Hp-Bahnübergänge mit Vollschranken

[Christian Heuer]

Hallo,

bin beim Stöbern im Netz wieder mal auf eine Unklarheit gestossen, diesmal
zum Thema Bahnübergänge.

Meine Frage bezieht sich auf signalüberwachte BÜ mit Vollschranke, wie
EBÜT-80, BÜS-72 usw.

Ich kenne solche Bahnübergänge vom SpDrS60 in so weit, dass sie
eingeschaltet werden, sobald die Fahrstrasse eingestellt wird. Die
Fahrstrasse wird festgelegt und die Festlegemelder leuchten, aber das bzw.
die Hauptsignale vor dem BÜ bleiben so lange auf Halt, bis der FDL die
Bahnübergangs-Freigabetaste BÜFT betätigt, als Bestätigung, dass der BÜ auch
wirklich frei ist und dass kein Fahrzeug auf den Gleisen eingeschlossen ist.
Sobald die BÜFT betätigt wird, gehen auch die entsprechenden Hauptsignale
auf Fahrt. Stimmt doch soweit, oder?

Das SpDrS60 ist jedoch ein Spurplanstellwerk. Solch eine Schaltung dürfte
dort relativ "einfach" einzurichten sein.

Was mich nun aber irritiert ist, dass es diese EBÜT-80/BÜS-72-Bahnübergänge
bei so ziemlich alles Stellwerksarten zu geben scheint. Hier mal als
Beispiel das Stellwerk Veltheim, ein mechanisches Stellwerk:
http://www.eisenbahndet.de/BfVelthei.htm

Oder im Stellwerk Friedrichshafen (elektromechanisches Stw.):
http://www.stellwerke.de/bilder/tf.html

Meistens gibt es für die Bahnübergänge ein separates Bedienpult irgendwo auf
dem Schreibtisch.

Jetzt meine Frage, wie wurden solche BÜ auf mechanischen/ elektromech./
Drucktastenstellwerken (kein Spurplan!) bedient und wie wurden sie in die
Fahrstrassensicherung einbezogen?

Oder genauer:
- Welche Auswirkungen hatte es z.B. beim mechanischen Stellwerk, wenn die
BÜFT nicht betätigt wurde? Wurden dann die jeweiligen Hauptsignale gesperrt,
damit sie nicht auf Fahrt gestellt werden konnten? Wenn ja, wie?
- Wie wurde der Bahnübergang bei mechanischen Stellwerken überhaupt
eingeschaltet? Manuell? Oder gab es da Lösungen, dass sie automatisch beim
Umlegen z.B. eines Fahrstrassenhebels eingeschaltet werden?
- Bei elektromech. Stw. schätze ich mal, dass der BÜ automatisch
eingeschaltet wird, sobald die Fahrstrasse eingestellt wird, und dass das HP
erst dann manuell auf Fahrt gestellt werden kann, nachdem die BÜFT betätigt
wurde?
- Wie läuft das bei Drucktastenstellwerken, z.B. beim DrS2? Da müssen alle
Weichen und Sperrsignale schon vorab in die richtige Lage gebracht werden,
um die Fahrstrasse festlegen zu können. Sobald die Fahrstrasse festgelegt
ist, kommt automatisch das HP auf Fahrt. Bedeutet dass im Umkehrschluss,
dass der FDL den BÜ erst manuell eingeschalten muss, dann mit der BÜFT
freimelden und danach erst die Fahrstrasse einstellen kann? Oder
funktioniert das dort wie beim SpDrS60, dass der BÜ beim Einstellen der
Fahrstrasse automatisch einschaltet, das HP sozusagen "nachläuft" und nach
dem Betätigen der BÜFT selbsttätig auf Fahrt kommt?

