Seit wann keine Stoesse mehr?

[Alfred Neumann]

Hallo,

ich bin seit einem Jahr wieder regelmäßiger Bahnfahrer. Im Vergleich zu
meiner letzten "Bahnphase" vor 2 Jahrzehnten fällt mir auf dass es das
typische Stoßklackern heutzutage nicht mehr gibt.
Wann wurde denn angefangen Schienen durchgehend zu verschweissen? Ist das
heute grundsätzlich so, d.h. ist "ganz D ein einziges Schienenstück"? Ich
vermute mal, das dient hauptsächlich zur Verschleissreduzierung?
Danke für Info hierüber.

Al

[Christoph Schmitz]

Post by Alfred Neumann
Hallo,
ich bin seit einem Jahr wieder regelmäßiger Bahnfahrer. Im Vergleich zu
meiner letzten "Bahnphase" vor 2 Jahrzehnten fällt mir auf dass es das
typische Stoßklackern heutzutage nicht mehr gibt.
Wann wurde denn angefangen Schienen durchgehend zu verschweissen? Ist das

Angefangen wurde meines Wissens schon vor Jahrzehnten,
aber ich habe keine Ahnung, bis wann noch Laschenver-
bindungen vorkamen.

Post by Alfred Neumann
heute grundsätzlich so, d.h. ist "ganz D ein einziges Schienenstück"? Ich

Ich denke, heute ist (von irgendwelchen Ausnahmen in
wenig befahrenen Gleisanschluessen oder so mal abge-
sehen) schon alles durchgehend verschweisst. Aber es
gibt je nach Stellwerkstechnik noch Isolierstoesse
fuer die Gleisfreimeldung (das sind natuerlich weni-
ger als die regelmaessigen Schienenstoesse frueher),
und an bestimmten Stellen (z.B. auf Bruecken) kommt
man ohne Schienenauszuege (bei denen die Schienen
nicht stumpf aneinanderstossen, sondern seitlich an-
einander vorbeigleiten) zum Abfangen der Laengen-
aenderungen nicht aus. Ausserdem kommen bei Bauzu-
staenden nicht Laschenverbindungen vor.

Post by Alfred Neumann
vermute mal, das dient hauptsächlich zur Verschleissreduzierung?

Der Verschleiss und die Laermentwicklung werden
vermindert und der Komfort erhoeht.

Christoph

[Dominik Vinbruck]

Post by Christoph Schmitz
Angefangen wurde meines Wissens schon vor Jahrzehnten,
aber ich habe keine Ahnung, bis wann noch Laschenver-
bindungen vorkamen.

Sie kommen noch immer vor.

Post by Christoph Schmitz
Ich denke, heute ist (von irgendwelchen Ausnahmen in
wenig befahrenen Gleisanschluessen oder so mal abge-
sehen) schon alles durchgehend verschweisst.

Im Prinzip ja, aber in Bergsenkungsgebieten werden Schienenstöße sogar
neu eingerichtet. Prominentes Beispiel ist (oder war?) die Strecke
zwischen Gelsenkirchen und Münster. Und auf der Strecke
DU-Rheinhausen--Xanten wurden sogar vor zwei oder drei Jahren bei
Rheinberg neue Schienenstöße eingerichtet, nachdem nur wenige Jahre
zuvor etwas weiter südlich in Moers Schienenstöße entfernt worden waren.

Die Anwohnerproteste waren deutlich - aber DB Netz sieht sich aus
technischen Gründen nicht in der Lage, die zu erwartenden Bergsenkungen
bei verschweißten Schienen ohne Gleisverwerfungen oder -risse abzufangen.

Merke: Schienenstöße gibt es auf Strecken mit regelmäßigen Betrieb
grundsätzlich nicht mehr, aber wenn durch projektierte Flözvortriebe im
Bergbau Bergsenkungen zu erwarten sind, werden Stöße neu eingerichtet.

