Schweissen von Schienen

[Rudolf Bräunert]

Moin,

es geht um das Schweissen von Schienen im Verfharen E-Hand also mit
ummantelter Elektrode. Gibt es dafür ein Schweissverfahren, will heissen
eine Anweisung in der Strom, Elektrodenart und Stärke, Spalt etc. angegeben
sind und die hinsichtlich ihrer Eignung bereits geprüft wurde? Wenn ja würde
ich mich über einen Hinweis dazu freuen.

Grüße

Rudolf

[Christoph Schmitz]

Post by Rudolf Bräunert
Moin,
es geht um das Schweissen von Schienen im Verfharen E-Hand also mit
ummantelter Elektrode. Gibt es dafür ein Schweissverfahren, will heissen
eine Anweisung in der Strom, Elektrodenart und Stärke, Spalt etc. angegeben
sind und die hinsichtlich ihrer Eignung bereits geprüft wurde? Wenn ja würde
ich mich über einen Hinweis dazu freuen.

Bei den Koelner Verkehrsbetrieben werden auf jeden Fall
Schienen elektrisch von Hand verschweisst, die werden
dann auch wohl ein Verfahren dafuer haben. Genaueres
weiss ich aber nicht.

Christoph

[Klaus Mueller]

Post by Christoph Schmitz

Post by Rudolf Bräunert
Moin,
es geht um das Schweissen von Schienen im Verfharen E-Hand also mit
ummantelter Elektrode. Gibt es dafür ein Schweissverfahren, will heissen
eine Anweisung in der Strom, Elektrodenart und Stärke, Spalt etc. angegeben
sind und die hinsichtlich ihrer Eignung bereits geprüft wurde? Wenn ja würde
ich mich über einen Hinweis dazu freuen.

Bei den Koelner Verkehrsbetrieben werden auf jeden Fall
Schienen elektrisch von Hand verschweisst, die werden
dann auch wohl ein Verfahren dafuer haben. Genaueres
weiss ich aber nicht.

In Linz (nicht das am Rhein) wird definitiv Elektrodenschweißen von Hand
betrieben, ich wr selbst schon die Ursache solcher Schweißungen.

Klaus

[Hans-Joachim Röhrs]

N'Abend,

so ganz glücklich bin ich mit den Antworten nicht, denn Schienen lassen sich
weder im Bahn- noch im Straßenbahnbetrieb mit der Elektrode schweißen. Die
Wärmeenergie reichte für eine solide Verbindung nicht hin. Was bei Straßenbahnen
nach dem Elektroschweißverfahren abläuft, ist die Auftragschweißung, mit der man
versucht, dem Verschleiß am Schienenkopf entgegenzuarbeiten. Die große Bahn
akzeptiert solcherart 'Problemlösungen' aber nicht.

Schienen werden ansonsten nach dem Alumino-Thermit-Verfahren (Goldschmidt)
'geschweißt', wobei nach einer von einem Propanbrenner besorgten,
verhältnismäßig kurzen, etwa zwanzigminütigenVorwärmphase der beiden zu
verbindenden Schienenabschnitte durch eine Redox-Reaktion eine derartige
Wärmemenge freigesetzt wird, dass die Schienenenden eine zuverlässige Verbindung
erfahren.
Das nicht ganz einwandfreie Format sehe man mir nach:

Fe2O3+2Al ­> 2Fe + Al2O3

(frei werdendes Q = 832 kJ)

Da rührt sich also etwas.