Ein Bahnübergang und so viele Fragen... Ich bin konfus... :)

[Lennart Blume]

Post by Christian Heuer
Meine Frage bezieht sich auf signalüberwachte BÜ mit Vollschranke, wie
EBÜT-80, BÜS-72 usw.
Ich kenne solche Bahnübergänge vom SpDrS60 in so weit, dass sie
eingeschaltet werden, sobald die Fahrstrasse eingestellt wird. Die
Fahrstrasse wird festgelegt und die Festlegemelder leuchten, aber das bzw.
die Hauptsignale vor dem BÜ bleiben so lange auf Halt, bis der FDL die
Bahnübergangs-Freigabetaste BÜFT betätigt, als Bestätigung, dass der BÜ auch
wirklich frei ist und dass kein Fahrzeug auf den Gleisen eingeschlossen ist.
Sobald die BÜFT betätigt wird, gehen auch die entsprechenden Hauptsignale
auf Fahrt. Stimmt doch soweit, oder?

Ja, soweit in Ordnung.

Post by Christian Heuer
Was mich nun aber irritiert ist, dass es diese EBÜT-80/BÜS-72-Bahnübergänge
bei so ziemlich alles Stellwerksarten zu geben scheint. Hier mal als
http://www.eisenbahndet.de/BfVelthei.htm

Dort gibt es dann elektrische Hebelsperren an den Signalhebeln. Sind
auf den unteren beiden Fotos gut zu erkennen.

Post by Christian Heuer
http://www.stellwerke.de/bilder/tf.html

Da weiß ich jetzt nicht, wie es dort technisch gelöst ist.

Post by Christian Heuer
Meistens gibt es für die Bahnübergänge ein separates Bedienpult irgendwo auf
dem Schreibtisch.

Zwangsweise, da die Stellwerke für solche Bü-Technik nicht vorbereitet
sind.

Post by Christian Heuer
- Welche Auswirkungen hatte es z.B. beim mechanischen Stellwerk, wenn die
BÜFT nicht betätigt wurde? Wurden dann die jeweiligen Hauptsignale gesperrt,
damit sie nicht auf Fahrt gestellt werden konnten? Wenn ja, wie?

Ja, mittels elektrischer Hebelsperren.

Post by Christian Heuer
- Wie wurde der Bahnübergang bei mechanischen Stellwerken überhaupt
eingeschaltet? Manuell? Oder gab es da Lösungen, dass sie automatisch beim
Umlegen z.B. eines Fahrstrassenhebels eingeschaltet werden?

Nur manuell.

Post by Christian Heuer
- Bei elektromech. Stw. schätze ich mal, dass der BÜ automatisch
eingeschaltet wird, sobald die Fahrstrasse eingestellt wird, und dass das HP
erst dann manuell auf Fahrt gestellt werden kann, nachdem die BÜFT betätigt
wurde?

Auch dort vermute ich eine rein manuelle Einschaltung, weiß es aber
nicht mit Sicherheit.

Post by Christian Heuer
- Wie läuft das bei Drucktastenstellwerken, z.B. beim DrS2? Da müssen alle
Weichen und Sperrsignale schon vorab in die richtige Lage gebracht werden,

Die Sperrsignale nicht, die werden durch die Fahrstraße angesteuert.

Post by Christian Heuer
um die Fahrstrasse festlegen zu können. Sobald die Fahrstrasse festgelegt
ist, kommt automatisch das HP auf Fahrt. Bedeutet dass im Umkehrschluss,
dass der FDL den BÜ erst manuell eingeschalten muss, dann mit der BÜFT
freimelden und danach erst die Fahrstrasse einstellen kann? Oder
funktioniert das dort wie beim SpDrS60, dass der BÜ beim Einstellen der
Fahrstrasse automatisch einschaltet, das HP sozusagen "nachläuft" und nach
dem Betätigen der BÜFT selbsttätig auf Fahrt kommt?

Letzteres.

Post by Christian Heuer
Ein Bahnübergang und so viele Fragen... Ich bin konfus... :)

Bahnübergänge sind immer ein häßliches Betriebshindernis, besonders im
Störungsfalle.

Gruß
Lennart

[Christian Heuer]

Post by Lennart Blume

Post by Christian Heuer
Was mich nun aber irritiert ist, dass es diese EBÜT-80/BÜS-72-Bahnübergänge
bei so ziemlich alles Stellwerksarten zu geben scheint. Hier mal als
http://www.eisenbahndet.de/BfVelthei.htm

Dort gibt es dann elektrische Hebelsperren an den Signalhebeln. Sind
auf den unteren beiden Fotos gut zu erkennen.