Viele Grüße
Dominik

[frank paulsen]

Post by Dominik Vinbruck
Im Prinzip ja, aber in Bergsenkungsgebieten werden Schienenstöße sogar
neu eingerichtet. Prominentes Beispiel ist (oder war?) die Strecke
zwischen Gelsenkirchen und Münster. Und auf der Strecke
DU-Rheinhausen--Xanten wurden sogar vor zwei oder drei Jahren bei
Rheinberg neue Schienenstöße eingerichtet, nachdem nur wenige Jahre
zuvor etwas weiter südlich in Moers Schienenstöße entfernt worden waren.

so aus dem bauch haben noch schienenstoesse:

Wanne-Eickel - Münster, kuerzlich ueberarbeitet. (evtl. nur bis RE)
Lünen - Werne
Dortmund - Herne-Börnig (Emschertalbahn)

alle wg. bergbau, was bei mir dann wieder turnusgemaesse frage
aufwirft: was ist eigentlich mit dem damm zwischen Lünen und Werne?
hat der sich jetzt endlich beruhigt, oder messen die jungs da immer
noch?

[Torsten Jerzembeck]

frank paulsen <***@gmx.net> wrote:
[...]

Post by frank paulsen
Wanne-Eickel - Münster, kuerzlich ueberarbeitet. (evtl. nur bis RE)

Bis kurz vor Haltern, genauer: bis zur Kanalbrücke vor Haltern. Der
Kanal hat in diesem Bereich auch offensichtlich mit großer Reserve
gebaute Böschungen.

Grüße aus Bad Cannstatt,

=ToJe=

[Bjoern Schliessmann]

Ausserdem kommen bei Bauzustaenden nicht Laschenverbindungen vor.

^^^^^ noch?

Grüße,


Björn

[Christoph Schmitz]

Post by Bjoern Schliessmann

Ausserdem kommen bei Bauzustaenden nicht Laschenverbindungen vor.

^^^^^ noch?

Ja, immer noch...

Chris*etwas zerstreut*toph

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Alfred Neumann
Hallo,
ich bin seit einem Jahr wieder regelmäßiger Bahnfahrer. Im Vergleich zu
meiner letzten "Bahnphase" vor 2 Jahrzehnten fällt mir auf dass es das
typische Stoßklackern heutzutage nicht mehr gibt.

Damit bist Du als gelernter DDR-Bürger indentifiziert. Im Westen gab's
die Stöße auch vor 20 Jahren im Regelfall nicht mehr.

Post by Alfred Neumann
Wann wurde denn angefangen Schienen durchgehend zu verschweissen?

70er Jahre, vielleicht schon 60er. Vorher war man bereits auf 120 m
Schienenlänge gegangen, hatte diese Stücke aber noch verlascht.

Post by Alfred Neumann
Ist das
heute grundsätzlich so, d.h. ist "ganz D ein einziges Schienenstück"?

Wo der Untergrund wabbelig ist, nicht.

Post by Alfred Neumann
Ich
vermute mal, das dient hauptsächlich zur Verschleissreduzierung?

Verschleiß, Lärm. So lange die Schienenstücke noch richtig kurz waren,
konnte es auch zu interessanten Resonanzeffekten in der Federung des
Rollmaterials kommen.


Hans-Joachim

[Joachim Schmid]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Alfred Neumann
Wann wurde denn angefangen Schienen durchgehend zu verschweissen?

70er Jahre, vielleicht schon 60er.

Ich habe das mit dem durchgehenden Verschweißen schon in der Grundschule
Ende der 60er Jahre gelernt. Und da waren im Ulmer Raum schon keine
gelaschten Strecken mehr.

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Alfred Neumann
Ich
vermute mal, das dient hauptsächlich zur Verschleissreduzierung?

Verschleiß, Lärm.

Vor allem Kosten in Herstellung und Unterhaltung des Oberbaus. Sekundär
Lärm. Tertiär Unterhaltungskosten des rollenden Materials.

Post by Hans-Joachim Zierke
So lange die Schienenstücke noch richtig kurz waren,
konnte es auch zu interessanten Resonanzeffekten in der Federung des
Rollmaterials kommen.

Das muss auch heute noch konstruktiv berücksichtigt werden, kostet aber
kein Geld.

Joachim

[Reinhard Greulich]

Post by Joachim Schmid
Vor allem Kosten in Herstellung und Unterhaltung des Oberbaus. Sekundär
Lärm. Tertiär Unterhaltungskosten des rollenden Materials.