Hans-Joachim

[Christoph Schmitz]

Post by Hans-Joachim Röhrs
N'Abend,
so ganz glücklich bin ich mit den Antworten nicht, denn Schienen lassen sich
weder im Bahn- noch im Straßenbahnbetrieb mit der Elektrode schweißen. Die
Wärmeenergie reichte für eine solide Verbindung nicht hin. Was bei Straßenbahnen
nach dem Elektroschweißverfahren abläuft, ist die Auftragschweißung, mit der man
versucht, dem Verschleiß am Schienenkopf entgegenzuarbeiten. Die große Bahn
akzeptiert solcherart 'Problemlösungen' aber nicht.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass mein Feuerwehrkamerad,
der hauptberuflich Gleise fuer die KVB verlegt, vom
_Zusammen_schweissen per Elektroschweissgeraet sprach.
Wobei mich das auch etwas wundert, dass das mit dem
Querschnitt geht (wobei die allerdings auch etwas
duennere Schienen haben, IIRC maximal S49).
Aber dann gibts ja noch das Abbrennstumpfschweissen:
http://www.thormaehlen-schweisstechnik.de/
Das wurde u.a. auf einer mir "persoenlich bekannten"
SFS eingesetzt, wo natuerlich UIC60 liegt.

Post by Hans-Joachim Röhrs
Schienen werden ansonsten nach dem Alumino-Thermit-Verfahren (Goldschmidt)
'geschweißt', wobei nach einer von einem Propanbrenner besorgten,
verhältnismäßig kurzen, etwa zwanzigminütigenVorwärmphase der beiden zu
verbindenden Schienenabschnitte durch eine Redox-Reaktion eine derartige
Wärmemenge freigesetzt wird, dass die Schienenenden eine zuverlässige Verbindung
erfahren.
Fe2O3+2Al ­> 2Fe + Al2O3
(frei werdendes Q = 832 kJ)
Da rührt sich also etwas.

Jo, des tut es:
Loading Image...

Christoph

[Klaus Mueller]

Post by Hans-Joachim Röhrs
so ganz glücklich bin ich mit den Antworten nicht, denn Schienen lassen sich
weder im Bahn- noch im Straßenbahnbetrieb mit der Elektrode schweißen. Die
Wärmeenergie reichte für eine solide Verbindung nicht hin. Was bei
Straßenbahnen nach dem Elektroschweißverfahren abläuft, ist die
Auftragschweißung, mit der man versucht, dem Verschleiß am Schienenkopf
entgegenzuarbeiten. Die große Bahn akzeptiert solcherart 'Problemlösungen'
aber nicht.

Täusch dich bitte nicht. Der von mir beschriebene Fallist genau das, was
es nach deinem Posting nicht gibt. Im Frühsommer des Jahres 2003 führte
ich in Linz Messungen durch, die das Heraustrennen eines ca. 200m langen
Stückes der zweigleisigen Strecke eforderten. Das Trennen wurde mittels
Schneidbrenner durchgeführt, der entstehende Spalt hatte eine etwas
unregelmäßige Breite von ca. 1cm. Nach Ende der Messung wurden die
Schienen mittels elektrischer Elektrodenschweißung mit recht dicken
Elektroden wieder mit dem restlichen Gleisnetz verschweißt.

Ich war selbst recht erstaunt, der Chef der Gleisbautruppe sagte mir
dann, es sei ein dort im innerstädtischen Bereich seit Jahren
gebräuchliches Verfahren.

Post by Hans-Joachim Röhrs
Schienen werden ansonsten nach dem Alumino-Thermit-Verfahren (Goldschmidt)
'geschweißt', wobei nach einer von einem Propanbrenner besorgten,
verhältnismäßig kurzen, etwa zwanzigminütigenVorwärmphase der beiden zu
verbindenden Schienenabschnitte durch eine Redox-Reaktion eine derartige
Wärmemenge freigesetzt wird, dass die Schienenenden eine zuverlässige
Verbindung erfahren.
Fe2O3+2Al -> 2Fe + Al2O3
(frei werdendes Q = 832 kJ)
Da rührt sich also etwas.

Dieses mir sehr gut bekannte Verfahren wird dort nur im Außenbereich
eingesetzt. Interessant finde ich auch das Abbrenn-Stumpfschweißen unter
Baustellenbedingungen.

Klaus

[Frank Nitzschner]

Post by Hans-Joachim Röhrs
Elektroschweißverfahren abläuft, ist die Auftragschweißung, mit der
man versucht, dem Verschleiß am Schienenkopf entgegenzuarbeiten. Die
große Bahn akzeptiert solcherart 'Problemlösungen' aber nicht.