Meinst Du diese Kästen unterhalb der Signalhebel, am Bock? Schon cool, dass
so was in die alte Technik integriert wurde.

Post by Lennart Blume

Post by Christian Heuer
- Wie läuft das bei Drucktastenstellwerken, z.B. beim DrS2? Da müssen alle
Weichen und Sperrsignale schon vorab in die richtige Lage gebracht werden,

Die Sperrsignale nicht, die werden durch die Fahrstraße angesteuert.

Oh? Das wusste ich jetzt nicht. Zum Thema Sperrsignale konnte ich aus
verschiedenen Quellen nur so viel in Erfahrung bringen, dass sie frei
gestellt werden können, daher dachte ich, die müssten vorher gestellt
werden.

Post by Lennart Blume
Bahnübergänge sind immer ein häßliches Betriebshindernis, besonders im
Störungsfalle.

Das stimmt. Für die Eisenbahner verursacht es eine Menge zusätzliche Arbeit und für die Autofahrer längere Wartezeiten. Kommt besonders gut im morgendlichen Berufsverkehr oder im Feierabendverkehr. :)

[Lennart Blume]

Post by Christian Heuer

Post by Lennart Blume

Post by Christian Heuer
http://www.eisenbahndet.de/BfVelthei.htm

Dort gibt es dann elektrische Hebelsperren an den Signalhebeln. Sind
auf den unteren beiden Fotos gut zu erkennen.

Meinst Du diese Kästen unterhalb der Signalhebel, am Bock? Schon cool, dass
so was in die alte Technik integriert wurde.

Ja, genau die. Werden auch für andere Zwecke verwendet, wenn man z.B.
einen elektrischen Streckenblock hat, also z.B. Anpassung auf
Selbstblock.

Post by Christian Heuer

Post by Lennart Blume

Post by Christian Heuer
- Wie läuft das bei Drucktastenstellwerken, z.B. beim DrS2? Da müssen alle
Weichen und Sperrsignale schon vorab in die richtige Lage gebracht werden,

Die Sperrsignale nicht, die werden durch die Fahrstraße angesteuert.

Oh? Das wusste ich jetzt nicht. Zum Thema Sperrsignale konnte ich aus
verschiedenen Quellen nur so viel in Erfahrung bringen, dass sie frei
gestellt werden können, daher dachte ich, die müssten vorher gestellt
werden.

Frei gestellt werden sie nur für Rangierfahrten. Für Zugfahrten werden
sie je nach Bedarf in Sh0 oder Sh1 durch die Fahrstraße festgelegt.
Allerdings sind Sperrsignale im Fahrweg von Zugfahrstraßen bei DrS2
eher selten. Meist stehen die nur an Nebengleisen.

Gruß
Lennart

[Matthias Dingeldein]

Post by Lennart Blume

Post by Christian Heuer
- Wie wurde der Bahnübergang bei mechanischen Stellwerken überhaupt
eingeschaltet? Manuell? Oder gab es da Lösungen, dass sie automatisch beim
Umlegen z.B. eines Fahrstrassenhebels eingeschaltet werden?

Nur manuell.

In Wetter (Hess/Nass) wurde der Bahnuebergang damals[tm] mit dem Festlegen
der Fahrstrasse per Gleichstromblockfeld eingeschaltet (Ausfahrten nach
Muenchhausen) bzw. nach dem Festlegen von einem Anrueckmelder (Einfahrten
von Muenchhausen). Wie das wurde, nachdem das Einheitsstellwerk verschwand,
weiss ich nicht, und ob die Kurbelschranke damals irgendwas blockierte, habe
ich nie gefragt. Die wurde halt runtergeleiert, bevor man das Signal zog.

Gruss, Matthias Dingeldein

(bin nach multiplen Rechnerstoerungen am News-Aufarbeiten, wenn das Posting
irgendwie komisch aussieht, muss ich nochmal an die Konfiguration des
Newsreaders ran; offline-Lesen einrichten steht noch auf der ToDo-Liste)

[Lennart Blume]

Post by Christian Heuer
Hier mal als
http://www.eisenbahndet.de/BfVelthei.htm

Dort wird noch eine weitere Besonderheiten erwähnt, nämlich
Gleisfreimeldung durch Achszähler für Gleis 2.
Leider kann man auf den Fotos keine Details dazu erkennen.

