[Pressemeldung Hersteller] Voith Turbo entwickelt eigene dieselhydraulische Großlokomotive

[Will Berghoff]

Voith Turbo entwickelt eigene dieselhydraulische Großlokomotive

Dieselhydraulische Antriebskonzepte für Lokomotiven im Leistungsbereich bis
2.500 kW haben sich in den vergangenen Jahren bei Staatsbahnen, privaten
Eisenbahn-Verkehrsunternehmen und Leasing-Gesellschaften fest etabliert.
Grundlage dieses Erfolgs sind die niedrigeren Investitions- und
Betriebskosten der hydrodynamischen Antriebstechnik, die sich in
verschiedenen Leistungsklassen und Einsatzgebieten weltweit bewährt haben.
Diesen Erfolg hat Voith Turbo nun mit der Entwicklung des neuen Getriebes
Turbo-Split® LS 640 auf Antriebsleistungen bis zu 5.000 kW konsequent
ausgeweitet und stößt mit diesem Schritt in ein Marktsegment vor, das
bislang elektrischen Lokomotiven vorbehalten war. Um diese Technologie auch
in dieser schweren Leistungsklasse erfolgreich auf die Schiene zu bringen,
hat sich Voith Turbo dazu entschlossen, ein entsprechendes Lokomotivkonzept
für diesen Leistungsbereich zu entwickeln.

Voith Turbo plant, dieses Lokomotivkonzept interessierten Kunden - wie z. B.
den Herstellern von Schienenfahrzeugen oder auch
Eisenbahn-Verkehrsunternehmen - auf der Basis zugelassener Prototypen zum
Lizenzbau anzubieten und den Kunden den Antriebsstrang, sowie einzelne
zusätzliche Kernkomponenten zu liefern.

Voith Turbo, der Spezialist für hydrodynamische Antriebs-, Kupplungs- und
Bremssysteme für den Einsatz auf der Straße, Schiene und Industrie, sowie
für Schiffsantriebe ist ein Konzernbereich von Voith. Voith setzt Maßstäbe
in der Papiertechnik, Antriebstechnik, Energietechnik und bei
Industriedienstleistungen. Gegründet am 1. Januar 1867 ist Voith heute mit
ca. 24 000 Mitarbeitern, 3,3 Mrd. ? Umsatz und weltweit über 180 Standorten
eines der großen Familienunternehmen Europas.

Quelle: Pressemitteilung Voith

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Will Berghoff
Diesen Erfolg hat Voith Turbo nun mit der Entwicklung des neuen Getriebes
Turbo-Split® LS 640 auf Antriebsleistungen bis zu 5.000 kW konsequent
ausgeweitet und stößt mit diesem Schritt in ein Marktsegment vor, das
bislang elektrischen Lokomotiven vorbehalten war. Um diese Technologie auch
in dieser schweren Leistungsklasse erfolgreich auf die Schiene zu bringen,
hat sich Voith Turbo dazu entschlossen, ein entsprechendes Lokomotivkonzept
für diesen Leistungsbereich zu entwickeln.
Voith Turbo plant, dieses Lokomotivkonzept interessierten Kunden - wie z. B.
den Herstellern von Schienenfahrzeugen oder auch
Eisenbahn-Verkehrsunternehmen - auf der Basis zugelassener Prototypen zum
Lizenzbau anzubieten und den Kunden den Antriebsstrang, sowie einzelne
zusätzliche Kernkomponenten zu liefern.

Übersetzung in's Klardeutsche:

Vossloh hat Voith zur Entwicklung des LS 640 angestiftet, um die von
Connex gewünschte Marschbahn-Lok damit zu bauen.

Anscheinend ist Vossloh mittlerweile ausgestiegen, entweder mangels
zusätzlicher Besteller neben Connex, oder weil Connex ausgestiegen ist.

Voith hat keine Lust, die Entwicklungskosten in den Sand gesetzt zu
haben, und zeigt Vossloh den Mittelfinger - insbesondere, weil in den
nächsten Jahren Großbestellungen zu erwarten sind.

Ungefähr so vielleicht?






Weiterhin fällt mir auf, daß es inzwischen MTU 2000, 4000, 8000 gibt. Ein
Ersatz für den 595, der dann logischerweise 6000 heißen müßte, ist noch
nicht vorhanden und auch nicht angekündigt.

Nun könnte man sich rein theoretisch vorstellen, daß ein Unternehmen mit
guten Beziehungen zu MTU in der Lage sein sollte, ein attraktives
Powerpack aus hydraulischem Getriebe und einem solchen Motor zu schnüren,
falls der sich in Entwicklung befände.

Da dem Getriebe bisher der passende Motor fehlt, mit dem man eine
Sechsachser-Diesellok mit 4000 kW bauen könnte, möchte ich einiges darauf
verwetten, daß das genau so laufen wird.


Hans-Joachim

[Knud Schlotfeld]

Post by Will Berghoff
Voith Turbo entwickelt eigene dieselhydraulische Großlokomotive
Dieselhydraulische Antriebskonzepte für Lokomotiven im Leistungsbereich bis
2.500 kW haben sich in den vergangenen Jahren bei Staatsbahnen, privaten
Eisenbahn-Verkehrsunternehmen und Leasing-Gesellschaften fest etabliert.
Grundlage dieses Erfolgs sind die niedrigeren Investitions- und
Betriebskosten der hydrodynamischen Antriebstechnik, die sich in
verschiedenen Leistungsklassen und Einsatzgebieten weltweit bewährt haben.
Diesen Erfolg hat Voith Turbo nun mit der Entwicklung des neuen Getriebes
Turbo-Split® LS 640 auf Antriebsleistungen bis zu 5.000 kW konsequent
ausgeweitet und stößt mit diesem Schritt in ein Marktsegment vor, das
bislang elektrischen Lokomotiven vorbehalten war.

Wo braucht man solche Leistungen ohne Fahrdraht oder bekommen wir
damit vermehrt Diesel unter Draht?

Ist das mit dem dann nötigen Dieseln noch in einen Rahmen und
auf sechs Achsen zu bekommen?

MfG

Knud

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Knud Schlotfeld
Wo braucht man solche Leistungen ohne Fahrdraht oder bekommen wir
damit vermehrt Diesel unter Draht?

Ja. Ja.

Sollten wir tatsächlich eine bedeutende Zunahme des Güterverkehrs
erleben, bietet es sich an, einen Teil davon auf Nebenfernstrecken
umzuleiten. Will heißen: DB Netz könnte anbieten, daß man von München
nach Hamburg über Regensburg - Marktredwitz billiger fährt. Nur mal so
als Beispiel.

Falls wir einige Jahre lang +10% bekämen (bitte Konjunktiv beachten),
wird dies angesichts der DB-Netz-Investitionen in Kapazitätsverminderung
sicherlich notwendig sein.

Aber auch die draht-losen Endpunkte wie Häfen, Terminals, Industriegleise
werden Nachfrage für ein paar hundert Exemplare schaffen, dann in der Tat
überwiegend unter Fahrdraht fahrend.

Post by Knud Schlotfeld
Ist das mit dem dann nötigen Dieseln noch in einen Rahmen und
auf sechs Achsen zu bekommen?

Mit Dieselhydraulik ja. Das ist ja der Trick bei der Sache. /Wenn/ es
Nachfrage für diese Leistungsklasse gibt, ist Voith im Vorteil.

Das Getriebe incl. Bremse liegt im Bereich von 7.5 Tonnen. 4000 kW Motor
im Bereich von 16 Tonnen. Kühlung wird auch ein paar Tönnchen schwerer.

Kommt hin. Frage ist nur, für welchen Preis es hinkommt.


Hans-Joachim

[Knud Schlotfeld]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Knud Schlotfeld
Wo braucht man solche Leistungen ohne Fahrdraht oder bekommen wir
damit vermehrt Diesel unter Draht?

Ja. Ja.

