Discussion:
LZB (was: Reisezeiten vor 20 Jahren - abseits der SFS nicht viel langsamer als heute)
(zu alt für eine Antwort)
Jens Schmidt
2013-06-01 22:50:49 UTC
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[jetzt mal nach debe umgeleitet, ist wohl nicht mehr wirklich passend für
historisch]
[zu Wikipedia:LZB]
An der Strecke mit Vmax 200km/h folgt kurz hintereinander eine
Langsamfahrstelle mit 120km/h und dann eine Bahnhofseinfahrt mit 80km/h.
Ein gut bremsender Zug kann beide Reduktionen problemlos getrennt
abwickeln, wie auch in dem Diagramm gezeigt. Ein Zug mit wenigen
Bremshundertsteln müsste nun aber die Bremsung auf 80km/h schon beginnen,
bevor die auf 120km/h fertig ist. Kann die LZB-Zentrale das feststellen
und entsprechend beim zweiten Zug von Anfang an nur die Bremsung für
die 80km/h übermitteln (die ja die 120km/h automatisch mit einhält)?
Zwischen dem 120er und 80er Abschnitt müssen min. 1000m liegen da in der
Regel auch Züge ohne LZB verkehren.
Ok, der Fall war zu einfach konstruiert. Wird sowas generell durch die
Vorschriften zum Design der LST ausgeschlossen, oder könnte es zumindest
seltene Fälle geben, bei denen das Problem auftritt?

Wie wäre es mit einer La von 170km/h statt 120km/h? Unterschiedliche LA
gibt es nur zwischen konventionell und Neigetechnik, und nicht zwischen
signalgeführt und LZB, richtig?
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Reinhard Greulich
2013-06-01 23:00:16 UTC
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Post by Jens Schmidt
Unterschiedliche LA
gibt es nur zwischen konventionell und Neigetechnik, und nicht zwischen
signalgeführt und LZB, richtig?
Nach meinem Verständnis kann es die da nicht geben, weil die für
LZB-Führung (und das wäre 170 km/h) nur über die LZB signalisiert
werden. Und die weiß, welches Bermsvermögen jeder einzelne Zug hat,
weil ihr das über das Fahrzeuggerät übermittelt wird.

Gruß - Reinhard.
--
70086
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die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Alfons S
2013-06-02 05:52:30 UTC
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Post by Jens Schmidt
Ok, der Fall war zu einfach konstruiert. Wird sowas generell durch die
Vorschriften zum Design der LST ausgeschlossen, oder könnte es zumindest
seltene Fälle geben, bei denen das Problem auftritt?
Die LZB ersetzt zuerst einmal alle Signale an der Strecke, diese sind
für den TF nicht gültig! Der Zug fährt LZB geführt und NICHT H/V
(Haupt-Vorsignal) geführt. Auch die La usw. sind in der LZB eingepflegt,
wenn kurzfristig nicht, gibts dafür einen Befehl.
Die Bremskurve der Züge errechnet der Rechner der Lok, die LZB Zentrale
gibt nur die Geschwindigkeitspunkte vor.
Die Lok kennt die Zuglänge, Höchstgeschwindigkeit und die Bremskraft
(Bremshundertstel).
Post by Jens Schmidt
Wie wäre es mit einer La von 170km/h statt 120km/h? Unterschiedliche LA
gibt es nur zwischen konventionell und Neigetechnik, und nicht zwischen
signalgeführt und LZB, richtig?
Neigetechnik = GNT erlaubt höhere Geschwindigkeiten an mit
Prüfabschnitten überwachten Kurven, damit man eben keine Zwangs-
bremse bekommt. Normale Signale und Bau bedingte Langsamfahrstellen
Lf1 werden damit nicht ausgehebelt. Wie man es regelt, wenn sich
ein Prüfabschnitt einmal genau mit eine Lf deckt, noch nicht bei mir
vorgekommen aber ich denke in diesem Fall mit Befehl.
NT=NeigeTechnik des Zuges allgemein
GNT = Geschwindigkeitsüberwachung NT
wobei das G hier die Neigung auch über die Komfortneigung
erlaubt, falls sie überhaupt mechanisch in Ordnung ist.
--
Mit freundlichen Gruessen, Alfons
_____
\ / | oo| ..:.
||__|___| _/ |
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/ o OOOO o o o o
Helmut Barth
2013-06-02 13:06:32 UTC
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Raw Message
Salut!
Post by Alfons S
Die LZB ersetzt zuerst einmal alle Signale an der Strecke, diese sind
für den TF nicht gültig!
Mit Ausnahme von Sperrsignalen und Merkpfählen für die
Einschaltstrecken fernüberwachter BÜ'e, sonst wäre das Ganze doch
zu einfach.
Post by Alfons S
Der Zug fährt LZB geführt und NICHT H/V
(Haupt-Vorsignal) geführt. Auch die La usw. sind in der LZB eingepflegt,
wenn kurzfristig nicht, gibts dafür einen Befehl.
Korrekt.
Post by Alfons S
Die Bremskurve der Züge errechnet der Rechner der Lok, die LZB Zentrale
gibt nur die Geschwindigkeitspunkte vor.
Die Lok kennt die Zuglänge, Höchstgeschwindigkeit und die Bremskraft
(Bremshundertstel).
Und die Bordrechner können mit überlappenden Bremskurven
umgehen. Die ergeben sich bspw. auch, wenn man eine
ständige/vorübergehende Langsamfahrstelle und eine
darin-/dahinterliegende Haltsignalisierung hat.