Doch, zB an Herzstücken.

Grüsse
Frank

[Rudolf Bräunert]

Post by Hans-Joachim Röhrs
N'Abend,
so ganz glücklich bin ich mit den Antworten nicht, denn Schienen lassen sich
weder im Bahn- noch im Straßenbahnbetrieb mit der Elektrode schweißen. Die
Wärmeenergie reichte für eine solide Verbindung nicht hin. Was bei Straßenbahnen
nach dem Elektroschweißverfahren abläuft, ist die Auftragschweißung, mit der man
versucht, dem Verschleiß am Schienenkopf entgegenzuarbeiten. Die große Bahn
akzeptiert solcherart 'Problemlösungen' aber nicht.

Welche Gründe das hat würde mich mal interessieren. Das einzige was an
Schienen ordentlich dick ist, ist der Kopf, aber das dürfte auch keine Hürde
sein, schliesslich verschweisst man anderswo solche Dicken auch problemlos
mit E-Hand. Alles nur eine Frage des Stroms und der Elektrodenstärke,
vorwärmen muss man sowieso. Das einzige ist, dass man für ein UIC 60 Profil
wahrscheinlich ziemlich lange braucht bis man das mittels E-Hand
verschweisst hat und Thermit insofern schneller ist was bei hochbelastetetn
Strecken schon ein Faktor sein dürfte. Allerdings relativiert sich das
wieder bei wenig ausgelasteten Strecken mit mittelschweren Profilen, dort
wird es auch wieder wirtschaftlich, weil die Thermitprotionen unverschämt
teuer sind. Fakt ist, dass bei mir auf der Strecke (Streckenklasse C)
mittelschweres Profil schon seit Jahren mittels E-Hand verschweisst wurde
und das bisher noch zu keinerlei Problemen geführt hat. Ich weis allerdings
die Parameter nicht mit denen die das gemacht haben- nehme an frei
Schnauze - weil das alles vor meiner Zeit passiert ist.

Post by Hans-Joachim Röhrs
Schienen werden ansonsten nach dem Alumino-Thermit-Verfahren (Goldschmidt)
'geschweißt', wobei nach einer von einem Propanbrenner besorgten,
verhältnismäßig kurzen, etwa zwanzigminütigenVorwärmphase der beiden zu
verbindenden Schienenabschnitte durch eine Redox-Reaktion eine derartige
Wärmemenge freigesetzt wird, dass die Schienenenden eine zuverlässige Verbindung
erfahren.
Fe2O3+2Al ­> 2Fe + Al2O3
(frei werdendes Q = 832 kJ)
Da rührt sich also etwas.

Auch bei 8mm E-Hand mit 400A tut sich was. Ich bin aus metallurgischen
Gründen nicht so sehr vom Aluminothermit Verfahren überzeugt, da es doch ein
zum Schienenmaterial sehr unterschiedliches Schweissgut erzeugt, ausserdem
wie gesagt ist es exorbitant teuer.

Grüße

Rudolf

[Thomas Reincke]

Post by Hans-Joachim Röhrs
so ganz glücklich bin ich mit den Antworten nicht, denn Schienen lassen sich

Weiterführende Infos findest Du vielleicht in den auf der Seite
http://www.voestalpine.com/schienen/de/vd_art/g/vase_technikuko/k/vase_technische/c/vase_schweisste/p/7008
angebotenen PDF.

Post by Hans-Joachim Röhrs
weder im Bahn- noch im Straßenbahnbetrieb mit der Elektrode schweißen. Die

Da muss man mich aber übel gelinkt haben ;-) Im Praktikum war ich auch
mal Schweißhelfer beim Bau eines Anschlußgleises. Die Schienen (S 49
bzw. eine tschechische Rillenschiene) wurden elektisch geschweißt. Das
Equipment war im Kleintransporter (damals waren das noch keine
"Sprinter") der Schweissfirma untergebracht.