Ja ist eine Antwort auf Fragen mit wo? ;-)

Post by Hans-Joachim Zierke
Sollten wir tatsächlich eine bedeutende Zunahme des Güterverkehrs
erleben, bietet es sich an, einen Teil davon auf Nebenfernstrecken
umzuleiten. Will heißen: DB Netz könnte anbieten, daß man von München
nach Hamburg über Regensburg - Marktredwitz billiger fährt. Nur mal so
als Beispiel.

Denkbar. Wenn man in DV-Land auf Nebenstrecken unterwegs ist,
kann man ja noch erahnen, was da über die Nebenstrecken abgefahren
worden ist. Noch haben wir ja überwiegend zusammenhängende Netze.
Im Westen sind Strecken, die mit Stundentakt PV ausgelastet sind,
ja eher normal.

Post by Hans-Joachim Zierke
Falls wir einige Jahre lang +10% bekämen (bitte Konjunktiv beachten),
wird dies angesichts der DB-Netz-Investitionen in Kapazitätsverminderung
sicherlich notwendig sein.

ack

Post by Hans-Joachim Zierke
Mit Dieselhydraulik ja. Das ist ja der Trick bei der Sache. /Wenn/ es
Nachfrage für diese Leistungsklasse gibt, ist Voith im Vorteil.
Das Getriebe incl. Bremse liegt im Bereich von 7.5 Tonnen. 4000 kW Motor
im Bereich von 16 Tonnen. Kühlung wird auch ein paar Tönnchen schwerer.
Kommt hin. Frage ist nur, für welchen Preis es hinkommt.

Deutlich weniger als zwei Eurorunner, sonst kauft niemand.

MfG

Knud

[Thomas Wedekind]

Post by Knud Schlotfeld
Denkbar. Wenn man in DV-Land auf Nebenstrecken unterwegs ist,
kann man ja noch erahnen, was da über die Nebenstrecken abgefahren
worden ist. Noch haben wir ja überwiegend zusammenhängende Netze.
Im Westen sind Strecken, die mit Stundentakt PV ausgelastet sind,
ja eher normal.

Letzteres ist im DV-Land auch relativ normal. Bei einem Güterzug
parallel zur A4 (Chemnitz - Gera - Erfurt) wäre es deshalb wohl
sinnvoll, statt der üblich gewesenen 2 Ludmillas eine doppelt
starke zu nehmen. Es sei denn, du wolltest nur zwischen 1 und 5
Uhr morgens fahren. Es könnte, zum Bleistift, unter den von Hajo
genannten Voraussetzungen auch wieder Güterverkehr den Thüringer
Wald überqueren wollen - möglichst ohne der STB mit ihren
Regioshuttles zu sehr im Weg zu stehen.

[Ulf Kutzner]

Post by Thomas Wedekind
Letzteres ist im DV-Land auch relativ normal. Bei einem Güterzug
parallel zur A4 (Chemnitz - Gera - Erfurt) wäre es deshalb wohl
sinnvoll, statt der üblich gewesenen 2 Ludmillas eine doppelt
starke zu nehmen. Es sei denn, du wolltest nur zwischen 1 und 5
Uhr morgens fahren. Es könnte, zum Bleistift, unter den von Hajo
genannten Voraussetzungen auch wieder Güterverkehr den Thüringer
Wald überqueren wollen - möglichst ohne der STB mit ihren
Regioshuttles zu sehr im Weg zu stehen.

Hast Du nicht hier wie dort miese Steigungen, die nach Adhäsionsmasse
schreien?

Gruß, ULF

[Mathias Boelckow]

Post by Ulf Kutzner

Post by Thomas Wedekind
Letzteres ist im DV-Land auch relativ normal. Bei einem Güterzug
parallel zur A4 (Chemnitz - Gera - Erfurt) wäre es deshalb wohl
sinnvoll, statt der üblich gewesenen 2 Ludmillas eine doppelt
starke zu nehmen. Es sei denn, du wolltest nur zwischen 1 und 5
Uhr morgens fahren. Es könnte, zum Bleistift, unter den von Hajo
genannten Voraussetzungen auch wieder Güterverkehr den Thüringer
Wald überqueren wollen - möglichst ohne der STB mit ihren
Regioshuttles zu sehr im Weg zu stehen.

Hast Du nicht hier wie dort miese Steigungen, die nach Adhäsionsmasse
schreien?

Zwei Ludmillas betrieblich untrennbar kuppeln. Beide Diesel
rauswerfen. Dafür einen 17Hz/50Hz Trafo in die eine Lok und Abnehmer
aufs Dach, die ander Lok bekommt einen aktuellen Diesel. Elektrik so
überarbeiten, dass der sowohl der Diesel als auch der Trafo alle
Fahrmotoren speisen kann.

Wenn es gelingt, ist eine preiswerte Lok entstanden, die auf den
Nebenstrecken weitgehend überall hochkommt und auf den
Hauptabfuhrstecken schwere Güterzüge in brauchbarer Zeit auf 90km/h
bekommt.

Gruß, Mathias Bölckow

[Ulf Kutzner]

Post by Mathias Boelckow
Zwei Ludmillas betrieblich untrennbar kuppeln. Beide Diesel
rauswerfen. Dafür einen 17Hz/50Hz Trafo in die eine Lok und Abnehmer
aufs Dach, die ander Lok bekommt einen aktuellen Diesel. Elektrik so
überarbeiten, dass der sowohl der Diesel als auch der Trafo alle
Fahrmotoren speisen kann.
Wenn es gelingt, ist eine preiswerte Lok entstanden, die auf den
Nebenstrecken weitgehend überall hochkommt und auf den
Hauptabfuhrstecken schwere Güterzüge in brauchbarer Zeit auf 90km/h
bekommt.

Du sprichst mir aus der Seele. Bei Neufahrzeugen würde man im Zweifel
aber gerne ohne die Ludmilla-Dreiachdrehgestelle auskommen.

Gruß, ULF

[Matthias Dingeldein]

Post by Ulf Kutzner
Du sprichst mir aus der Seele. Bei Neufahrzeugen würde man im Zweifel
aber gerne ohne die Ludmilla-Dreiachdrehgestelle auskommen.

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Da hört man ja schon im Namen die Seufzer von Werkstatt, Lokbetreiber
und Infrastrukturunternehmen

Gruß & SCNR, Matthias Dingeldein

[Mathias Boelckow]

Post by Ulf Kutzner

Post by Mathias Boelckow
Zwei Ludmillas betrieblich untrennbar kuppeln. Beide Diesel
rauswerfen. Dafür einen 17Hz/50Hz Trafo in die eine Lok und Abnehmer
aufs Dach, die ander Lok bekommt einen aktuellen Diesel. Elektrik so
überarbeiten, dass der sowohl der Diesel als auch der Trafo alle
Fahrmotoren speisen kann.
Wenn es gelingt, ist eine preiswerte Lok entstanden, die auf den
Nebenstrecken weitgehend überall hochkommt und auf den
Hauptabfuhrstecken schwere Güterzüge in brauchbarer Zeit auf 90km/h
bekommt.

Du sprichst mir aus der Seele. Bei Neufahrzeugen würde man im Zweifel
aber gerne ohne die Ludmilla-Dreiachdrehgestelle auskommen.

... und man könnte die interne Energieversorgungschiene auf rund 3kV=
für Trafo-Betrieb und 1,5kV für Dieselbetrieb auslegen, sowie
entsprechende zusätzliche Stromabnehmer vorsehen. ;-)

Gruß, Mathias Bölckow

[Knud Schlotfeld]

Post by Mathias Boelckow
Zwei Ludmillas betrieblich untrennbar kuppeln. Beide Diesel
rauswerfen. Dafür einen 17Hz/50Hz Trafo in die eine Lok und Abnehmer
aufs Dach, die ander Lok bekommt einen aktuellen Diesel. Elektrik so
überarbeiten, dass der sowohl der Diesel als auch der Trafo alle
Fahrmotoren speisen kann.

Klingt erst einmal super.
Aber lohnt es wirklich stets entweder den Diesel oder den Trafo
unbenutzt mitzuschleppen?
Das größere Problem dürfte mal wieder die notwendige Zulassung
der Doppellok sein. Wer mag den Aufwand treiben, wenn es
vorhandene Dieselloks auch tun?