Mich würde mal interessieren, wie man die ins Stellwerk eingebunden
hat?

Gruß
Lennart

[Ralf Gunkel]

Post by Lennart Blume

Post by Christian Heuer
Hier mal als
http://www.eisenbahndet.de/BfVelthei.htm

Dort wird noch eine weitere Besonderheiten erwähnt, nämlich
Gleisfreimeldung durch Achszähler für Gleis 2.
Leider kann man auf den Fotos keine Details dazu erkennen.
Mich würde mal interessieren, wie man die ins Stellwerk eingebunden
hat?

Hebelsperre oder eher vmtl. Tastensperre auf der Fahrstrassenfestlegung.


Gruss Ralf

[Ingo Stiller]

Ich schaue mir gerade mal die Bilder auf der Site www.eisenbahndet.de an.

Beim Bahnhof Wallenrod fiel mir ein Trichter an der Schrankenkurbel auf:
http://www.eisenbahndet.de/StrFuldaGiessen/BfWAD.htm
Bild in der dritten Reihe rechts.

Streusand wird man da ja nicht einfüllen :-)
Für was dient dieser Trichter dann?

Noch zwei Bemerkungen zu diesem Stellwerk.
1. Einmal das Spurplan-Drucktasten-Stellwerk mit einer Weiche, damit kann man auch auf der Heimanlage etwas anfangen :-)
2.Und dann das Riegelwerk (zweite Reihe rechts).
Schön übersichtlich. Wird dieser eigentlich immer im Schaukasten angeordnet?

Gruß Ingo

[Johann Mayerwieser]

http://www.eisenbahndet.de/StrFuldaGiessen/BfWAD.htm Bild in der dritten
Reihe rechts.

Damit wird der SChranken geschmiert, damit er besser flutscht.

[Klaus Mueller]

Post by Ingo Stiller
Ich schaue mir gerade mal die Bilder auf der Site www.eisenbahndet.de an.
http://www.eisenbahndet.de/StrFuldaGiessen/BfWAD.htm
Bild in der dritten Reihe rechts.
Streusand wird man da ja nicht einfüllen :-)
Für was dient dieser Trichter dann?

Vollautomatische Luxuskaffeemaschine, fast wie in der Schweiz.
Filtertüte mit Kaffeepulver rein, über Tasse halten, heißes Wasser drüber.
Schon kommt unten vollautomatisch der Kaffee raus.
Die Schrankenkurbel ist der Parkplatz dafür.

:-)

Klaus

[Holger Metschulat]

Am 06.05.2017 um 16:26 schrieb Christian Heuer:
Hallo,

Post by Christian Heuer
Ich kenne solche Bahnübergänge vom SpDrS60 in so weit, dass sie
eingeschaltet werden, sobald die Fahrstrasse eingestellt wird. Die

Das muß nicht unbedingt der Fall sein. Es kann auch sein, daß dazu
zusätzlich das Befahren eines Anrückabschnitts notwendig ist.

[Christian Heuer]

Holger Metschulat於 2017年5月26日星期五 UTC+8上午6時08分08秒寫道：

Post by Holger Metschulat
Das muß nicht unbedingt der Fall sein. Es kann auch sein, daß dazu
zusätzlich das Befahren eines Anrückabschnitts notwendig ist.

Du meinst, die Fahrstrasse wird festgelegt, aber der Bahnübergang bleibt
weiterhin ausgeschaltet, bis der Zug den Anrückabschnitt befährt, schaltet
sich dann selbständig ein, das HP-Signal bleibt jedoch wie gehabt auf Halt,
bis die BüFT bedient wurde?