[Ralf Gunkel]

Am Thu, 30 Sep 2004 08:46:18 +0200 schrieb Thomas Reincke
...

Post by Thomas Reincke

Post by Hans-Joachim Röhrs
weder im Bahn- noch im Straßenbahnbetrieb mit der Elektrode schweißen. Die

Da muss man mich aber übel gelinkt haben ;-) Im Praktikum war ich auch
mal Schweißhelfer beim Bau eines Anschlußgleises. Die Schienen (S 49
bzw. eine tschechische Rillenschiene) wurden elektisch geschweißt. Das
Equipment war im Kleintransporter (damals waren das noch keine
"Sprinter") der Schweissfirma untergebracht.

So ist es.
Habe es selbst bei einer EKW Gauform Bäseler erlebt.
Da sass auch Tagelang ein Schweisser da um das Stück hinter dem Herzstück
zusammenzuschweissen.
Regelverschweissung ist sicher Elektrothermich oder mitlerweile mittels
Starken elektromagneten in einem Zweiwegefahrzeug.
Aber bisweilen kann der Schweisstopf oder der Induktionsschweisser nicht
angesetzt werden und dann hift nur das mühsehlige "brutzeln"

Auftragsschweissen ist bei Tram und Bahn nicht gerade unüblich.
Sehr oft bei Herzstücken verwendet.

Gruss Ralf

[frank paulsen]

Post by Ralf Gunkel
Regelverschweissung ist sicher Elektrothermich oder mitlerweile
mittels Starken elektromagneten in einem Zweiwegefahrzeug.
Aber bisweilen kann der Schweisstopf oder der Induktionsschweisser
nicht angesetzt werden und dann hift nur das mühsehlige "brutzeln"

bist du dir sicher, dass da induktionsgeschweisst wird?

abbrennstumpfschweissen kenne ich, aber bei den querschnitten induktiv
zu schweissen stelle ich mir arg aufwendig vor.

[Ralf Gunkel]

Am Sat, 02 Oct 2004 19:50:44 +0200 schrieb frank paulsen

Post by frank paulsen

Post by Ralf Gunkel
Regelverschweissung ist sicher Elektrothermich oder mitlerweile
mittels Starken elektromagneten in einem Zweiwegefahrzeug.
Aber bisweilen kann der Schweisstopf oder der Induktionsschweisser
nicht angesetzt werden und dann hift nur das mühsehlige "brutzeln"

bist du dir sicher, dass da induktionsgeschweisst wird?
abbrennstumpfschweissen kenne ich, aber bei den querschnitten induktiv
zu schweissen stelle ich mir arg aufwendig vor.

Hmmm, beim letzten grösseren Umbau im Frphjahr bei de ich dabei war kam
ein 2 Wege LKW zum Einsatz der einen Auslegerarm dran hatte mit dem dann
der Schienestoss überdeckt wurde.

Irgendwann war dann der Arm weg und die Schiene war geschweisst. Ging
"ratz fatz".
Jedenfalls um min. 50% schneller denn mit dem normalen Thermitverfahren
inkl. Nachschleifen.
Muss am Montag mal einen Oberbauer fragen.

Konnte die Kiste leider nicht per Google auftreiben.


Achja zum Thema Lichtbogenschweissen.
Hier hilft www.spitzke.de Abt Bahnbau.
Unter Leistungsspektrum findet sich:

Schweißarbeiten an Schienenwerkstoffen und Oberbauteilen:
- Schweißungen im AS-Verfahren
- Oberbaulichtbogenverbindungsschweißen E / MF
- Oberbaulichtbogenauftragsschweißen E / MF / UP
- Ausführung von Schleif- und Entgratungsarbeiten einschließlich
Riffelschleifen
- Herstellen von MT-Isolierstößen
- Herstellung lückenloses Gleis und Weichen

Die passenden Bescheinigungen der DB Netz kann man sich dann auch noch
runterladen.

bzw.
http://www.sfg-mbh.de/de/spitzke_schweisstechnik/web/leistungen/oberbauschweissen

Gruss Ralf

[Marcus Mandelartz]

Post by Ralf Gunkel

Post by frank paulsen
bist du dir sicher, dass da induktionsgeschweisst wird?
abbrennstumpfschweissen kenne ich, aber bei den

querschnitten induktiv

Post by Ralf Gunkel

Post by frank paulsen
zu schweissen stelle ich mir arg aufwendig vor.