MfG

Knud

[Ulf Kutzner]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Mathias Boelckow
Zwei Ludmillas betrieblich untrennbar kuppeln. Beide Diesel
rauswerfen. Dafür einen 17Hz/50Hz Trafo in die eine Lok und Abnehmer
aufs Dach, die ander Lok bekommt einen aktuellen Diesel. Elektrik so
überarbeiten, dass der sowohl der Diesel als auch der Trafo alle
Fahrmotoren speisen kann.

Klingt erst einmal super.
Aber lohnt es wirklich stets entweder den Diesel oder den Trafo
unbenutzt mitzuschleppen?
Das größere Problem dürfte mal wieder die notwendige Zulassung
der Doppellok sein. Wer mag den Aufwand treiben, wenn es
vorhandene Dieselloks auch tun?

Auf der Strecke nach Koper könnte es etwas bringen. Schwere Güterzüge,
26(?) Promille, die Gleichstromstrippe kann nur 2 von den 3 nötigen Loks
füttern.

Gruß, ULF

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Ulf Kutzner
Auf der Strecke nach Koper könnte es etwas bringen. Schwere Güterzüge,
26(?) Promille, die Gleichstromstrippe kann nur 2 von den 3 nötigen Loks
füttern.

Also wird eine betriebswirtschaftlich und geistig gesunde Bahn gleich mit
Diesel fahren.


Hans-Joachim

[Mathias Boelckow]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Mathias Boelckow
Zwei Ludmillas betrieblich untrennbar kuppeln. Beide Diesel
rauswerfen. Dafür einen 17Hz/50Hz Trafo in die eine Lok und Abnehmer
aufs Dach, die ander Lok bekommt einen aktuellen Diesel. Elektrik so
überarbeiten, dass der sowohl der Diesel als auch der Trafo alle
Fahrmotoren speisen kann.

Klingt erst einmal super.
Aber lohnt es wirklich stets entweder den Diesel oder den Trafo
unbenutzt mitzuschleppen?

Andere Baureihen fahren Beton durch die Gegend um das Adhäsionsgewicht
zu halten. Ohne das Gewicht des bisherigen Generator-Diesel Satzes zu
überschreiten sollte ein Trafo mit rund 10 MW möglich sein. Ohne den
Diesel ist der Zug schon ziemlich schnell, bis die volle Leistung
aufgeschaltet werden kann. Der Dieselbetrieb wäre dann weniger für die
Strecke als für den Anschluss. Die 3 MW aus Diesel, analog der
Renovierung zur 241, müssen sicherlich nicht auf 12 belastete Achsen
verteilt werden, es ist aber auch nicht wirklich schlecht, wenn ein
schwerer Zug über irgendwelche Mittelgebirge, Kanalbrücken oder
niveaufreie Ausfädelungen muss.

Post by Knud Schlotfeld
Das größere Problem dürfte mal wieder die notwendige Zulassung
der Doppellok sein. Wer mag den Aufwand treiben, wenn es
vorhandene Dieselloks auch tun?

Das ist schon eher ein Argument. Je länger ich darüber nachdenke, so
mehr finde ich auch, dass es zwei Wagenkästen mit je 4 Achsen täten.

Gruß, Mathias Bölckow

[Thomas Wedekind]

Ulf Kutzner schrieb:

(Güterzug Chemnitz - Gera - Erfurt etc.)

Post by Ulf Kutzner
Hast Du nicht hier wie dort miese Steigungen, die nach Adhäsionsmasse
schreien?

Bei der Nachtvariante (langen Zug langsam über die Strecke
schleppen) okay, da ist die Zwei-Ludmilla-Technologie vermutlich
überlegen. Tagsüber müsste man sich zwischen die Triebwagen
fädeln, möglichst auch bergauf 80 km/h oder mehr, dafür braucht's
Leistung. Hatten wir auf der Holzlandbahn in grauer Vorzeit oft:
Reisezug(!) konnte Streckenhöchstgeschwindigkeit mangels Leistung
der Lok nicht ausfahren. Es gab Zeiten, da wurden richtige(tm)
D-Züge mit BR 118.0 (V 180 erste Bauform, Vierachser mit 1800 PS)
von Gera nach Erfurt gefahren; über den Mühltalberg hinter Jena
West mit 30 km/h. Die 232 schaffte immerhin das doppelte Tempo mit
vielleicht 450 t hintendran. Für ernstzunehmenden Güterverkehr
immer noch ein bissel wenig Last.

Notfalls müsste die DR-Wegvariante für Vorspann- oder Schubmangel
(Göschwitz - Großheringen - Buttstädt - Sömmerda) wieder
ausgegraben werden. Stinklangsam, aber vermutlich billig.

[Knud Schlotfeld]

Post by Thomas Wedekind

Post by Knud Schlotfeld
Im Westen sind Strecken, die mit Stundentakt PV ausgelastet sind,
ja eher normal.

Letzteres ist im DV-Land auch relativ normal. Bei einem Güterzug
parallel zur A4 (Chemnitz - Gera - Erfurt) wäre es deshalb wohl
sinnvoll, statt der üblich gewesenen 2 Ludmillas eine doppelt starke zu
nehmen.

Was soll das für die Verfügbarkeit von Trassen bringen?

Post by Thomas Wedekind
Es sei denn, du wolltest nur zwischen 1 und 5 Uhr morgens
fahren.

Dann muß man seltener beschleunigen, wenn die Strecke
nicht am Anschlag ist. Ich kann Deiner Argumentation nicht
so ganz folgen.

Post by Thomas Wedekind
Es könnte, zum Bleistift, unter den von Hajo genannten
Voraussetzungen auch wieder Güterverkehr den Thüringer Wald überqueren
wollen - möglichst ohne der STB mit ihren Regioshuttles zu sehr im Weg
zu stehen.

Wenn wir größere mengen Güter über eingleisige Strecken verschieben
wollen, brauchen wir tatsächlich starke Dieselloks und Bahnhöfe.

MfG

Knud

[Thomas Wedekind]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Thomas Wedekind
Letzteres ist im DV-Land auch relativ normal. Bei einem Güterzug
parallel zur A4 (Chemnitz - Gera - Erfurt) wäre es deshalb wohl
sinnvoll, statt der üblich gewesenen 2 Ludmillas eine doppelt starke
zu nehmen.

Was soll das für die Verfügbarkeit von Trassen bringen?

Okay, das "deshalb" ist flasch. Ich kann bei gleicher Last ein
Personal einsparen, oder hat die 232 mittlerweile
Vielfachsteuerung? Trassen für Züge, die in etwa im
fahrplanmäßigen PV mitschwimmen können, sollte es noch geben.
Sonst bekäme man Züge wie Rodelblitz, Maria-Pawlowna-Express etc.
nie unter.

Post by Knud Schlotfeld

Post by Thomas Wedekind
Es sei denn, du wolltest nur zwischen 1 und 5 Uhr morgens fahren.

Dann muß man seltener beschleunigen, wenn die Strecke
nicht am Anschlag ist. Ich kann Deiner Argumentation nicht
so ganz folgen.

Ich will eigentlich mehr auf das Thema "Geschwindigkeit" hinaus.
Um die Zeit ruht auf den fraglichen Strecken i.d.R. der PV; ob der
Güterzug dann schnell oder langsam fahren kann/muss, wird nicht
mehr vom Zwang des PV-Taktes diktiert. Natürlich sollte soviel
Leistung wie möglich dann immer noch sinnvoll sein.

[Ulf Kutzner]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Will Berghoff
Dieselhydraulische Antriebskonzepte für Lokomotiven im Leistungsbereich bis
2.500 kW haben sich in den vergangenen Jahren bei Staatsbahnen, privaten
Eisenbahn-Verkehrsunternehmen und Leasing-Gesellschaften
Diesen Erfolg hat Voith Turbo nun mit der Entwicklung des neuen Getriebes
Turbo-Split® LS 640 auf Antriebsleistungen bis zu 5.000 kW konsequent
ausgeweitet und stößt mit diesem Schritt in ein Marktsegment vor, das
bislang elektrischen Lokomotiven vorbehalten war.