Warum hat die Reichsbahn das nicht auch gemacht? Gerade da hat man
doch auf Materialersparnis geachtet, mehr als im Westen.

Gruß - Reinhard.

[Thomas Wedekind]

Post by Reinhard Greulich
Warum hat die Reichsbahn das nicht auch gemacht? Gerade da hat man
doch auf Materialersparnis geachtet, mehr als im Westen.

Die DR _hat_ auf Hauptstrecken mindestens seit den 60er Jahren
geschweißt, allerdings nicht oder kaum die heute üblichen
Langschienen, sondern einfach die 15- oder 30-m-Stücke aneinander.
Dazu grundsätzlich mit Thermit (habe jedenfalls nie etwas anderes
gesehen, könnte es aber gegeben haben), und eine fertige
Thermitschweißung ist erst einmal ein unförmiger Klumpen und
braucht eine Menge Nacharbeit. Auf einer hastig fertiggemachten
Thermitschweißstelle klappert der Zug nur wenig weniger als auf
einer ordentlichen Laschenverbindung.

Jedenfalls war die Schweißtechnik bekannt, eine 1957 oder 1959
"eisenbahnmäßig" gebaute Straßenbahnstrecke vor meinem früheren
Haus war schon lückenlos geschweißt. (Dort mussten 10 Jahre später
wegen Baumängeln alle Schwellen gewechselt werden, wozu die
Schienen jeweils in der Mitte zwischen 2 Schweißungen getrennt und
dann wieder verschweißt wurden. Alle 7,50 m eine schlecht
beschliffene Thermitschweißung, beachtliches Poltern.)

[Reinhard Greulich]

Post by Thomas Wedekind
Jedenfalls war die Schweißtechnik bekannt, eine 1957 oder 1959
"eisenbahnmäßig" gebaute Straßenbahnstrecke vor meinem früheren
Haus war schon lückenlos geschweißt.

Nichts anderes hatte ich erwartet. Und ich hätte den Reichsbahnern
auch ohne Weiteres unterstellt, dass sie ordentliche Schweißungen,
also auch ordentlich nachgeschliffen, hinbekommen konnten. Nur war das
anscheinend weit weniger der Fall als im Westen, obwohl doch an diesem
Punkt die Ausgangsbedingungen nahezu gleich gewesen sein müssten.

Dafür habe ich keine Erklärung.

Gruß - Reinhard.

[Joachim Schmid]

(DR mit "schlechteren" Stößen/Schienenschweißungen)
Dafür habe ich keine Erklärung.

Mangel an Personal und Material zur Ausführung ordentlicher
Schweißungen. Ausrüstungen zum Anpress-Stumpfschweißen nicht verfügbar.
Befahrbarhaltung des abgewirtschafteten Oberbaus wichtiger als Komfort.

Joachim

[Reinhard Greulich]

Post by Joachim Schmid
Mangel an Personal und Material zur Ausführung ordentlicher
Schweißungen.

Mit kommt der Aufwand für Laschenverbindungen nicht geringer vor, eher
im Gegenteil. Sie lassen sich halt lösen und wieder verbinden, aber
wie oft braucht man das?

Post by Joachim Schmid
Ausrüstungen zum Anpress-Stumpfschweißen nicht verfügbar.

Gut möglich, ja. Thermit geht auch, dann aber mit vergleichsweise mehr
Aufwand.

Post by Joachim Schmid
Befahrbarhaltung des abgewirtschafteten Oberbaus wichtiger als Komfort.

Das könnte eine Erklärung sein, obgleich wir seit der Vereinigung ja
wissen, dass Personalknappheit wohl nicht das vordringliche Problem
war.

Gruß - Reinhard.

[Ulf Kutzner]

Post by Reinhard Greulich

Post by Joachim Schmid
Befahrbarhaltung des abgewirtschafteten Oberbaus wichtiger als Komfort.

Das könnte eine Erklärung sein, obgleich wir seit der Vereinigung ja
wissen, dass Personalknappheit wohl nicht das vordringliche Problem
war.

Bitte? Die DR hatte durchaus Personalengpässe.

Gruß, ULF

[Joachim Schmid]

Post by Reinhard Greulich

Post by Joachim Schmid
Mangel an Personal und Material zur Ausführung ordentlicher
Schweißungen.