Hmmm, beim letzten grösseren Umbau im Frphjahr bei de ich

dabei war kam

Post by Ralf Gunkel
ein 2 Wege LKW zum Einsatz der einen Auslegerarm dran

hatte mit dem dann

Post by Ralf Gunkel
der Schienestoss überdeckt wurde.
Irgendwann war dann der Arm weg und die Schiene war

geschweisst. Ging

Post by Ralf Gunkel
"ratz fatz".

Das ist eine mobile Abbrennstumpfschweißmaschine.
Voraussetzungen für deren Einsatz sind:

Ausreichend Platz neben der Schiene und
ein in längsrichtung verschiebbares (freies) Schienenende an
einer Seite der Schweißung.

Gruß

Marcus

[Ralf Gunkel]

Am Sat, 2 Oct 2004 22:46:17 +0200 schrieb Marcus Mandelartz
<***@online-club.de>:

...

Post by Marcus Mandelartz
Das ist eine mobile Abbrennstumpfschweißmaschine.

Was für ein Wortungetüm ;-)

Post by Marcus Mandelartz
Ausreichend Platz neben der Schiene und
ein in längsrichtung verschiebbares (freies) Schienenende an
einer Seite der Schweißung.

Aah, ja.
Wie funktioniert das genau?
Konnte es noch nie beobachten da ich dann mit anderen Dingen beschäftigt
bin.

[Rudolf Bräunert]

Post by Ralf Gunkel
Am Sat, 2 Oct 2004 22:46:17 +0200 schrieb Marcus Mandelartz
...

Post by Marcus Mandelartz
Das ist eine mobile Abbrennstumpfschweißmaschine.

Was für ein Wortungetüm ;-)

Post by Marcus Mandelartz
Ausreichend Platz neben der Schiene und
ein in längsrichtung verschiebbares (freies) Schienenende an
einer Seite der Schweißung.

Aah, ja.
Wie funktioniert das genau?
Konnte es noch nie beobachten da ich dann mit anderen Dingen beschäftigt
bin.

Eigentlich super primitiv. Man nehme einen großen Trafo mit wenig Spannung
und viel Strom. Dann Schienenenden zusammenpressen, Spratz und fertig. Wie
beim Punktschweissen nur größer. Das Abbrennstumpfschweissen ist eigentlich
ein alter Hut, man hat vor Jahrzehnten bereits Stahlschwellen damit
recycelt, dass man es für Schienen erst seit relativ kurzer Zeit anwendet
liegt wohl an der Konservativität der Bahn.

Grüße

Rudolf

[Christoph Schmitz]

Post by Rudolf Bräunert

Post by Ralf Gunkel
Am Sat, 2 Oct 2004 22:46:17 +0200 schrieb Marcus Mandelartz
...

Post by Marcus Mandelartz
Das ist eine mobile Abbrennstumpfschweißmaschine.

Was für ein Wortungetüm ;-)

Post by Marcus Mandelartz
Ausreichend Platz neben der Schiene und
ein in längsrichtung verschiebbares (freies) Schienenende an
einer Seite der Schweißung.

Aah, ja.
Wie funktioniert das genau?
Konnte es noch nie beobachten da ich dann mit anderen Dingen beschäftigt
bin.

Eigentlich super primitiv. Man nehme einen großen Trafo mit wenig Spannung
und viel Strom. Dann Schienenenden zusammenpressen, Spratz und fertig.