Wo braucht man solche Leistungen ohne Fahrdraht

Dort, wo man im Moment nicht nur wegen der Adhäsionsmasse
Doppeltraktionen braucht?

Gruß, ULF

[Joachim Schmid]

Post by Ulf Kutzner

Post by Knud Schlotfeld

Post by Will Berghoff
Turbo-Split® LS 640 auf Antriebsleistungen bis zu 5.000 kW

Wo braucht man solche Leistungen ohne Fahrdraht

Dort, wo man im Moment nicht nur wegen der Adhäsionsmasse
Doppeltraktionen braucht?

Welche konkreten Bedarfsfälle sind das?

Joachim

[Will Berghoff]

Post by Joachim Schmid

Post by Ulf Kutzner

Post by Knud Schlotfeld

Post by Will Berghoff
Turbo-Split® LS 640 auf Antriebsleistungen bis zu 5.000 kW

Wo braucht man solche Leistungen ohne Fahrdraht

Dort, wo man im Moment nicht nur wegen der Adhäsionsmasse
Doppeltraktionen braucht?

Welche konkreten Bedarfsfälle sind das?

Autozug Sylt und Hafen Travemünde...

Gruß
Will

[Joachim Schmid]

Post by Will Berghoff

Post by Joachim Schmid

Post by Ulf Kutzner

Post by Knud Schlotfeld
Wo braucht man solche Leistungen ohne Fahrdraht

Dort, wo man im Moment nicht nur wegen der Adhäsionsmasse
Doppeltraktionen braucht?

Welche konkreten Bedarfsfälle sind das?

Autozug Sylt und Hafen Travemünde...

Im Hafen braucht man 5000 kW?

Joachim

[Will Berghoff]

Post by Joachim Schmid

Post by Will Berghoff

Post by Joachim Schmid

Post by Ulf Kutzner

Post by Knud Schlotfeld
Wo braucht man solche Leistungen ohne Fahrdraht

Dort, wo man im Moment nicht nur wegen der Adhäsionsmasse
Doppeltraktionen braucht?

Welche konkreten Bedarfsfälle sind das?

Autozug Sylt und Hafen Travemünde...

Im Hafen braucht man 5000 kW?

Auch da, die Steigung durch unseren Tunnel nach Kücknitz Brücke ist nicht
ohne...

Im Wesentlichen problematisch ist aber die Strecke Hamburg-Hafen -
Lübeck-Travemünde-Skandinavienkai mit 78km Länge und engen Trassen. Deshlab
fordern wir ja die Elektrifizierung.

Gruß
Will

[Lars P. Wolschner]

Post by Will Berghoff

Post by Joachim Schmid
Im Hafen braucht man 5000 kW?

Auch da, die Steigung durch unseren Tunnel nach Kücknitz Brücke
ist nicht ohne...
Im Wesentlichen problematisch ist aber die Strecke Hamburg-Hafen
- Lübeck-Travemünde-Skandinavienkai mit 78km Länge und engen
Trassen. Deshlab fordern wir ja die Elektrifizierung.

Die wurde doch schon geplant, vorbereitet und nur wegen der Ein-
nahmeausfälle bei der LKW-Maut aufgeschoben. Lokomotiven und erst
recht eine Lokomotivbauart wird doch aber wohl nicht mit der
Perspektive weniger Jahre beschafft. Der hydrodynamische Antrieb
ist sicher eine feine Sache, aber wenn ich lese, daß sich eine
dieselelektrische Lok um nicht mehr als 20% von einer Elektrolok
unterscheiden muß, sollte man IMHO eher diese Richtung verfolgen.

CU

[Fredy Barth]

Post by Lars P. Wolschner
Der hydrodynamische Antrieb
ist sicher eine feine Sache, aber wenn ich lese, daß sich eine
dieselelektrische Lok um nicht mehr als 20% von einer Elektrolok
unterscheiden muß, sollte man IMHO eher diese Richtung verfolgen.

Da Voith aber nunmal jahrzehntelange Erfahrung mit hydrodynamischen
Antrieben hat, werden sie jetzt wohl kaum auf Dieselelektrik umsteigen, was
für sie wohl Neuland wäre.


Gruß, Fredy

[Joachim Schmid]

Post by Fredy Barth

Post by Lars P. Wolschner
Der hydrodynamische Antrieb
ist sicher eine feine Sache, aber wenn ich lese, daß sich eine
dieselelektrische Lok um nicht mehr als 20% von einer Elektrolok
unterscheiden muß, sollte man IMHO eher diese Richtung verfolgen.

Da Voith aber nunmal jahrzehntelange Erfahrung mit hydrodynamischen
Antrieben hat, werden sie jetzt wohl kaum auf Dieselelektrik umsteigen, was
für sie wohl Neuland wäre.

DH ist außerdem leichter und billiger - da sind Gleichteile allein noch
kein ausreichendes Argument. DE hat aber vor allem den besseren
Wirkungsgrad im unteren Geschwindigkeitsbereich.

Joachim

[Lars P. Wolschner]

Post by Fredy Barth

Post by Lars P. Wolschner
Der hydrodynamische Antrieb
ist sicher eine feine Sache, aber wenn ich lese, daß sich eine
dieselelektrische Lok um nicht mehr als 20% von einer
Elektrolok unterscheiden muß, sollte man IMHO eher diese
Richtung verfolgen.

Da Voith aber nunmal jahrzehntelange Erfahrung mit
hydrodynamischen Antrieben hat, werden sie jetzt wohl kaum auf
Dieselelektrik umsteigen, was für sie wohl Neuland wäre.

Ich habe es aus der Sicht der Deutschen Bahn, also eines Käufers
betrachet. Aus der Sicht etwa eines der vielen neuen EVU sieht es
anders aus, wenn man noch keine Ellok hat. Aber auch dann kommt es
auf den Einzelfall an.

CU

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Fredy Barth
Da Voith aber nunmal jahrzehntelange Erfahrung mit hydrodynamischen
Antrieben hat, werden sie jetzt wohl kaum auf Dieselelektrik umsteigen, was
für sie wohl Neuland wäre.

Insbesondere hat Voith damit Erfahrung, den dieselelektrischen Antrieb
niederzukonkurrieren.

Man möge sich an die frühen 90er Jahre erinnern: BR-610, NS 64, NSB Di8,
alles sah danach aus, daß sich die Drehstromantriebstechnik durchsetzen
würde. 10 Jahre später war auf diesen Märkten fast keine Dieselelektrik
mehr übrig.



Wie heißt es so schön auf der Vossloh gewidmeten Site
http://www.loks-aus-kiel.de ?

"DE 501, DE 502, DE 1002, DE 1003, DE 1004, DE 1024

Aus diesen dieselelektrischen Standardlokomotiven wurden die DE 6400 für
die Niederlande, sowie die Di 6 und Di 8 für Norwegen entwickelt. Nach
rund 15 Jahren endete jedoch der Bau von DE-Lokomotiven in Kiel zumindest
vorläufig wieder, da die technischen Vorteile der Drehstromtechnik im
angebotenen Leistungsspektrum bis damals 1500 kW gegenüber dem
günstigeren Preis der hydraulischen Leistungsübertragung in den
Hintergrund traten."


Das ist doch schön formuliert.

Hans-Joachim

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Lars P. Wolschner
wenn ich lese, daß sich eine
dieselelektrische Lok um nicht mehr als 20% von einer Elektrolok
unterscheiden muß, sollte man IMHO eher diese Richtung verfolgen.

Beim Lesen von Werbebroschüren das Denken nicht vergessen!

Das klappt natürlich nur, wenn man eine 2:1 bis 3:1 überdimensionierte
Elektrotechnik herumschleppt. Will man damit im Gewichtslimit bleiben,
reden wir über eine 2000kW-Lok.

Für eine Nebenstreckenlok in Diensten mit geringen Anforderungen ist das
in Ordnung.