Ich habe vor einiger Zeit von "Anrückmeldern" gelesen, diesen rot blinkenden
Pfeilen auf dem Stelltisch, die anfangen zu blinken, sobald der Zug den
entsprechenden Abschnitt befährt. Aber so, wie ich das verstehe, dienen
diese Melder nur dazu, dem FDL anzuzeigen, dass nun ein guter Moment
waere, die Fahrstrasse einzustellen, um den Zug nicht unnötig auszubremsen,
aber auch, um die Schliesszeiten des BÜ so kurz wie möglich zu halten.
Wusste nicht, dass dadurch auch das (verzögerte) Einschalten des BÜ
veranlasst werden kann. Solch eine Schaltung macht auf jeden Fall Sinn.

Gibt es das nur beim SpDrS60 oder auch bei anderen Bauformen?

Obwohl, bei meinen Recherchen zum DrS2 habe ich Eines feststellen müssen: Es
gibt bei Stellwerken scheinbar nichts, was es nicht gibt. :)

[Holger Metschulat]

Am 26.05.2017 um 04:22 schrieb Christian Heuer:
Hallo,

Post by Christian Heuer
Du meinst, die Fahrstrasse wird festgelegt, aber der Bahnübergang bleibt
weiterhin ausgeschaltet, bis der Zug den Anrückabschnitt befährt, schaltet
sich dann selbständig ein, das HP-Signal bleibt jedoch wie gehabt auf Halt,
bis die BüFT bedient wurde?

Ja, damit der BÜ optimal eingeschaltet wird und nicht früher als nötig
eingeschaltet wird.

Post by Christian Heuer
Ich habe vor einiger Zeit von "Anrückmeldern" gelesen, diesen rot blinkenden
Pfeilen auf dem Stelltisch, die anfangen zu blinken, sobald der Zug den
entsprechenden Abschnitt befährt. Aber so, wie ich das verstehe, dienen
diese Melder nur dazu, dem FDL anzuzeigen, dass nun ein guter Moment
waere, die Fahrstrasse einzustellen, um den Zug nicht unnötig auszubremsen,
aber auch, um die Schliesszeiten des BÜ so kurz wie möglich zu halten.
Wusste nicht, dass dadurch auch das (verzögerte) Einschalten des BÜ
veranlasst werden kann. Solch eine Schaltung macht auf jeden Fall Sinn.

Diese rot blinkenden Anrückmelder haben auch folgenden Sinn: Sie fangen
an zu blinken, wenn bei einem Bahnhof/Haltepunkt durchfahrende Züge den
für sie optimalen Einschaltpunkt erreicht haben. Dann soll der Fdl. den
Bahnübergang manuell einschalten, ansonsten sind die Einschaltkontakte
so angeordnet (ggf. mit einer Verzögerungsschaltung), daß sie für
haltende Züge optimal liegen. Für haltende Züge erfolgt die Einschaltung
also automatisch.

Post by Christian Heuer
Gibt es das nur beim SpDrS60 oder auch bei anderen Bauformen?

Die Bahnübergangstechnik ist weitgehend unabhängig von der
Stellwerkstechnik.

[U***@web.de]

Moin,

Post by Holger Metschulat

Post by Christian Heuer
Du meinst, die Fahrstrasse wird festgelegt, aber der Bahnübergang bleibt
weiterhin ausgeschaltet, bis der Zug den Anrückabschnitt befährt, schaltet
sich dann selbständig ein, das HP-Signal bleibt jedoch wie gehabt auf Halt,
bis die BüFT bedient wurde?

Ja, damit der BÜ optimal eingeschaltet wird und nicht früher als nötig
eingeschaltet wird.

Sind wir denn (noch) bei Haltepunkten? Bei solchen innerhalb eines
Bahnhofs? Oder aber bei Zentralblock?

Gruß, ULF

[Christian Heuer]

Holger Metschulat於 2017年6月19日星期一 UTC+8上午5時43分57秒寫道：

Post by Holger Metschulat

Post by Christian Heuer
Du meinst, die Fahrstrasse wird festgelegt, aber der Bahnübergang bleibt
weiterhin ausgeschaltet, bis der Zug den Anrückabschnitt befährt, schaltet
sich dann selbständig ein, das HP-Signal bleibt jedoch wie gehabt auf Halt,
bis die BüFT bedient wurde?

Ja, damit der BÜ optimal eingeschaltet wird und nicht früher als nötig
eingeschaltet wird.