Die Stromstaerken wuerden mich mal interessieren, kannst Du da
eine Hausnummer nennen?
Die Generatoren in den vierachsigen LKWs dafuer haben jedenfalls
so um die 240 kVA oder mittlerweile auch schon mehr. :-)

Christoph

[Ulrich Weiß]

Post by Christoph Schmitz

Post by Rudolf Bräunert
Eigentlich super primitiv. Man nehme einen großen Trafo mit wenig
Spannung und viel Strom. Dann Schienenenden zusammenpressen, Spratz > >und fertig.

Die Stromstaerken wuerden mich mal interessieren, kannst Du da
eine Hausnummer nennen?

Ich hab hier eine Quelle, die 8 V und 62000 A angibt.

Post by Christoph Schmitz
Die Generatoren in den vierachsigen LKWs dafuer haben jedenfalls
so um die 240 kVA oder mittlerweile auch schon mehr. :-)

Das wären dann aber eher doppelt soviel an Leistung.

Post by Christoph Schmitz
Christoph

Uli

[frank paulsen]

Post by Christoph Schmitz
Die Generatoren in den vierachsigen LKWs dafuer haben jedenfalls
so um die 240 kVA oder mittlerweile auch schon mehr. :-)

stationaer fuer irgendwelche profile geht das durchaus in bereiche von
700 bis 800 kVA.

[Marcus Mandelartz]

Post by Christoph Schmitz

Post by Rudolf Bräunert

Post by Ralf Gunkel
Wie funktioniert das genau?
Konnte es noch nie beobachten da ich dann mit anderen

Dingen beschäftigt

Post by Christoph Schmitz

Post by Rudolf Bräunert

Post by Ralf Gunkel
bin.

Eigentlich super primitiv. Man nehme einen großen Trafo

mit wenig Spannung

Post by Christoph Schmitz

Post by Rudolf Bräunert
und viel Strom. Dann Schienenenden zusammenpressen,

Spratz und fertig.

Post by Christoph Schmitz
Die Stromstaerken wuerden mich mal interessieren, kannst

Du da

Post by Christoph Schmitz
eine Hausnummer nennen?
Die Generatoren in den vierachsigen LKWs dafuer haben

jedenfalls

Post by Christoph Schmitz
so um die 240 kVA oder mittlerweile auch schon mehr. :-)

So primitiv, wie Rudolf uns glauben machen will, ist das
nicht. Die Schienenenden werden elektrisch unter Spannung
gesetzt, und dann "auf Kurzschluß" gegeneinandergefahren.
Hier gibts schon das erste Problem: die Schienen sollen
fluchten, die Einspannlänge in der mobilen Maschine beträgt
etwa 1/2m, und die Schiene muß auch noch etwa 10cm von den
Schwellen angehoben werden, weil die Maschine
"drunterpacken" muß. Kein Problem im Schweißwerk, großes
Problem draußen, im eingebautem Zustand der Schiene.

Wenn der Kurzschluß erfolgreich hergestellt wurde, werden
die Schienen wieder etwas auseinandergefahren, so daß ein
Lichtbogen entsteht. (Schiene = Elektrode) Der Lichtbogen
mäandert nun auf der Querschnittsfläche umher, und brennt
die Schienenquerschnittsfläche ab; vorzugsweise die
Bereiche, wo der Spalt am kleinsten ist. Das Grundmaterial
heizt sic dabei stark auf. Die Spaltregelung erfolgt dabei
automatisch durch Messung der Stromstärke. Ist die nötige
Temperatur erreicht, wird der Strom abgeschaltet, und die
teigigen (auf der Stirnfläche flüssigen) Schienenenden
fluchtend (s.o.) gegeneinander-, oder besser
ineinandergepresst. Noch während der Abkühlphase schert eine
Vorrichtung im Schweißkopf den entstanden Grat rundrum ab.
Der ganze Vorgang läuft automatisch ab. Angaben zu
Stromstärke und Temperaturen hab ich deshalb nicht
griffbereit.

Das Ergebnis sieht dann recht sauber aus, es braucht nur an
Fahrkante und Lauffläche ein wenig nachgeschliffen zu
werden.