Hans-Joachim

[Will Berghoff]

Post by Lars P. Wolschner

Post by Will Berghoff
Im Wesentlichen problematisch ist aber die Strecke Hamburg-Hafen
- Lübeck-Travemünde-Skandinavienkai mit 78km Länge und engen
Trassen. Deshlab fordern wir ja die Elektrifizierung.

Die wurde doch schon geplant, vorbereitet und nur wegen der Ein-
nahmeausfälle bei der LKW-Maut aufgeschoben. Lokomotiven und erst
recht eine Lokomotivbauart wird doch aber wohl nicht mit der
Perspektive weniger Jahre beschafft.

Nun, nach dem derzeitigen Stand werden die Arbeiten nicht vor 2010
beginnen...

Wenn das für Dich nur wenige Jahre sind?

Gruß
Will

[Lars P. Wolschner]

Post by Will Berghoff

Post by Lars P. Wolschner

Post by Will Berghoff
Im Wesentlichen problematisch ist aber die Strecke
Hamburg-Hafen - Lübeck-Travemünde-Skandinavienkai mit 78km
Länge und engen Trassen. Deshlab fordern wir ja die
Elektrifizierung.

Die wurde doch schon geplant, vorbereitet und nur wegen der
Ein- nahmeausfälle bei der LKW-Maut aufgeschoben. Lokomotiven
und erst recht eine Lokomotivbauart wird doch aber wohl nicht
mit der Perspektive weniger Jahre beschafft.

Nun, nach dem derzeitigen Stand werden die Arbeiten nicht vor
2010 beginnen...
Wenn das für Dich nur wenige Jahre sind?

Es sind lediglich fünf Jahre.

CU

[Will Berghoff]

Post by Lars P. Wolschner

Post by Will Berghoff
Nun, nach dem derzeitigen Stand werden die Arbeiten nicht vor
2010 beginnen...
Wenn das für Dich nur wenige Jahre sind?

Es sind lediglich fünf Jahre.

Ja, bis zum Baubeginn.

Gruß
Will

[Lars P. Wolschner]

Post by Will Berghoff

Post by Lars P. Wolschner

Post by Will Berghoff
Nun, nach dem derzeitigen Stand werden die Arbeiten nicht vor
2010 beginnen...
Wenn das für Dich nur wenige Jahre sind?

Es sind lediglich fünf Jahre.

Ja, bis zum Baubeginn.

Wie lange soll denn daran gebaut werden? Länger als ein bis zwei
Jahre kann das doch nicht dauern, zumal im norddeutschen Flachland.
Dann hätten wir also höchstens sieben Jahre - und dafür mit einer
neuen Baureihenfamilie beginnen? Eine Lokomotive wird wohl für
wenigstens 20 Jahre Einsatzdauer konzipiert, 40 Jahre waren in der
Vergangenheit aber auch nichts Ungewöhnliches.

Ich frage mich allerdings, ob sich der Dieselboom nicht eher durch
die Trassen- und Strompreise der Bahn erklären läßt.

CU

[Will Berghoff]

Post by Lars P. Wolschner
Wie lange soll denn daran gebaut werden? Länger als ein bis zwei
Jahre kann das doch nicht dauern, zumal im norddeutschen Flachland.
Dann hätten wir also höchstens sieben Jahre - und dafür mit einer
neuen Baureihenfamilie beginnen? Eine Lokomotive wird wohl für
wenigstens 20 Jahre Einsatzdauer konzipiert, 40 Jahre waren in der
Vergangenheit aber auch nichts Ungewöhnliches.

Die Strecke Lübeck Hbf-Kücknitz Abzw. soll zunächst doppelgleisig ausgebaut
werden. Mit dem Aufstellen von Masten ist es nicht getan. Das Gelände ist
recht befestigungsunfreundlich und auch ein wenig naturgeschützt.

Und am Hbf bastelt auch noch keiner weiter...

Gruß
Will

[Knud Schlotfeld]

Post by Will Berghoff
Die Strecke Lübeck Hbf-Kücknitz Abzw. soll zunächst doppelgleisig ausgebaut
werden. Mit dem Aufstellen von Masten ist es nicht getan. Das Gelände ist
recht befestigungsunfreundlich und auch ein wenig naturgeschützt.

Das zweite Gleis und die Elektrifizierung haben doch nicht direkt
miteinander zu tun oder was habe ich verpasst?

Post by Will Berghoff
Und am Hbf bastelt auch noch keiner weiter...

Das hat doch mit gerichtlichen Auseinandersetzungen wegen
der Auftragsvergabe zu tun. Immerhin wird zur Abwechslung
in Kiel ein bißchen am Hbf gebastelt.

MfG

Knud

[Will Berghoff]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Will Berghoff
Die Strecke Lübeck Hbf-Kücknitz Abzw. soll zunächst doppelgleisig
ausgebaut werden. Mit dem Aufstellen von Masten ist es nicht getan. Das
Gelände ist recht befestigungsunfreundlich und auch ein wenig
naturgeschützt.

Das zweite Gleis und die Elektrifizierung haben doch nicht direkt
miteinander zu tun oder was habe ich verpasst?

Doch, die VerkehrsbeŽschleunigung macht nur mit beiden Maßnahmen Sinn.

Post by Knud Schlotfeld

Post by Will Berghoff
Und am Hbf bastelt auch noch keiner weiter...

Das hat doch mit gerichtlichen Auseinandersetzungen wegen
der Auftragsvergabe zu tun.

Die sind längst beigelegt.

Gruß
Will

[Knud Schlotfeld]

Post by Will Berghoff
Auch da, die Steigung durch unseren Tunnel nach Kücknitz Brücke ist nicht
ohne...

Wo ist denn da ein Schienentunnel?

Post by Will Berghoff
Im Wesentlichen problematisch ist aber die Strecke Hamburg-Hafen -
Lübeck-Travemünde-Skandinavienkai mit 78km Länge und engen Trassen. Deshlab
fordern wir ja die Elektrifizierung.

Die bis in den Hafen ist ja nun wieder versprochen...

MfG

Knud

[Will Berghoff]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Will Berghoff
Auch da, die Steigung durch unseren Tunnel nach Kücknitz Brücke ist nicht
ohne...

Wo ist denn da ein Schienentunnel?

Die Zufahrt zum neuen Kombi-Terminal am Skandinavienkai wird mittels
Überwerfungsbauwerk unter der Strecke nach Travemünde und der B75
(alt)/TRavemünder Landstr. und einer Wiese hindurchgeführt. Dies ist schon
ein recht langer Tunnel.

http://www.stadtplandienst.de/map.asp?sid=db3c3a7ebcc555387f6550806d6e5528&ix=62&iy=63&grid=luebeckgrid5

Suche mal Elbingstr. und Sandfeld in Travemünde auf obigem Plan.

Gruß
Will

[Knud Schlotfeld]

Post by Will Berghoff
Die Zufahrt zum neuen Kombi-Terminal am Skandinavienkai wird mittels
Überwerfungsbauwerk unter der Strecke nach Travemünde und der B75
(alt)/TRavemünder Landstr. und einer Wiese hindurchgeführt. Dies ist schon
ein recht langer Tunnel.

Das muß man dann natürlich berücksichtigen. Die Zufahrt wird aber nicht
neu gebaut oder wird das vorhandene Bauwerk auch ersetzt?

Post by Will Berghoff
http://www.stadtplandienst.de/map.asp?sid=db3c3a7ebcc555387f6550806d6e5528&ix=62&iy=63&grid=luebeckgrid5
Suche mal Elbingstr. und Sandfeld in Travemünde auf obigem Plan.

Mit den beiden Suchbegriffen bin ich nicht weit gekommen. Aber
ich habe es auch so gefunden. Danke!

MfG

Knud

[Will Berghoff]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Will Berghoff
Die Zufahrt zum neuen Kombi-Terminal am Skandinavienkai wird mittels
Überwerfungsbauwerk unter der Strecke nach Travemünde und der B75
(alt)/TRavemünder Landstr. und einer Wiese hindurchgeführt. Dies ist
schon ein recht langer Tunnel.

Das muß man dann natürlich berücksichtigen. Die Zufahrt wird aber nicht
neu gebaut oder wird das vorhandene Bauwerk auch ersetzt?

