöfen stationiert sind,
und vom Computer vorgewarnt werden. Überhaupt wird der Einsparung beim
Fahrpersonal ein Mehrbedarf an technischem Personal gegenüber stehen...
Eine Automatik die aufgrund von Sensordaten solche Feststellungen
treffen könnte, sollte entsprechende Checks auch autonom machen können
und die Techniker sehr fundiert informieren können.
Post by Hergen Lehmann
Post by Helmut Barth
Man kann natürlich versuchen das Popometer in Technik nachzuempfinden,
aber "Gefühl", "Erfahrung" und "Einschätzung" sind, auch mit Statistiken
und neuronalen Netzwerken, nicht so nachzubilden, dass danach etwas
herauskommt, was man als zuverlässig und genehmigungsfähig sicher
bezeichnen kann. Ergo wird man technische Lösung weitaus restriktiver
gestalten müssen.
Anzunehmen. Damit sind wir dann wieder bei einem Komfortproblem (wenn
Züge regelmäßig im laufenden Betrieb ausgesetzt werden müssen) bzw. bei
einem betriebswirtschaftlichen Problem (wenn sie deutlich häufiger wegen
Fehlalarmen in der Werkstatt stehen).
Mehr Werkstattaufenthalt geht mit einer höheren Einsatzreserve einher
und wird damit vom Komfort- sehr schnell zum wirtschaftlichen Problem.

Grüßle, Helmut
Hartmut Ott
2016-06-15 14:48:11 UTC
Permalink
Raw Message
Hej,
Post by Hergen Lehmann
Zumal es ja nicht so ist, das der Automat gänzlich auf sich alleine
gestellt wäre. Mit deutlich erweiterter Telemetrie sollten auch in der
Betriebszentrale viele Störungen frühzeitig erkannt werden können, durch
statistische Auswertung von Trends ("die Temperatur des Lagers liegt
zwar noch knapp im grünen Bereich, nimmt aber schon seit Tagen stetig
zu") im manchen Fällen wahrscheinlich sogar früher, als der Tf dies könnte.
Das ist die optimistische Seite - die andere Seite besteht aus Fehlern,
die diese Sensoren melden weil die defekt sind.
Post by Hergen Lehmann
Ich denke mal, wir werden 1-2 Pilotstrecken sehen, die technisch mehr
oder weniger gut funktionieren, aber bei den Kunden wenig Akzeptanz
finden. Denn egal, wie viele Eingriffsmöglichkeiten der Tf im Ernstfall
tatsächlich hat, es ist ungemein beruhigend, wenn da vorne jemand sitzt,
der im Störfall theoretisch irgendwas(tm) tun kann.
Eben.


mfg
Hartmut Ott
*Wir alle tragen den Heiligenschein des gewöhnlichen Wahnsinns*
--
Trage es lachend
Johann Mayerwieser
2016-06-14 19:13:59 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Barth
Jede Automatik merkt erst, wenn das Rad rutscht,
dass der Reibwert nicht mehr den erwarteten Standards entspricht und
kann erst dann reagieren.
Man könnte ein reines "Reib-Rad" mitlaufen lassen, dass schon vor dem
Anbremsen des Haltepunktes den Schienenzustand abcheckt.
Reinhard Greulich
2016-06-14 19:28:36 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Johann Mayerwieser
Man könnte ein reines "Reib-Rad" mitlaufen lassen, dass schon vor dem
Anbremsen des Haltepunktes den Schienenzustand abcheckt.
Macht man mit Radar gegen den Gleiskörper, die Differenz der
gemessenen Geschwindigkeit gegen die der Radlaufflächen ist der
aktuelle Schlupf.

Bei der Bahn schlafen sie auch nicht mehr auf Bäumen.