Wie viel Zeit wird dem FDL normalerweise gegeben, den BÜ freizumelden, bevor
der Zug abbremsen muss?

Post by Holger Metschulat
Diese rot blinkenden Anrückmelder haben auch folgenden Sinn: Sie fangen
an zu blinken, wenn bei einem Bahnhof/Haltepunkt durchfahrende Züge den
für sie optimalen Einschaltpunkt erreicht haben. Dann soll der Fdl. den
Bahnübergang manuell einschalten, ansonsten sind die Einschaltkontakte
so angeordnet (ggf. mit einer Verzögerungsschaltung), daß sie für
haltende Züge optimal liegen. Für haltende Züge erfolgt die Einschaltung
also automatisch.

Das System ist einfach, aber praktisch. Durch das frühzeitige manuelle
Einschalten ist der Bahnübergang geschlossen und gesichert, wenn der Zug zur
Durchfahrt herannaht. Im Gegenzug wird bei haltenden Zügen die Schliesszeit
kurz gehalten.

Post by Holger Metschulat

Post by Christian Heuer
Gibt es das nur beim SpDrS60 oder auch bei anderen Bauformen?

Die Bahnübergangstechnik ist weitgehend unabhängig von der
Stellwerkstechnik.

Nochmal was Anderes, wo sitzt eigentlich die Steuerung für einen BÜ? Im
Stellwerk oder im Betonhäuschen, das man meistens irgendwo neben dem BÜ
sieht? Oder jeweils ein Teil davon in beiden?

Scheinbar kann ja jeder BÜ in so ziemlich jedem Stellwerk zur Anwendung
kommen, aber wenn alle BÜ-Steuerungen direkt und komplett im Stellwerk
verbaut wären, gäbe es mit Sicherheit in einigen Stellwerken ein
Platzproblem...

Grüße,

Christian

[Holger Koetting]

Wie viel Zeit wird dem FDL normalerweise gegeben, den BÜ freizumelden, bevor
der Zug abbremsen muss?

In der Bemessung der Einschaltstrecke wird die Freimeldezeit durch den
Fdl IIRC mit vier oder sechs Sekunden angesetzt, ich müßte nachsehen.
Allerdings heißt das nicht, daß der Tf schon bremsen müßte, wenn der
Fdl diese Zeit um eine Sekunde überschreitet, denn dazu kommt dann
noch die notwendige Mindestsichtzeit auf das Vorsignal (auch +/-
sechs Sekunden).

Gruß,

Holger K. aus D.

[Martin Theodor Ludwig]

On Tue, 20 Jun 2017 05:32:35 -0700 (PDT), Christian Heuer

Holger Metschulat? 2017?6?19???? UTC+8??5?43?57????

Post by Holger Metschulat

Post by Christian Heuer
Du meinst, die Fahrstrasse wird festgelegt, aber der Bahnübergang bleibt
weiterhin ausgeschaltet, bis der Zug den Anrückabschnitt befährt, schaltet
sich dann selbständig ein, das HP-Signal bleibt jedoch wie gehabt auf Halt,
bis die BüFT bedient wurde?

Ja, damit der BÜ optimal eingeschaltet wird und nicht früher als nötig
eingeschaltet wird.

Das System ist einfach, aber praktisch. Durch das frühzeitige manuelle
Einschalten ist der Bahnübergang geschlossen und gesichert, wenn der Zug zur
Durchfahrt herannaht. Im Gegenzug wird bei haltenden Zügen die Schliesszeit
kurz gehalten.

Wenn denn der Bahnübergang hinreichend weit vom Haltepunkt weg liegt.

In Wendlingen aus Richtung Kirchheim hat seinerzeit zwar jeder Zug
gehalten - das aber nicht mehr als ca. 5 Meter vom BÜ weg, so daß man
den BÜ doch üblicherweise geschlossen hat und nach dem Anhalten wieder
geöffnet, ohne daß ein Zug durchgefahren wäre (der fuhr üblicherweise
nicht weiter, sondern wieder in Gegenrichtung zurück).