Ich denke, dass die Zweigleisigkeit genau zwischen Abzw. Schwartau Waldhalle
und eben dieser Verzweigung erforderlich ist - die Hafenzufahrt selbst wird
keine Engstelle sein, da die Fahrstrassen dort ohnehin keine parallele Fahrt
zulassen.

Gruß
Will

[Mathias Boelckow]

Post by Joachim Schmid

Post by Will Berghoff

Post by Joachim Schmid

Post by Ulf Kutzner

Post by Knud Schlotfeld
Wo braucht man solche Leistungen ohne Fahrdraht

Dort, wo man im Moment nicht nur wegen der Adhäsionsmasse
Doppeltraktionen braucht?

Welche konkreten Bedarfsfälle sind das?

Autozug Sylt und Hafen Travemünde...

Im Hafen braucht man 5000 kW?

Das macht schon Sinn, um Trassen z.B. nach Hamburg zu bekommen.
Vielleicht will man auch ohne Umzuspannen nach Hannover, Bremen,
Berlin oder Polen.

Zweifelhaft finde ich eher den Autozug. Als ich da vor ewigen Jahren
mitgefahren bin, schien mir die Vmax eher gering. Plausibler würde mir
erscheinen, dass es auf der Marschenbahn im PV zu einem Wettdieseln
zwischen NOB und DB Fernverkehr kommt. Mag auch sein, dass der Streit
mit dem Infrastruktur-Zugang für den Autozug auf der Sylter Seite so
ausgegangen ist, dass dort auch andere zum Zug^H^H^H zur Rampe kommen.
Damit wäre auch ein Angebot z.B. ab Ende A23 denkbar.



Gruß, Mathias Bölckow

[Joachim Schmid]

Post by Mathias Boelckow

Post by Joachim Schmid
Im Hafen braucht man 5000 kW?

Das macht schon Sinn, um Trassen z.B. nach Hamburg zu bekommen.
Vielleicht will man auch ohne Umzuspannen nach Hannover, Bremen,
Berlin oder Polen.
Zweifelhaft finde ich eher den Autozug. ...

Ich auch.

Aber wie auch immer - bedarfsweise Doppeltraktion dürfte die insgesamt
wirtschaftlichere Lösung sein. Das kam ja schon bei den Probefahrten der
V320 heraus.

Joachim

[Will Berghoff]

Post by Mathias Boelckow
Zweifelhaft finde ich eher den Autozug. Als ich da vor ewigen Jahren
mitgefahren bin, schien mir die Vmax eher gering. Plausibler würde mir
erscheinen, dass es auf der Marschenbahn im PV zu einem Wettdieseln
zwischen NOB und DB Fernverkehr kommt. Mag auch sein, dass der Streit
mit dem Infrastruktur-Zugang für den Autozug auf der Sylter Seite so
ausgegangen ist, dass dort auch andere zum Zug^H^H^H zur Rampe kommen.
Damit wäre auch ein Angebot z.B. ab Ende A23 denkbar.

Die Jungs brettern da mit Vmax 100km/h über den Damm. Wichtig ist vor allem
eine gute Beschleunigung, denn zu Hochsaisonzeiten, z.B. über Ostern, wird
es im Fpl richtig eng und die Züge extrem lang.

Gruß
Will

[Joachim Schmid]

Post by Will Berghoff
Die Jungs brettern da mit Vmax 100km/h über den Damm.

Für eine Hauptstrecke in der Ebene ist das keine sehr fordernde
Geschwindigkeit. Ich meine, mal gelesen zu haben, starker Gegenwind sei
das Problematischste dort.

Post by Will Berghoff
Wichtig ist vor allem
eine gute Beschleunigung, ...

Beschleunigung != Leistung

Joachim

[Will Berghoff]

Post by Joachim Schmid

Post by Will Berghoff
Die Jungs brettern da mit Vmax 100km/h über den Damm.

Für eine Hauptstrecke in der Ebene ist das keine sehr fordernde
Geschwindigkeit. Ich meine, mal gelesen zu haben, starker Gegenwind sei
das Problematischste dort.

Der Autozug-Sylt-Dienst bereitet der DB AG technisch sehr grosse Sorgen. Der
Lokomotiverschleiss liegt 30% über dem Durchschnittsverschleiss. Frag mal
die Lübecker Wartungsleute...

Post by Joachim Schmid

Post by Will Berghoff
Wichtig ist vor allem eine gute Beschleunigung, ...

Beschleunigung != Leistung

Sowieso - aber Phänomen ist ja in Düsseldorf nur als Theorie bekannt ;-)

Gruß
Will

[Jens Schmidt]

Post by Will Berghoff
Der Autozug-Sylt-Dienst bereitet der DB AG technisch sehr grosse Sorgen.
Der Lokomotiverschleiss liegt 30% über dem Durchschnittsverschleiss. Frag
mal die Lübecker Wartungsleute...

Wegen der salzhaltigen Luft mit entsprechender Korrosion? Oder noch was
anderes?
Vor Jahren hieß es doch, dass gerade dieser Zug der ertragreichste des
gesamten DB-Netzes sei. Da scheinen die technischen Probleme doch recht
wohlwollend in Kauf genommen zu werden...

[Will Berghoff]

Post by Jens Schmidt

Post by Will Berghoff
Der Autozug-Sylt-Dienst bereitet der DB AG technisch sehr grosse Sorgen.
Der Lokomotiverschleiss liegt 30% über dem Durchschnittsverschleiss. Frag
mal die Lübecker Wartungsleute...

Wegen der salzhaltigen Luft mit entsprechender Korrosion? Oder noch was
anderes?

Die Dauerbetriebsbelastung und häufiges Anfahren und Beschleunigen auf
Höchstgeschwindigkeit auf der relativ kurzen Strecke sind eher das Problem.

Post by Jens Schmidt
Vor Jahren hieß es doch, dass gerade dieser Zug der ertragreichste des
gesamten DB-Netzes sei. Da scheinen die technischen Probleme doch recht
wohlwollend in Kauf genommen zu werden...

Ja, das ist genau so. Aber Optimierungen werden trotzdem angestrebt.

Gruß
Will

[Frank Lakemann]

Post by Will Berghoff
Der Autozug-Sylt-Dienst bereitet der DB AG technisch sehr grosse Sorgen. Der
Lokomotiverschleiss liegt 30% über dem Durchschnittsverschleiss.

Warum, wegen dem Salzwasser in der Luft?

Gruß, Frank

[Marc Haber]

Post by Will Berghoff
Der Autozug-Sylt-Dienst bereitet der DB AG technisch sehr grosse Sorgen. Der
Lokomotiverschleiss liegt 30% über dem Durchschnittsverschleiss. Frag mal
die Lübecker Wartungsleute...

Dann muss man halt die Loks zyklisch durchtauschen. Bei der RhB darf
eine Lok auch nicht unbegrenzt lange auf der Arosalinie bleiben,
sondern muss nach IIRC maximal zwei Wochen wieder ins Stammnetz zurück
bis zur nächsten Wartung.

Hm. Das geht bei der DB nicht, weil man die Loks auf die einzelnen
Töchter verteilt hat und nun nix mehr hat, was man auf die Syltstrecke
tauschen könnte? Schade, schade, schade.

Grüße
Marc

[Will Berghoff]

Post by Marc Haber
Dann muss man halt die Loks zyklisch durchtauschen. Bei der RhB darf
eine Lok auch nicht unbegrenzt lange auf der Arosalinie bleiben,
sondern muss nach IIRC maximal zwei Wochen wieder ins Stammnetz zurück
bis zur nächsten Wartung.
Hm. Das geht bei der DB nicht, weil man die Loks auf die einzelnen
Töchter verteilt hat und nun nix mehr hat, was man auf die Syltstrecke
tauschen könnte? Schade, schade, schade.

Man senkt einfach die Untersuchungsfristen - die Loks müssen zur
Untersuchung nach Lübeck. Früher geschah das einfach, indem man sie in einen
Umlauf Westerland-Altona-Hamburg-Lübeck steckte.