Gruß - Reinhard.
--
70086
~=@=~
Johann Mayerwieser
2016-06-14 21:38:12 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Johann Mayerwieser
Man könnte ein reines "Reib-Rad" mitlaufen lassen, dass schon vor dem
Anbremsen des Haltepunktes den Schienenzustand abcheckt.
Macht man mit Radar gegen den Gleiskörper, die Differenz der gemessenen
Geschwindigkeit gegen die der Radlaufflächen ist der aktuelle Schlupf.
Ich dachte daran, den Schienenzustand an dem Punkt zu messen, wo man bei
schlüpfriger Schiene zu bremsen beginnt. rutschts, dann bremsen, rutschts
nicht, dann später bremsen.
Till Kinstler
2016-06-14 07:46:56 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin S.
Post by Hergen Lehmann
Das Ganze ist technisch auf jeden Fall *sehr* viel einfacher, als das
fahrerlose Auto.
Ich denke nicht und der Vergleich ist ziemlich quer. Länge, Gewichte,
Bremswege, Passagierzahlen, Einflüsse von Trasse und Witterung - alles
ganz anderes.
Und es geht um ganz andere Risiken. Und die Bereitschaft zu ihrer
Akzeptanz. Ich befürchte, das spielt eine Rolle. Ein Fehler, der zu
einem Unfall führt, hat im Straßenverkehr üblicherweise weit geringere
Folgen als im Schienenverkehr und er wird gesellschaftlich eher
akzeptiert. Das hat Folgen für die akzeptable Fehleranfälligkeit von
autonomen Autos und Zügen.
Post by Martin S.
Und warum eigentlich? Warum sollen Züge ohne Lokführer fahren?
Die Trendthemen bei der Konkurrenz sind zur Zeit "Elektromobilität" und
"autonomes Fahren". Als innovativer "Bahn 4.0" Chef muss man dazu
natürlich etwas sagen. Dummerweise kann man zu "Elektromobilität" nichts
wirklich neues beitragen (weil man da schon lange "Marktführer" ist)...
Und nebenbei kosten Triebfahrzeugführer natürlich schon Geld...

Grüße,
Till
Gerd Belo
2016-06-14 08:12:16 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Till Kinstler
Und nebenbei kosten Triebfahrzeugführer natürlich schon Geld...
Und sind dabei noch preiswerter, als das ganze technische Gedöhns, was
für einen Führerlos fahrenden Zug erforderlich ist.

Das geht los bei einer Laufwerksüberwachung, nebenher wollen auch
solche Dinge wie Außentüren überwacht werden. Hindernisse im Gleis -
ignorieren oder anhalten? Die eine oder andere Aufgabe hat so ein
Lokführer schon; zusätzlich zum Fahren.


Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
Till Kinstler
2016-06-14 10:11:22 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Gerd Belo
Post by Till Kinstler
Und nebenbei kosten Triebfahrzeugführer natürlich schon Geld...
Und sind dabei noch preiswerter, als das ganze technische Gedöhns, was
für einen Führerlos fahrenden Zug erforderlich ist.
Das geht los bei einer Laufwerksüberwachung, nebenher wollen auch
solche Dinge wie Außentüren überwacht werden. Hindernisse im Gleis -
ignorieren oder anhalten? Die eine oder andere Aufgabe hat so ein
Lokführer schon; zusätzlich zum Fahren.
Ja, Automatisierung kostet. Und sie hat Folgen und kann Seiteneffekte
haben, die man im Blick haben muss. Und dass sie in diesem Fall mehr als
nur Beschleunigen und Bremsen leisten muss, ist auch klar (das Thema
"Türschließung" ist ein gutes Beispiel für Automatisierung und ihre
Tücken, dann da gab es ja schon einige "Automatisierungsschübe"). Aber
ich bin sicher, dass man das bei Bahnens weiß. Wenn man sich ernsthaft
mit dem Thema beschäftigt.
Wenn nicht, war es eben nur ein Kommunikationsbeitrag der Form "wir sind
ein innovativer Mobilitätsdienstleister, der selbstverständlich auch
alles automatisiert". Dann wird das aber auch keine ernsten Folgen für
Triebfahrzeugführer haben...


Grüße,
Till
Gerd Belo
2016-06-14 10:34:40 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Till Kinstler
Wenn nicht, war es eben nur ein Kommunikationsbeitrag der Form "wir sind
ein innovativer Mobilitätsdienstleister, der selbstverständlich auch
alles automatisiert". Dann wird das aber auch keine ernsten Folgen für
Triebfahrzeugführer haben...
"Kommunikationsbeitrag" ist gut.

Ich würde mal sagen, das war ein Tritt in den Hintern für alle
Mitarbeiter, die mit der Personalgewinnung und -ausbildung zu tun
haben. Genauso ein Bärendienst, wie die Äußerung von Herrn Weber, das
die Fahrkartenkontrollen überbewertet sind. Sozusagen ein Statement der
Konzernleitung für die Wertschätzung der Mitarbeiter im operativen
Dienst.