Das ganze gibts als Skl, oder als 2wege Lkw. In der Skl
Variante in Osteuropa weit verbreitet. Das Ding ist teuer,
und lohnt nur, wenn man viel zu schweißen hat. In Weichen
und bei Leitschinen nicht zu gebrauchen. Und man muß immer
ein einigermaßen frei bewegliches Schienenende haben.

Viele Grüße

Marcus

[Rudolf Bräunert]

Post by Ralf Gunkel

Post by Christoph Schmitz

Post by Rudolf Bräunert

Post by Ralf Gunkel
Wie funktioniert das genau?
Konnte es noch nie beobachten da ich dann mit anderen

Dingen beschäftigt

Post by Christoph Schmitz

Post by Rudolf Bräunert

Post by Ralf Gunkel
bin.

Eigentlich super primitiv. Man nehme einen großen Trafo

mit wenig Spannung

Post by Christoph Schmitz

Post by Rudolf Bräunert
und viel Strom. Dann Schienenenden zusammenpressen,

Spratz und fertig.

Post by Christoph Schmitz
Die Stromstaerken wuerden mich mal interessieren, kannst

Du da

Post by Christoph Schmitz
eine Hausnummer nennen?
Die Generatoren in den vierachsigen LKWs dafuer haben

jedenfalls

Post by Christoph Schmitz
so um die 240 kVA oder mittlerweile auch schon mehr. :-)

So primitiv, wie Rudolf uns glauben machen will, ist das
nicht. Die Schienenenden werden elektrisch unter Spannung
gesetzt, und dann "auf Kurzschluß" gegeneinandergefahren.
Hier gibts schon das erste Problem: die Schienen sollen
fluchten, die Einspannlänge in der mobilen Maschine beträgt
etwa 1/2m, und die Schiene muß auch noch etwa 10cm von den
Schwellen angehoben werden, weil die Maschine
"drunterpacken" muß. Kein Problem im Schweißwerk, großes
Problem draußen, im eingebautem Zustand der Schiene.
Wenn der Kurzschluß erfolgreich hergestellt wurde, werden
die Schienen wieder etwas auseinandergefahren, so daß ein
Lichtbogen entsteht. (Schiene = Elektrode) Der Lichtbogen
mäandert nun auf der Querschnittsfläche umher, und brennt
die Schienenquerschnittsfläche ab; vorzugsweise die
Bereiche, wo der Spalt am kleinsten ist. Das Grundmaterial
heizt sic dabei stark auf. Die Spaltregelung erfolgt dabei
automatisch durch Messung der Stromstärke. Ist die nötige
Temperatur erreicht, wird der Strom abgeschaltet, und die
teigigen (auf der Stirnfläche flüssigen) Schienenenden
fluchtend (s.o.) gegeneinander-, oder besser
ineinandergepresst. Noch während der Abkühlphase schert eine
Vorrichtung im Schweißkopf den entstanden Grat rundrum ab.
Der ganze Vorgang läuft automatisch ab. Angaben zu
Stromstärke und Temperaturen hab ich deshalb nicht
griffbereit.
Das Ergebnis sieht dann recht sauber aus, es braucht nur an
Fahrkante und Lauffläche ein wenig nachgeschliffen zu
werden.
Das ganze gibts als Skl, oder als 2wege Lkw. In der Skl
Variante in Osteuropa weit verbreitet. Das Ding ist teuer,
und lohnt nur, wenn man viel zu schweißen hat. In Weichen
und bei Leitschinen nicht zu gebrauchen. Und man muß immer
ein einigermaßen frei bewegliches Schienenende haben.
Viele Grüße
Marcus

Oh Marcus, was wäre die Eisenbahn ohne Dich!

[Marc Haber]

Post by frank paulsen
abbrennstumpfschweissen kenne ich,

Und wie genau funktioniert das? Die Webseite von Thormählen ist nicht
wirklich informativ.