Heute gehören die Loks nicht mehr DB Regio und müssen so als Lz nach Lübeck
fahren, was aufgrund fehlender nutzbarer Gleisverbindungen ziemlich
aufwändig ist.

Gruß
Will

[Thomas Heier]

Post by Joachim Schmid
Für eine Hauptstrecke in der Ebene ist das keine sehr fordernde
Geschwindigkeit. Ich meine, mal gelesen zu haben, starker Gegenwind sei
das Problematischste dort.

Eben, Wind. Nicht nur von vorn (Fläche ist klein), sondern auch von
seitlich...

[Ulf Kutzner]

Post by Thomas Heier

Post by Joachim Schmid
Für eine Hauptstrecke in der Ebene ist das keine sehr fordernde
Geschwindigkeit. Ich meine, mal gelesen zu haben, starker Gegenwind sei
das Problematischste dort.

Eben, Wind. Nicht nur von vorn (Fläche ist klein)

Das ist relativ, da sich der Gegenwind auch noch innerhalb der
Autotransportwagen verfangen dürfte.

Gruß, ULF

[Will Berghoff]

Post by Ulf Kutzner

Post by Thomas Heier
Eben, Wind. Nicht nur von vorn (Fläche ist klein)

Das ist relativ, da sich der Gegenwind auch noch innerhalb der
Autotransportwagen verfangen dürfte.

Da hat man bei den neuen Sylt-Einheiten einiges optimiert - und die Ladung
hat ja auch einen günstigen cw-Wert. Mein Kleiderschrank muss ja auf die
Flachwagen und rückwärts fahren. Das bremst nun wieder.

Gruß
Will

[Mathias Boelckow]

Post by Will Berghoff

Post by Ulf Kutzner

Post by Thomas Heier
Eben, Wind. Nicht nur von vorn (Fläche ist klein)

Das ist relativ, da sich der Gegenwind auch noch innerhalb der
Autotransportwagen verfangen dürfte.

Da hat man bei den neuen Sylt-Einheiten einiges optimiert - und die Ladung
hat ja auch einen günstigen cw-Wert. Mein Kleiderschrank muss ja auf die
Flachwagen und rückwärts fahren. Das bremst nun wieder.

Mag sein, dass man den cw-Wert verbessert hat. Optimal ist er bei so
einem Autozug allemal nicht. Ich denke Thomas hat schon recht, bei
80km/h von Nord- oder Südwest zzgl. 100km/h von vorn auf den
verschachtelten Autotransporter mit den ganzen Offroadern zum
Brötchenholen und Wohnmobilen mit Surfbrettern macht vermutlich viel
Kraft am Zughaken. Wenn die Kraft auch bei 100km/h noch ausreichen
soll, hilft nur Leistung.


Gruß, Mathias Bölckow

[Knud Schlotfeld]

Post by Joachim Schmid

Post by Will Berghoff
Die Jungs brettern da mit Vmax 100km/h über den Damm.

Für eine Hauptstrecke in der Ebene ist das keine sehr fordernde
Geschwindigkeit. Ich meine, mal gelesen zu haben, starker Gegenwind sei
das Problematischste dort.

Angeblich ist Seitenwind noch schlimmer.

MfG

Knud

[Reinhard Schumacher]

Am Mon, 21 Feb 2005 15:33:55 +0100, schrieb "Will Berghoff"

Post by Will Berghoff
Die Jungs brettern da mit Vmax 100km/h über den Damm. Wichtig ist vor allem
eine gute Beschleunigung, denn zu Hochsaisonzeiten, z.B. über Ostern, wird
es im Fpl richtig eng und die Züge extrem lang.

700 m sind extrem lang? Mehr ist nach FV nicht zulässig.

[Will Berghoff]

Post by Reinhard Schumacher

Post by Will Berghoff
Die Jungs brettern da mit Vmax 100km/h über den Damm. Wichtig ist vor allem
eine gute Beschleunigung, denn zu Hochsaisonzeiten, z.B. über Ostern, wird
es im Fpl richtig eng und die Züge extrem lang.

700 m sind extrem lang? Mehr ist nach FV nicht zulässig.

AFAIK sind diese Züge länger, sie transportieren ca 350 Autos je Fahrt im
Sylt-Vierteiler. Ich habe die Maße der aktuellen Sylt-Einheiten gerade nicht
zur Hand. Bei einem durchschnittlichen Platzbedarf je PKW von 4,3m komme ich
auf eine notwendige Nutzlänge in 2 Etagen von >750m. Dazu kommen noch
Flachwagen und der BDms - und eben die zwei Loks. Die Länge der Gleise in
den beiden Kreuzungsstellen ist die tatsächliche Obegrenze, spart man eine
Lok ein, passt einzusätzlicher Flachwagen noch an den Zug und bringt je
Fahrt ca. 100-300 Euro an zusätzlichen Einnahmen.

Gruß
Will

[Reinhard Schumacher]

Am Tue, 22 Feb 2005 09:58:44 +0100, schrieb "Will Berghoff"

Post by Will Berghoff

Post by Reinhard Schumacher
700 m sind extrem lang? Mehr ist nach FV nicht zulässig.

AFAIK sind diese Züge länger, sie transportieren ca 350 Autos je Fahrt im
Sylt-Vierteiler. Ich habe die Maße der aktuellen Sylt-Einheiten gerade nicht
zur Hand. Bei einem durchschnittlichen Platzbedarf je PKW von 4,3m komme ich
auf eine notwendige Nutzlänge in 2 Etagen von >750m. Dazu kommen noch
Flachwagen und der BDms

Ich kann natürlich nicht ausschließen, daß es für den Sylt-Verkehr
eine Ausnahmeregelung gibt. Andereseits kann ich mir das aber auch
nicht vorstellen.

Post by Will Berghoff
- und eben die zwei Loks.

Die Loks werden hier nicht mitgezählt. Die 700-m-Grenze ist die
Höchstlänge für den "Wagen-"zug.

Post by Will Berghoff
Die Länge der Gleise in
den beiden Kreuzungsstellen ist die tatsächliche Obegrenze, spart man eine
Lok ein, passt einzusätzlicher Flachwagen noch an den Zug und bringt je
Fahrt ca. 100-300 Euro an zusätzlichen Einnahmen.

Man kommt aber auch hier nicht an den einschlägigen Vorschriften
vorbei.

[Matthias Dingeldein]

Post by Reinhard Schumacher
Am Tue, 22 Feb 2005 09:58:44 +0100, schrieb "Will Berghoff"

Post by Will Berghoff

Post by Reinhard Schumacher
700 m sind extrem lang? Mehr ist nach FV nicht zulässig.

AFAIK sind diese Züge länger, sie transportieren ca 350 Autos je Fahrt im
Sylt-Vierteiler. Ich habe die Maße der aktuellen Sylt-Einheiten gerade nicht
zur Hand. Bei einem durchschnittlichen Platzbedarf je PKW von 4,3m komme ich
auf eine notwendige Nutzlänge in 2 Etagen von >750m. Dazu kommen noch
Flachwagen und der BDms

Ich kann natürlich nicht ausschließen, daß es für den Sylt-Verkehr
eine Ausnahmeregelung gibt. Andereseits kann ich mir das aber auch
nicht vorstellen.

Post by Will Berghoff
- und eben die zwei Loks.

Die Loks werden hier nicht mitgezählt. Die 700-m-Grenze ist die
Höchstlänge für den "Wagen-"zug.
Man kommt aber auch hier nicht an den einschlägigen Vorschriften
vorbei.

Wann und aus welchem Grund wurde die Vorschrift denn eingeführt?

Gruß, Matthias Dingeldein

[Reinhard Schumacher]

Am Tue, 22 Feb 2005 15:39:06 +0100, schrieb Matthias Dingeldein

Post by Matthias Dingeldein

Post by Reinhard Schumacher
Man kommt aber auch hier nicht an den einschlägigen Vorschriften
vorbei.

Wann und aus welchem Grund wurde die Vorschrift denn eingeführt?