Bis dann, Martin

[Marc Haber]

Post by Martin Theodor Ludwig
In Wendlingen aus Richtung Kirchheim hat seinerzeit zwar jeder Zug
gehalten - das aber nicht mehr als ca. 5 Meter vom BÜ weg, so daß man
den BÜ doch üblicherweise geschlossen hat und nach dem Anhalten wieder
geöffnet, ohne daß ein Zug durchgefahren wäre (der fuhr üblicherweise
nicht weiter, sondern wieder in Gegenrichtung zurück).

Muss sein, wegen Durchrutschweg.

Grüße
Marc

[Ralf Gunkel]

Post by Marc Haber

Post by Martin Theodor Ludwig
In Wendlingen aus Richtung Kirchheim hat seinerzeit zwar jeder Zug
gehalten - das aber nicht mehr als ca. 5 Meter vom BÜ weg, so daß man
den BÜ doch üblicherweise geschlossen hat und nach dem Anhalten wieder
geöffnet, ohne daß ein Zug durchgefahren wäre (der fuhr üblicherweise
nicht weiter, sondern wieder in Gegenrichtung zurück).

Muss sein, wegen Durchrutschweg.

Nicht explizit wegen dem Durchrutschweg.
Es gibt Konstellationen in denen der Bü im D-Weg offen bleiben kann. Hängt
aber von diversen Rahmenbedingungen ab fie in der Ril 815 geregelt sind.
<5m sind dann aber zu kurz.


Gruß Ralf

[Marc Haber]

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber

Post by Martin Theodor Ludwig
In Wendlingen aus Richtung Kirchheim hat seinerzeit zwar jeder Zug
gehalten - das aber nicht mehr als ca. 5 Meter vom BÜ weg, so daß man
den BÜ doch üblicherweise geschlossen hat und nach dem Anhalten wieder
geöffnet, ohne daß ein Zug durchgefahren wäre (der fuhr üblicherweise
nicht weiter, sondern wieder in Gegenrichtung zurück).

Muss sein, wegen Durchrutschweg.

Nicht explizit wegen dem Durchrutschweg.
Es gibt Konstellationen in denen der Bü im D-Weg offen bleiben kann. Hängt
aber von diversen Rahmenbedingungen ab fie in der Ril 815 geregelt sind.
<5m sind dann aber zu kurz.

Argl.

[Christoph Schmitz]

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber

Post by Martin Theodor Ludwig
In Wendlingen aus Richtung Kirchheim hat seinerzeit zwar jeder Zug
gehalten - das aber nicht mehr als ca. 5 Meter vom BÜ weg, so daß man
den BÜ doch üblicherweise geschlossen hat und nach dem Anhalten wieder
geöffnet, ohne daß ein Zug durchgefahren wäre (der fuhr üblicherweise
nicht weiter, sondern wieder in Gegenrichtung zurück).

Muss sein, wegen Durchrutschweg.

Nicht explizit wegen dem Durchrutschweg.
Es gibt Konstellationen in denen der Bü im D-Weg offen bleiben kann.

Sieht man sehr oft an den beiden privaten Bahnstrecken, die Koeln
und Bonn verbinden. Der (durch ein Hauptsignal gedeckte) BUe geht
zu, waehrend der Zug steht. Zum Glueck haben die kein BSE 90...

Christoph

[Ralf Gunkel]

...
[BÜ im Durchrutschweg]

Post by Christoph Schmitz

Post by Ralf Gunkel
Nicht explizit wegen dem Durchrutschweg.
Es gibt Konstellationen in denen der Bü im D-Weg offen bleiben kann.

Sieht man sehr oft an den beiden privaten Bahnstrecken, die Koeln
und Bonn verbinden. Der (durch ein Hauptsignal gedeckte) BUe geht
zu, waehrend der Zug steht. Zum Glueck haben die kein BSE 90...

In "pre PZB90 Zeiten" war das eine nicht unübliche Vorgehensweise.
Seit PZB90 sollte man zumindest zusehen dass der Bü freigemeldet ist ind das
deckende Signal auf Fahrt ist bevor der Zug den 500er passiert.
Denn sonst gibt ds "Extraminuten" in der Fahrzeit wegen restriktiver
Überwachungskurve.


Gruß Ralf