Mit kommt der Aufwand für Laschenverbindungen nicht geringer vor, eher
im Gegenteil.

Ein schlechter Thermit-Stoß ist sparsamer als ein sauber
nachbearbeiteter, und als ein Laschenstoß.

Post by Reinhard Greulich

Post by Joachim Schmid
Befahrbarhaltung des abgewirtschafteten Oberbaus wichtiger als Komfort.

Das könnte eine Erklärung sein, obgleich wir seit der Vereinigung ja
wissen, dass Personalknappheit wohl nicht das vordringliche Problem
war.

In der D(D)R waren alle Ressourcen knapp. Außer Papier zum Drucken von
Erfolgsberichten.

Joachim

[Ulf Kutzner]

Post by Joachim Schmid

(DR mit "schlechteren" Stößen/Schienenschweißungen)
Dafür habe ich keine Erklärung.

Mangel an Personal und Material zur Ausführung ordentlicher
Schweißungen. Ausrüstungen zum Anpress-Stumpfschweißen nicht verfügbar.
Befahrbarhaltung des abgewirtschafteten Oberbaus wichtiger als Komfort.

Kein ernstliches Streben nach mehr als 120 km/h.

Gruß, ULF

[Ulrich Kaehn]

Post by Joachim Schmid
Ausrüstungen zum Anpress-Stumpfschweißen nicht verfügbar.

Du meinst Induktionsschweissen?

Gruß
Ulrich

[Christoph Schmitz]

Post by Ulrich Kaehn

Post by Joachim Schmid
Ausrüstungen zum Anpress-Stumpfschweißen nicht verfügbar.

Du meinst Induktionsschweissen?

Ich vermute, er meint Abbrennstumpfschweissen, das auf
http://www.thormaehlen-schweisstechnik.de/ schoen er-
klaert ist. Induktiv ist daran nix.

Christoph

[Joachim Schmid]

Post by Christoph Schmitz
Ich vermute, er meint Abbrennstumpfschweissen

Ja, meinte er! :-)

Joachim

[Björn Schreiber]

Post by Joachim Schmid
Ausrüstungen zum Anpress-Stumpfschweißen nicht verfügbar.

Blöde Frage, ich kenne Abbrennstumpfschweissen nur als Anwendung in der
Fertigung: Da braucht man doch die Bewegung der Schweißstücke zueinander
bzw. voneinander weg. Macht man das nur bei neuen, losen Stößen? Dann
müssen ja etliche Meter Schiene Hin- und Herbewegt werden.

[Klaus Mueller]

Post by Björn Schreiber

Post by Joachim Schmid
Ausrüstungen zum Anpress-Stumpfschweißen nicht verfügbar.

Blöde Frage, ich kenne Abbrennstumpfschweissen nur als Anwendung in der
Fertigung: Da braucht man doch die Bewegung der Schweißstücke zueinander
bzw. voneinander weg. Macht man das nur bei neuen, losen Stößen? Dann
müssen ja etliche Meter Schiene Hin- und Herbewegt werden.

Bei Neubauten macht man das inzwischen recht häufig, passende Geräte
gibts in mobiler Ausführung. Da muss halt jeweils eine komplette
Langschiene dreistelliger Meterzahl bewegt werden. Bei Reparaturen mit
Austausch kurzer Schienenstücke ist nach wie vor die Thermitschweißung
das Mittel der Wahl.

Klaus

[frank paulsen]

usenet-***@radwegweg.info (Klaus Mueller) writes:

[ Abbrennstumpfschweissen ]

Post by Klaus Mueller
Bei Neubauten macht man das inzwischen recht häufig, passende Geräte
gibts in mobiler Ausführung. Da muss halt jeweils eine komplette
Langschiene dreistelliger Meterzahl bewegt werden. Bei Reparaturen mit
Austausch kurzer Schienenstücke ist nach wie vor die Thermitschweißung
das Mittel der Wahl.

das hat weniger technische gruende als pekuniaere: nen thermittiegel
und vier saecke thermit packst du problemlos auf nen Skl, nen
trennjaeger zum beischleifen gleich dazu.

die schweissmaschine mietest du irgendwo an, und laesst sie entweder
zum trassenpreis (oder viel hauefiger auf der kostenlosen strasse) ein
paar zig bis hundert km anfahren.

bei geringer anzahl von schweissnaehten ist thermit da einfach
deutlich billiger.

http://www.gleisbau-welt.de/site/schweissen/mobiles_abbrennstunpfschweissen.htm

witzig, wie die leute die gummiraeder begruenden...