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
Lennart Blume
2016-06-14 19:46:05 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Till Kinstler
Ja, Automatisierung kostet. Und sie hat Folgen und kann Seiteneffekte
haben, die man im Blick haben muss.
Das ist alles nicht neu, wird aber immer wieder gerne von den Managern
ignoriert oder kleingeredet.
Und die Kosten der Automatisierung beschränken sich eben nicht nur auf
die Anschaffungskosten. Die Technik muß auch instandgehalten werden
und alle X Jahre durch eine neue Generation ersetzt werden. Das wird
häufig in der Kostenrechnung nicht berücksichtigt.
Post by Till Kinstler
Und dass sie in diesem Fall mehr als
nur Beschleunigen und Bremsen leisten muss, ist auch klar (das Thema
"Türschließung" ist ein gutes Beispiel für Automatisierung und ihre
Tücken, dann da gab es ja schon einige "Automatisierungsschübe"). Aber
ich bin sicher, dass man das bei Bahnens weiß. Wenn man sich ernsthaft
mit dem Thema beschäftigt.
Ich habe den Eindruck, daß man im Management eben nicht um die
Detailprobleme weiß, daß müssen dann die Techniker lösen.
Und die Manager werden dann ganz blass, wenn man Ihnen die Folgekosten
ihrer Entscheidung vorrechnet.
Post by Till Kinstler
Wenn nicht, war es eben nur ein Kommunikationsbeitrag der Form "wir sind
ein innovativer Mobilitätsdienstleister, der selbstverständlich auch
alles automatisiert". Dann wird das aber auch keine ernsten Folgen für
Triebfahrzeugführer haben...
Es ist ein Schlag ins Gesicht der Mitarbeiter.
Das Management kommuniziert damit ganz offen, daß es die Lokführer und
Zugbegleiter am liebsten sofort durch ein Stück Technik ersetzen
würde.
Motivation sieht anders aus.

Gruß
Lennart
Martin S.
2016-06-15 06:44:15 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Lennart Blume
Es ist ein Schlag ins Gesicht der Mitarbeiter.
Das Management kommuniziert damit ganz offen, daß es die Lokführer und
Zugbegleiter am liebsten sofort durch ein Stück Technik ersetzen
würde.
Motivation sieht anders aus.
Und diese ganze PR-Aktion des Herrn Grube ist wohl ein (verspäteter,
aber völlig deplazierter) Gag auf den Streik im letzten Herbst.
--
m.s.
Wolfgang Kynast
2016-06-15 09:10:50 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin S.
Post by Lennart Blume
Es ist ein Schlag ins Gesicht der Mitarbeiter.
Das Management kommuniziert damit ganz offen, daß es die Lokführer und
Zugbegleiter am liebsten sofort durch ein Stück Technik ersetzen
würde.
Motivation sieht anders aus.
Und diese ganze PR-Aktion des Herrn Grube ist wohl ein (verspäteter,
aber völlig deplazierter) Gag auf den Streik im letzten Herbst.
Jetzt hab ich's: du bist eine Sockenpuppe vom Muster-Troll.
Martin S.
2016-06-15 16:01:07 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Kynast
Post by Martin S.
Post by Lennart Blume
Es ist ein Schlag ins Gesicht der Mitarbeiter.
Das Management kommuniziert damit ganz offen, daß es die Lokführer und
Zugbegleiter am liebsten sofort durch ein Stück Technik ersetzen
würde.
Motivation sieht anders aus.
Und diese ganze PR-Aktion des Herrn Grube ist wohl ein (verspäteter,
aber völlig deplazierter) Gag auf den Streik im letzten Herbst.
Jetzt hab ich's: du bist eine Sockenpuppe vom Muster-Troll.
So etwas muss man ja wohl nicht kommentieren. #fail
--
m.s.
Wolfgang Kynast
2016-06-15 17:24:37 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin S.
Post by Wolfgang Kynast
Post by Martin S.
Post by Lennart Blume
Es ist ein Schlag ins Gesicht der Mitarbeiter.
Das Management kommuniziert damit ganz offen, daß es die Lokführer und
Zugbegleiter am liebsten sofort durch ein Stück Technik ersetzen
würde.
Motivation sieht anders aus.
Und diese ganze PR-Aktion des Herrn Grube ist wohl ein (verspäteter,
aber völlig deplazierter) Gag auf den Streik im letzten Herbst.
Jetzt hab ich's: du bist eine Sockenpuppe vom Muster-Troll.
So etwas muss man ja wohl nicht kommentieren. #fail
Mir war schon bei deinem OP klar, dass du nur ein bisschen stänkern
willst. Wie der Herr Muster halt auch.