Keine Ahnung. Ich war nur an der Ausführung, nicht aber an der
Einführung beteiligt.

[Fredy Barth]

Post by Reinhard Schumacher
Keine Ahnung. Ich war nur an der Ausführung, nicht aber an der
Einführung beteiligt.

Tsts, diese Pensionäre. Jetz isser grad mal ein paar Tage nicht mehr dabei,
schon hat er alles vergessen. :o)


Gruß, Fredy

(noch 6232 Tage bis zum Vorruhestand)

[Knud Schlotfeld]

Post by Mathias Boelckow
Zweifelhaft finde ich eher den Autozug. Als ich da vor ewigen Jahren
mitgefahren bin, schien mir die Vmax eher gering.

Mehr als 120 gibt auch die Strecke nicht her. Da aber drei
Kreuzungsbahnhöfe auf eingleisiger Strecke dabei sind, ist
schnelles in die Füße kommen gefragt. Also Traktionsmasse.

Getestet wurde ja ein Blue-Tiger statt zwei mal 21x.

Post by Mathias Boelckow
Plausibler würde mir
erscheinen, dass es auf der Marschenbahn im PV zu einem Wettdieseln
zwischen NOB und DB Fernverkehr kommt.

Wenn die DB denn noch für zwei bis vier Zugpaare Dieselloks
bereit halten mag...

Post by Mathias Boelckow
Mag auch sein, dass der Streit
mit dem Infrastruktur-Zugang für den Autozug auf der Sylter Seite so
ausgegangen ist, dass dort auch andere zum Zug^H^H^H zur Rampe kommen.

Offenbar nicht. Öffentlich redet die NOB nicht mehr davon.

Post by Mathias Boelckow
Damit wäre auch ein Angebot z.B. ab Ende A23 denkbar.

Quark. Je dichter am Damm, desto mehr Aufkommen kann man abgreifen.
Wer nach Sylt will, fährt oft A7.

MfG

Knud

[Björn Schreiber]

Post by Joachim Schmid

Post by Ulf Kutzner

Post by Knud Schlotfeld

Post by Will Berghoff
Turbo-Split® LS 640 auf Antriebsleistungen bis zu 5.000 kW

Wo braucht man solche Leistungen ohne Fahrdraht

Dort, wo man im Moment nicht nur wegen der Adhäsionsmasse
Doppeltraktionen braucht?

Welche konkreten Bedarfsfälle sind das?

Solange es keinen Eisernen Rhein gibt auf der Güterrelation über Monzen.

[Christoph Schmitz]

Post by Björn Schreiber

Post by Joachim Schmid

Post by Ulf Kutzner

Post by Knud Schlotfeld

Post by Will Berghoff
Turbo-Split® LS 640 auf Antriebsleistungen bis zu 5.000 kW

Wo braucht man solche Leistungen ohne Fahrdraht

Dort, wo man im Moment nicht nur wegen der Adhäsionsmasse
Doppeltraktionen braucht?

Welche konkreten Bedarfsfälle sind das?

Solange es keinen Eisernen Rhein gibt auf der Güterrelation über Monzen.

Hm, die Rampe ist recht kurz, und es gibt keinen Personenverkehr,
es ist dort also nicht sooo entscheidend, ob man den Zug mit 30
oder mit 80 km/h den Berg hochbekommt.

Christoph

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Christoph Schmitz
Hm, die Rampe ist recht kurz, und es gibt keinen Personenverkehr,
es ist dort also nicht sooo entscheidend, ob man den Zug mit 30
oder mit 80 km/h den Berg hochbekommt.

Jeder vernünftige Mensch fährt Containerzüge zwischen Antwerpen Hafen und
<bitte Terminal einsetzen> durchgehend. Und 750m Container hinter
2xxx kW sind auf der Strecke nach Köln vermutlich leicht im Weg.


Hans-Joachim

[Christoph Schmitz]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Christoph Schmitz
Hm, die Rampe ist recht kurz, und es gibt keinen Personenverkehr,
es ist dort also nicht sooo entscheidend, ob man den Zug mit 30
oder mit 80 km/h den Berg hochbekommt.

Jeder vernünftige Mensch fährt Containerzüge zwischen Antwerpen Hafen und
<bitte Terminal einsetzen> durchgehend. Und 750m Container hinter

Vorausgesetzt, er findet in Aachen West eine Wendeschleife, die
ihm den Kopfwechsel erspart...
Oder man macht es wie die DLC, die fahren nicht durchgehend,
aber alles mit der selben Lok, die dann umgesetzt wird.

Post by Hans-Joachim Zierke
2xxx kW sind auf der Strecke nach Köln vermutlich leicht im Weg.

Die Class 66 sind mit den langen Containerzuegen meinem Eindruck
nach meist ziemlich flott unterwegs, wobei ich natuerlich nicht
in jedem Fall abschaetzen kann, wieviel Anlauf die schon genommen
haben.

Christoph

[Reinhard Schumacher]

Am Mon, 21 Feb 2005 18:09:17 +0100, schrieb Christoph Schmitz

Post by Christoph Schmitz

Post by Hans-Joachim Zierke
Jeder vernünftige Mensch fährt Containerzüge zwischen Antwerpen Hafen und
<bitte Terminal einsetzen> durchgehend. Und 750m Container hinter

Vorausgesetzt, er findet in Aachen West eine Wendeschleife, die
ihm den Kopfwechsel erspart...

Vorausgesetzt, er muß Richtung Aachen Hbf weiter. Richtung
Mönchengladbach dürfte sich das Kopfmachen wohl erübrigen.

[Ulf Kutzner]

Post by Christoph Schmitz

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Christoph Schmitz
Hm, die Rampe ist recht kurz, und es gibt keinen Personenverkehr,
es ist dort also nicht sooo entscheidend, ob man den Zug mit 30
oder mit 80 km/h den Berg hochbekommt.

Jeder vernünftige Mensch fährt Containerzüge zwischen Antwerpen Hafen und
<bitte Terminal einsetzen> durchgehend. Und 750m Container hinter

Vorausgesetzt, er findet in Aachen West eine Wendeschleife, die
ihm den Kopfwechsel erspart...

Oder er fährt über Emmerich...

Gruß, ULF

[Björn Schreiber]

Post by Ulf Kutzner

Post by Christoph Schmitz
Vorausgesetzt, er findet in Aachen West eine Wendeschleife, die
ihm den Kopfwechsel erspart...

Oder er fährt über Emmerich...

Diese Route nehmen übrigens wohl auch die Containerzüge, die mit Class66
bespannt sind. (Womit auch die eine unelektrifizierte Lücke bei Monzen
nicht befahren wird und eine Mehrsystem-E-Lok wohl wirtschaftlicher wäre)

[Reinhard Schumacher]

Am Mon, 21 Feb 2005 20:23:41 +0100, schrieb Björn Schreiber

Post by Björn Schreiber

Post by Ulf Kutzner

Post by Christoph Schmitz
Vorausgesetzt, er findet in Aachen West eine Wendeschleife, die
ihm den Kopfwechsel erspart...

Oder er fährt über Emmerich...

Diese Route nehmen übrigens wohl auch die Containerzüge, die mit Class66
bespannt sind.

Class 66 fährt sowohl über Montzen als auch über Venlo und Emmerich.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Björn Schreiber
Diese Route nehmen übrigens wohl auch die Containerzüge, die mit Class66
bespannt sind. (Womit auch die eine unelektrifizierte Lücke bei Monzen
nicht befahren wird und eine Mehrsystem-E-Lok wohl wirtschaftlicher wäre)

Ist die 189 denn inzwischen zugelassen?

Hans-Joachim

[Simon Giovanazzi]

Post by Will Berghoff
Voith Turbo entwickelt eigene dieselhydraulische Großlokomotive
Dieselhydraulische Antriebskonzepte für Lokomotiven im
Leistungsbereich bis 2.500 kW haben sich in den vergangenen Jahren bei
Staatsbahnen, privaten Eisenbahn-Verkehrsunternehmen und
Leasing-Gesellschaften fest etabliert.

Und ich dachte, dass DH-Konzept sei tot ;-)

Simon