[Björn Schreiber]

Post by frank paulsen
bei geringer anzahl von schweissnaehten ist thermit da einfach
deutlich billiger.
http://www.gleisbau-welt.de/site/schweissen/mobiles_abbrennstunpfschweissen.htm
witzig, wie die leute die gummiraeder begruenden...

Interessanter wäre stattdessen gewesen, zu erwähnen, dass durch die
anfänglichen, wiederholten Berührungen der Stümpfe Vorsprünge weggebrannt
werden. Sprich: nur erwärmt (wie auch immer) und zusammengedrückt gäbe es
nicht so eine gute Schweißnaht.

BTW, abbrennstumpfschweissen gilt swiw als recht (strom) energieintensiv.
Reibschweissen wäre günstiger, aber das ist bei Schienen aus klaren Gründen
nicht sinnvoll.

[Klaus Mueller]

Post by frank paulsen
[ Abbrennstumpfschweissen ]

Post by Klaus Mueller
Bei Neubauten macht man das inzwischen recht häufig, passende Geräte
gibts in mobiler Ausführung. Da muss halt jeweils eine komplette
Langschiene dreistelliger Meterzahl bewegt werden. Bei Reparaturen mit
Austausch kurzer Schienenstücke ist nach wie vor die Thermitschweißung
das Mittel der Wahl.

das hat weniger technische gruende als pekuniaere: nen thermittiegel
und vier saecke thermit packst du problemlos auf nen Skl, nen
trennjaeger zum beischleifen gleich dazu.

...

Das ist natürlich auch ein Thema. Wenn du irgendwo ein paar Meter
Schienen erneuern willst besteht aber auch das Problem, das Spiel für
die Längsbewegung während des Abbrenn-Stumpfschweißens herzukriegen.

Klaus

[frank paulsen]

Post by Björn Schreiber
Blöde Frage, ich kenne Abbrennstumpfschweissen nur als Anwendung in der
Fertigung: Da braucht man doch die Bewegung der Schweißstücke zueinander
bzw. voneinander weg. Macht man das nur bei neuen, losen Stößen? Dann
müssen ja etliche Meter Schiene Hin- und Herbewegt werden.

man macht das an geloesten schienenstraengen, und die maschinchen sind
relativ kraeftig. die lateralbewegung ist ja eher gering.

zum ausgleich der beim lueckenlos geschweissten gleis immer
vorhandenen grundspannung setzen die jungs ganz normale propanbrenner
bzw. hydraulikpressen ein.

einziges mir derzeit noch bekannte problem in der bauausfuehrung ist
das fehlen einer halbwegs automatischen schleifmaschine, die auch in
bahnhofsbereichen oder auf bruecken einsetzbar waere.

[Uwe Hercksen]

Post by Thomas Wedekind
Die DR _hat_ auf Hauptstrecken mindestens seit den 60er Jahren
geschweißt, allerdings nicht oder kaum die heute üblichen Langschienen,
sondern einfach die 15- oder 30-m-Stücke aneinander. Dazu grundsätzlich
mit Thermit (habe jedenfalls nie etwas anderes gesehen, könnte es aber
gegeben haben), und eine fertige Thermitschweißung ist erst einmal ein
unförmiger Klumpen und braucht eine Menge Nacharbeit. Auf einer hastig
fertiggemachten Thermitschweißstelle klappert der Zug nur wenig weniger
als auf einer ordentlichen Laschenverbindung.

...

Hallo,

Thermit ist teuer wenn es an Aluminium mangelt und an dem Strom für die
Elektrolyse zur Gewinnung metallischen Aluminiums.

Bye

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Joachim Schmid
Das muss auch heute noch konstruktiv berücksichtigt werden, kostet aber
kein Geld.

In den USA gibt's auch heute noch "stick rail", was soundsoviel Fuß und
im Ergebnis so ungefähr 12 bis 13 m lang ist.