Grüße
Marc

[frank paulsen]

Post by Marc Haber
Und wie genau funktioniert das? Die Webseite von Thormählen ist nicht
wirklich informativ.

im prinzip ist abbrennstumpfschweissen ein widerstandsschweissen, d.h.
man schiebt die zu verschweissenden locker aneinander und laesst dann
einen starken wechselstrom durch die spannbacken fliessen. das
material erwaermt sich, und wenn es heiss genug ist drueckt man die zu
verschweissenden teile fest aneinander.

http://www.pef.de/abbrennstumpfschweissen/abbrennstumpfschweissen.htm

wie man sieht, muss die schweissnaht noch 'geputzt' werden, da relativ
viel material an den seiten herausgepresst wird.

[Ulrich Kaehn]

Post by Hans-Joachim Röhrs
so ganz glücklich bin ich mit den Antworten nicht, denn Schienen lassen sich
weder im Bahn- noch im Straßenbahnbetrieb mit der Elektrode schweißen. Die
Wärmeenergie reichte für eine solide Verbindung nicht hin.

Hm-? Ob wohl die hochbelasteten Treibstangenköpfe der BR 52, die auch
elektrisch stumpf angeschweißt wurden, um soviel weniger Wärmeenergie
gebraucht haben, daß es denn dort funktionieren konnte?

Gruß
Ulrich

[Armin Muehl]

On Wed, 29 Sep 2004 22:46:09 +0200, Hans-Joachim

Post by Hans-Joachim Röhrs
so ganz glücklich bin ich mit den Antworten nicht, denn Schienen lassen sich
weder im Bahn- noch im Straßenbahnbetrieb mit der Elektrode schweißen. Die
Wärmeenergie reichte für eine solide Verbindung nicht hin. Was bei Straßenbahnen
nach dem Elektroschweißverfahren abläuft, ist die Auftragschweißung, mit der man
versucht, dem Verschleiß am Schienenkopf entgegenzuarbeiten.

Das gibt`s auch.
Aber bei Strassenbahnen und in Anschlussgleisen ist die
Elektrodenschweissung durchaus nicht ungewoehnlich.

Wir haben von einer Firma, die frueher Anschlussgleisbau, aber
Gleisbau bei Strassenbahnen betrieb, die dafuer notwendigen Dinge
ueberlassen bekommen. Das ist natuerlich nicht das 100A-Schweissgeraet
vom Baumarkt mit dem Biber.
Auch sind die Elektroden "etwas" dicker und das Schweissen ist nichts
fuer Anfaenger...

Bei uns laeuft in einem Feldbahngleis ein Langzeitversuch zu dem
Thema, uebrigens recht erfolgreich. Dazu haben wir S33-Profile auf
Stahlschwellen geschweisst und einen bewusst sehr grossen
Schwellenabstand gewaehlt, um eine ordentliche Belastung der
Schweissnaehte zu erzeugen. Die Schweissungen erfolgten mit einem
250A-Elektrodenschweissgeraet.

Armin

[Frank Nitzschner]

Post by Armin Muehl
Bei uns laeuft in einem Feldbahngleis ein Langzeitversuch zu dem
Thema, uebrigens recht erfolgreich. Dazu haben wir S33-Profile auf
Stahlschwellen geschweisst und einen bewusst sehr grossen
Schwellenabstand gewaehlt, um eine ordentliche Belastung der
Schweissnaehte zu erzeugen. Die Schweissungen erfolgten mit einem
250A-Elektrodenschweissgeraet.

Gibts da eine Ultraschallprüfung der Schweißung?

Grüsse
Frank

[Armin Muehl]

On Sun, 3 Oct 2004 18:47:21 +0200, "Frank Nitzschner"

Post by Frank Nitzschner
Gibts da eine Ultraschallprüfung der Schweißung?

Nein, aber einen ziemlichen Haertetest, indem das 12m lange
geschweisste Gleisjoch regelmaessig einseitig auf bis zu 90cm
aufgebockt wird, um als Verladerampe zu dienen. Befahren wird es dann
natuerlich im abgestuetzten Zustand.

Falls so etwas fuer den Personenverkehr genutzt wuerde, waere
allerdings wirklich eine Ultraschallpruefung sinnvoll.

Armin