Dass du erstmalig in einer Bahngruppe auftauchst, bestätigt meine
Einschätzung.
Martin S.
2016-06-15 19:16:15 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Kynast
Post by Martin S.
Post by Wolfgang Kynast
Post by Martin S.
Post by Lennart Blume
Es ist ein Schlag ins Gesicht der Mitarbeiter.
Das Management kommuniziert damit ganz offen, daß es die Lokführer und
Zugbegleiter am liebsten sofort durch ein Stück Technik ersetzen
würde.
Motivation sieht anders aus.
Und diese ganze PR-Aktion des Herrn Grube ist wohl ein (verspäteter,
aber völlig deplazierter) Gag auf den Streik im letzten Herbst.
Jetzt hab ich's: du bist eine Sockenpuppe vom Muster-Troll.
So etwas muss man ja wohl nicht kommentieren. #fail
Mir war schon bei deinem OP klar, dass du nur ein bisschen stänkern
willst. Wie der Herr Muster halt auch.
Dass du erstmalig in einer Bahngruppe auftauchst, bestätigt meine
Einschätzung.
So so, statt zum Thema zu schreiben, wird die Person angegriffen. Das
zum Stichwort "stänkern". Echt tolle Projektion.
--
m.s.
Wolfgang Kynast
2016-06-15 21:09:17 UTC
Permalink
Raw Message
On Wed, 15 Jun 2016 21:16:15 +0200, "Martin S." posted:

...
Post by Martin S.
So so, statt zum Thema zu schreiben,
das Thema ist gerade in deb.misc durch.
Gerd Belo
2016-06-15 10:20:14 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin S.
Und diese ganze PR-Aktion des Herrn Grube ist wohl ein (verspäteter,
aber völlig deplazierter) Gag auf den Streik im letzten Herbst.
Falsch. Ein Vorgriff auf die kommenden Tarifverhandlungen.
Wenn es so weiter geht, sind die paar Streikstunden vom letzten Jahr
nicht weiter der Rede wert....

Tschüß GERD
--
Gerd Belo
***@BAFAS.de
Martin S.
2016-06-15 16:03:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Gerd Belo
Post by Martin S.
Und diese ganze PR-Aktion des Herrn Grube ist wohl ein (verspäteter,
aber völlig deplazierter) Gag auf den Streik im letzten Herbst.
Falsch. Ein Vorgriff auf die kommenden Tarifverhandlungen.
Stehen denn wieder welche an?
Post by Gerd Belo
Wenn es so weiter geht, sind die paar Streikstunden vom letzten Jahr
Huch, das war aber Weltuntergangsstimmung - diie Lokführer gefährdeten
mit ihrem Streik angeblich die ganze Deutsche Wirtschaft.
--
m.s.
Lennart Blume
2016-06-15 19:11:06 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin S.
Post by Lennart Blume
Es ist ein Schlag ins Gesicht der Mitarbeiter.
Das Management kommuniziert damit ganz offen, daß es die Lokführer und
Zugbegleiter am liebsten sofort durch ein Stück Technik ersetzen
würde.
Motivation sieht anders aus.
Und diese ganze PR-Aktion des Herrn Grube ist wohl ein (verspäteter,
aber völlig deplazierter) Gag auf den Streik im letzten Herbst.
Ich denke, es ist eher als Drohgebärde für die kommenden
Tarifverhandlungen gedacht, insbesondere die Äußerungen von Herrn
Weber.

Gruß
Lennart
Martin S.
2016-06-15 19:17:46 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Lennart Blume
Post by Martin S.
Post by Lennart Blume
Es ist ein Schlag ins Gesicht der Mitarbeiter.
Das Management kommuniziert damit ganz offen, daß es die Lokführer und
Zugbegleiter am liebsten sofort durch ein Stück Technik ersetzen
würde.
Motivation sieht anders aus.
Und diese ganze PR-Aktion des Herrn Grube ist wohl ein (verspäteter,
aber völlig deplazierter) Gag auf den Streik im letzten Herbst.
Ich denke, es ist eher als Drohgebärde für die kommenden
Tarifverhandlungen gedacht, insbesondere die Äußerungen von Herrn
Weber.
Sind solche denn wieder geplant? Was Herr Weber gesagt/geschrieben hat,
habe ich leider verpasst. Um was ging es da?
--
m.s.
Helmut Barth
2016-06-15 13:36:19 UTC
Permalink
Raw Message
Salut!
Post by Lennart Blume
Es ist ein Schlag ins Gesicht der Mitarbeiter.
Das Management kommuniziert damit ganz offen, daß es die Lokführer und
Zugbegleiter am liebsten sofort durch ein Stück Technik ersetzen
würde.
Motivation sieht anders aus.
Der werdende Dienstleister Nummer 1 ist auf dem besten Weg dazu ein
Dienstleister ohne vernünftiges Personal zu werden. Die teilweisen
skurrilen Folgen sind heute schon erkennbar: Fahrgäste helfen sich
gegenseitig mit Smartphone- Apps um im Info-, Tarif- und
Servicedschungel des Dienstanbieters als gegenseitige Dienstleister zu
überleben. Auch mit Blick auf die Haftung bei falschen Auskünften ein
nahezu geniales Konzept.