So kann es auf LZB- Strecken durchaus vorkommen, dass man erst
eine Geschwindigkeitsreduzierung angezeigt bekommt, dann den
nachfolgenden Halt und die Bremskurven irgendwo überlappen. Dann
wählt das Bordgerät die restriktivere für die Anzeige und
Überwachung. Wird jetzt bspw. das "Signal" frei und man befindet
sich noch vor der Langsamfahrstelle wird auf die weniger
restriktive Kurve umgeschaltet und die Geschwindigkeit auf die
Langsamfahrstelle angepasst.
Post by Alfons S
Post by Jens Schmidt
Wie wäre es mit einer La von 170km/h statt 120km/h? Unterschiedliche LA
gibt es nur zwischen konventionell und Neigetechnik, und nicht zwischen
signalgeführt und LZB, richtig?
Falsch! Unterschiedliche La zwischen LZB und signalgeführt
ergeben sich schon allein aus der Tatsache, dass es im Bereich
zwischen 160km/h und streckenseitiger höherer Vmax auch
Geschwindigkeitsbeschränkungen geben kann, die aber nur für LZB-
geführte Fahrten relevant sind. Als Beispiel möge eine 160er La
über eine Weiche dienen oder alternativ die vor den Enden der SFS
Mannheim- Stuttgart befindlichen 190/180km/h. Im Bereich
0-160km/h liegende La'en sind für beiderlei Führungsarten
relevant und werden normalerweise konventionell und per LZB
signalisiert und per La/Befehl angekündigt.

Unterschiedliche La zwischen Neigetechnik und konventionell
sind eher ungewöhnlich, weil die Neigetechnik ja nur höhere
Bogengeschwindigkeit erlaubt, aber kein schnelleres Befahren von
schlechten Gleislagen etc.

Unterschiedliche La treten hier in der Regel nur dann auf, wenn
für bogenschnelle Züge gesonderte Restriktionen angeordnet
werden. Ob da dann GNT- Balisen/Gleiskoppelspulen oder
konventionelle Signalisierung und Verminung aufgebaut werden
hängt von vielen Umständen ab.
U***@web.de
2017-03-05 15:45:40 UTC
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Raw Message
Moin,
Post by Helmut Barth
Unterschiedliche La zwischen Neigetechnik und konventionell
sind eher ungewöhnlich, weil die Neigetechnik ja nur höhere
Bogengeschwindigkeit erlaubt, aber kein schnelleres Befahren von
schlechten Gleislagen etc.
Interessante Frage. Abgesehen von der Durchfahrt Kelsterbach
in der Fahrtrichtung Raunheim -> Flughafen, wo ich gerne eine
niedrigere Hg für Neigezüge gehabt hätte, da sie mit voller Rechtskomfortneigung in die Linksgegenkurve einfuhren, gäbe
es da noch die geringere Achslast von Neigezügen gegenüber dem
meisten, was sonst noch auf den Bahnstrecken unterwegs sein darf.

Gruß, ULF

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