Mit den Talgo-Wagen für den Cascades ergab dies auch heute noch
interessante Effekte, deren Beseitigung /nicht/ kostenlos war.


Hans-Joachim

[Joachim Schmid]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Joachim Schmid
Das muss auch heute noch konstruktiv berücksichtigt werden, kostet aber
kein Geld.

Mit den Talgo-Wagen für den Cascades ergab dies auch heute noch
interessante Effekte, deren Beseitigung /nicht/ kostenlos war.

Nachträgliche Problemlösungen kosten immer Geld. Bei der Konstruktion
auf die richtigen Achsabstände und Eigenfrequenzen zu achten nicht.

Joachim

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Joachim Schmid
Nachträgliche Problemlösungen kosten immer Geld. Bei der Konstruktion
auf die richtigen Achsabstände und Eigenfrequenzen zu achten nicht.

"Achsabstände" fällt beim Talgo aus: 13140, von 1982 bis zum S-102 von
heute. Eine Änderung bedeutet weitgehende Neukonstruktion des Zuges.


Hans-Joachim

[Joachim Schmid]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Joachim Schmid
Nachträgliche Problemlösungen kosten immer Geld. Bei der Konstruktion
auf die richtigen Achsabstände und Eigenfrequenzen zu achten nicht.

"Achsabstände"

Ach ja, bei Fahrzeugen sind es nur Achsstände. Sorry, steckt mir so vom
allgemeinen Maschinenbau drin.

Post by Hans-Joachim Zierke
fällt beim Talgo aus: 13140, von 1982 bis zum S-102 von
heute.

Tja, vorhandene Konstruktionen sollten eben nicht krampfhaft ohne
Prüfung des Einsatzfalls verkauft werden.

Post by Hans-Joachim Zierke
Eine Änderung bedeutet weitgehende Neukonstruktion des Zuges.

Die Variation von z.B. Wagenkastenlängen oder anderen Parametern gehört
zum kleinen 1x1 des Ingenieurs. Wenn Talgo das nicht kann, sehe ich
schwarz für diese Firma.

Joachim

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Joachim Schmid
Tja, vorhandene Konstruktionen sollten eben nicht krampfhaft ohne
Prüfung des Einsatzfalls verkauft werden.

Unter den Gegebenheiten des Einzelfalls, nämlich den absurden
Festigkeitsanforderungen, ist der Talgo halb so schwer wie andere
Lösungen, was unter einer weiteren Gegebenheit des Einzelfalls, nämlich
Dieselantrieb, ein ziemlich gutes Argument ist.


Hans-Joachim

[Joachim Schmid]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Joachim Schmid
Tja, vorhandene Konstruktionen sollten eben nicht krampfhaft ohne
Prüfung des Einsatzfalls verkauft werden.

Unter den Gegebenheiten des Einzelfalls, nämlich den absurden
Festigkeitsanforderungen, ist der Talgo halb so schwer wie andere
Lösungen

Es ging nicht um das Grundprinzip, sondern um die Ausführung im
Einzelfall - z.B. dein Argument, dass man bei Talgo nur einen bestimmten
Achsstand bauen würde.

Joachim

[Joachim Schmid]

Post by Joachim Schmid

Post by Hans-Joachim Zierke
Unter den Gegebenheiten des Einzelfalls, nämlich den absurden
Festigkeitsanforderungen, ist der Talgo halb so schwer wie andere
Lösungen

Es ging nicht um das Grundprinzip, sondern um die Ausführung im
Einzelfall - z.B. dein Argument, dass man bei Talgo nur einen bestimmten
Achsstand bauen würde.

Mir fällt gerade auf, dass dein Argument sowieso nicht zieht, denn
gerade wegen der amerikanischen Festigkeitsanforderungen hat man dafür
mit Sicherheit sowieso einen von europäischen Gepflogenheiten
abweichenden Zug konstruieren müssen. Also doch keine Mehrkosten für
Berücksichtigung von US-Oberbau.

Joachim

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Joachim Schmid
Mir fällt gerade auf, dass dein Argument sowieso nicht zieht, denn
gerade wegen der amerikanischen Festigkeitsanforderungen hat man dafür
mit Sicherheit sowieso einen von europäischen Gepflogenheiten
abweichenden Zug konstruieren müssen. Also doch keine Mehrkosten für
Berücksichtigung von US-Oberbau.