Grüßle, Helmut
Michael Unger
2016-06-15 15:16:22 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Barth
Der werdende Dienstleister Nummer 1 ist auf dem besten Weg dazu ein
Dienstleister ohne vernünftiges Personal zu werden. [...]
Wieso? Zumindest einer hat doch jetzt eingesehen [1], dass es so nicht
weitergehen kann:

| Nach Kritik an seiner Informationspolitik beim Bahnprojekt
| Stuttgart 21 räumt der stellvertretende Bahnchef Volker Kefer
| seinen Vorstandsposten. [...]

Michael


[1]
<http://www.badische-zeitung.de/nachrichten/wirtschaft/bahnvorstand-kefer-wirft-hin>
--
Real names enhance the probability of getting real answers.
My e-mail account at DECUS Munich is no longer valid.
Thomas Ribbrock
2016-06-28 12:01:06 UTC
Permalink
Raw Message
I.d.R. lese ich hier ja nur ab und an mal mit, aber dieses Thema hat mich
Post by Martin S.
Post by Hergen Lehmann
Das Ganze ist technisch auf jeden Fall *sehr* viel einfacher, als das
fahrerlose Auto.
Ich denke nicht und der Vergleich ist ziemlich quer. Länge, Gewichte,
Bremswege, Passagierzahlen, Einflüsse von Trasse und Witterung - alles
ganz anderes.
Züge werden heute für 40 Jahre gekauft - ich sehe keinen, der heute
automatisch fahren könnte.
Warum eigentlich? Die Idee ist doch keineswegs neu - Anfang der 90er wurde
im Institut für Schienenfahrzeuge der RWTH Aachen schon das "SST" entwickelt
("Selbsttätig signalgeführtes Triebfahrzeug" - Publikationen dazu sind in
dieser Liste zu finden:
http://www.ifs.rwth-aachen.de/publikationen/frederich/). Das weiß ich, weil
ich damals als HiWi an dem Projekt mitgearbeitet habe. Es ging damals
allerdings "nur" um Güterverkehr. Die Basis war eine 364 (meine Erinnerung
läßt mich zwar im Stich, aber das Netz vergißt ja nix: In diesem Thread
steht, dass es 364 448-1 war
http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7321969 ). Alle
Steuerungen liefen über die Schnittstelle der Fernbedienung, womit die
Verbindung zwischen Steuercomputer und Maschine hergestellt wurde (bitte
nicht nach Details fragen, dass ist ewig her... :-} ).

Ich habe kurze Zeit später Aachen verlassen und daher den weiteren Ablauf
des SST-Projektes aus den Augen verloren - aber wenn ich das richtig
mitbekommen habe, gab es doch zumindest einen Pilotbetrieb.

Das fiel mir dann gleich auch als erstes wieder ein, als ich die Schlagzeile
las, so von wegen "...aber das hatten wir doch schon..."
Wahrscheinlich übersehe ich jetzt diverse Details (in denen ja bekanntlich
der Teufel steckt), aber u.U. weiß ja jemand was die entscheidenden
Unterschiede zwischen den ersten Versuchen in den 90ern und dem neuen Ansatz
sind.

Cheerio,
Thomas

Wolfgang Pühl
2016-06-22 08:18:43 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Schoch
Hi
Herr Grube träumt ja davon, dass in 5 bis 6 Jahren führerlose Züge auf
dem Netz verkehren - also nicht U-Bahn in einem geschlossenen System,
sondern Regelzüge auf dem normalen Netz.
Mir scheint, da ist Herr Grube wohl ein ziemlicher Träumer - oder wie
Weselsky gesagt hat, ein Scharlatan.
Oder?
Warum muss ein Zug eigentlich automatisch fahren?

Das Verhältnis (Zug, Bus, Auto)-Führer zu Fahrgästen ist beim ICE3
zB.460/1, beim Bus 30-59/1, beim Auto im besten Fall 5/1
Im Güterverkehr ist es noch gravierender, LKW vs. Güterzug.

Da stellt sich doch die Frage, wo das automatische oder
teilautomatisierte Fahren am lohnensten wäre.
Die in den weiteren Beiträgen angesprochenen Sicherheitsprobleme lasse
ich mal außen vor.
Und tatsächlich werden ja schon Autos mit immer mehr Assistenzsystemen
entwickelt

WHP
Martin S.
2016-06-22 09:33:03 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Pühl
Post by Martin Schoch
Hi
Herr Grube träumt ja davon, dass in 5 bis 6 Jahren führerlose Züge auf
dem Netz verkehren - also nicht U-Bahn in einem geschlossenen System,
sondern Regelzüge auf dem normalen Netz.
Mir scheint, da ist Herr Grube wohl ein ziemlicher Träumer - oder wie
Weselsky gesagt hat, ein Scharlatan.
Oder?
Warum muss ein Zug eigentlich automatisch fahren?
Das war bei mir ja auch einer der Ausgangsfragen.

Die zur Zeit oft gehörte Antwort auf so Grundatzfragen: "Es ist nicht
mehr zeitgemäss". Ich kann es nicht mehr hören, als wären
Grundsatzfragen auch irgendwelcher Mode unterworfen.
--
m.s.
Lars Pötter
2016-06-22 17:38:22 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin S.
Post by Wolfgang Pühl
Warum muss ein Zug eigentlich automatisch fahren?
Das war bei mir ja auch einer der Ausgangsfragen.
Die zur Zeit oft gehörte Antwort auf so Grundatzfragen: "Es ist nicht
mehr zeitgemäss". Ich kann es nicht mehr hören, als wären
Grundsatzfragen auch irgendwelcher Mode unterworfen.
Wenn ich "nicht mehr zeitgemäss" höre, denke ich immer das das eine
Ausrede ist und eigentlich heißt "Das machen jetzt alle so, ich weiß
auch nicht warum".


Das Züge jetzt automatisch fahren sollen hat wohl was damit zu tun das
es jetzt "technisch möglich" erscheint und das die Autos das ja auch
wollen. Da muss man als Bahn doch dagegen halten.

Andererseits ist ein selbst fahrender Zug bestimmt technisch einfacher
als ein selbst fahrendes Auto. Ist bestimmt ein spannendes Projekt bei
dem noch viel zu lernen ist.
Martin S.
2016-06-22 17:53:07 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Lars Pötter
Post by Martin S.
Post by Wolfgang Pühl
Warum muss ein Zug eigentlich automatisch fahren?
Das war bei mir ja auch einer der Ausgangsfragen.
Die zur Zeit oft gehörte Antwort auf so Grundatzfragen: "Es ist nicht
mehr zeitgemäss". Ich kann es nicht mehr hören, als wären
Grundsatzfragen auch irgendwelcher Mode unterworfen.
Wenn ich "nicht mehr zeitgemäss" höre, denke ich immer das das eine
Ausrede ist und eigentlich heißt "Das machen jetzt alle so, ich weiß
auch nicht warum".
Sehr gute Bemerkung.
Post by Lars Pötter
Das Züge jetzt automatisch fahren sollen hat wohl was damit zu tun das
es jetzt "technisch möglich" erscheint und das die Autos das ja auch
wollen. Da muss man als Bahn doch dagegen halten.
Huch, das sehen hier einige aber genau anders rum - weil es beim Auto
angeblich boomt, müssen es die Züge auch tun, sonst verlieren sie noch
mehr an Boden und Attraktivität.
Post by Lars Pötter
Andererseits ist ein selbst fahrender Zug bestimmt technisch einfacher
als ein selbst fahrendes Auto. Ist bestimmt ein spannendes Projekt bei
dem noch viel zu lernen ist.
Ich denke nicht wirklich - und eben - es gibt da nicht nur technische
Aspekte und in Summe wird es in den nächten 30 Jahren kaum aktuell.
Versuche hier und dort ja - aber nicht in der Breite, nicht im Alltag
und schon gar nicht für Passagiere.
--
m.s.
Loading...