Hier irrst Du: Auch die spanischen Talgo VII und S-102 erfüllen die
extremen Festigkeitsanforderungen der FRA, und zwar mit einem
Wagenkasten von weniger als 3 Tonnen (der S-102 erfülllt allerdings wohl
nicht die vollends absurden Anforderungen für Züge > 125 mph).

Erstens sind kurze Kästen ohne jede Einbuchtung plus Krafteinleitung
am Ende eine prima Sache, zweitens hat man sich mit der Konstruktion
ein bißchen Mühe gegeben.

Die Gewichtszunahme normaler Wagen liegt dagegen eher im Bereich von
10 Tonnen. Bei der bereits hierzulande ziemlich solide gebauten 101
sind die Leute in Kassel mit +4,5 Tonnen strukturelles Gewicht
ausgekommen (für die NJT ALP-46), was ein sehr gutes Ergebnis darstellt.


Hans-Joachim

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Joachim Schmid
Die Variation von z.B. Wagenkastenlängen oder anderen Parametern gehört
zum kleinen 1x1 des Ingenieurs. Wenn Talgo das nicht kann, sehe ich
schwarz für diese Firma.

Für einen derart kleinen Hersteller sind 5 Jahre und 2 Milliarden €
Auftragsbestand eigentlich so übel nicht.


Hans-Joachim

[Joachim Schmid]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Joachim Schmid
Die Variation von z.B. Wagenkastenlängen oder anderen Parametern gehört
zum kleinen 1x1 des Ingenieurs. Wenn Talgo das nicht kann, sehe ich
schwarz für diese Firma.

Für einen derart kleinen Hersteller sind 5 Jahre und 2 Milliarden €
Auftragsbestand eigentlich so übel nicht.

Ich kenne mehrere Firmen, die stolz so argumentierten, und wenige Jahre
später im Eimer waren, weil sie plötzlich mit hohen
Gewährleistungskosten, unvorgesehenen Anpassungskosten und/oder
einbrechendem Absatz ihrer Lieblingskonstruktion konfrontiert wurden.

Joachim

[Ulf Kutzner]

Post by Joachim Schmid
Ich kenne mehrere Firmen, die stolz so argumentierten, und wenige Jahre
später im Eimer waren, weil sie plötzlich mit hohen
Gewährleistungskosten, unvorgesehenen Anpassungskosten und/oder
einbrechendem Absatz ihrer Lieblingskonstruktion konfrontiert wurden.

Siemens VT, deren Leistungen in letzter Zeit nach Aussagen der
Konzernspitze als Schande betrachtet werden müssen?

Gruß, ULF

[Ulf Kutzner]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Joachim Schmid
zum kleinen 1x1 des Ingenieurs. Wenn Talgo das nicht kann, sehe ich
schwarz für diese Firma.

Für einen derart kleinen Hersteller sind 5 Jahre und 2 Milliarden €
Auftragsbestand eigentlich so übel nicht.

Bauen die nicht mittlerweiloe auch halbwegs konventionelle Doppelstockwagen?

Gruß, ULF

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Ulf Kutzner
Bauen die nicht mittlerweiloe auch halbwegs konventionelle Doppelstockwagen?

Die halbwegs konventionellen Doppelstockwagen haben sie mit ihrem
finnischen Werk eingekauft.

Die unkonventionellen Doppelstockwagen basieren auf Talgo-Technologie,
sie neigen sich bloß nicht.


Hans-Joachim

[Alfred Neumann]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Alfred Neumann
ich bin seit einem Jahr wieder regelmäßiger Bahnfahrer. Im Vergleich zu
meiner letzten "Bahnphase" vor 2 Jahrzehnten fällt mir auf dass es das
typische Stoßklackern heutzutage nicht mehr gibt.

Damit bist Du als gelernter DDR-Bürger indentifiziert.

Ha, der war gut, stümpt aber nicht.

Post by Hans-Joachim Zierke
Im Westen gab's
die Stöße auch vor 20 Jahren im Regelfall nicht mehr.

Es war 82 oder 83, auf der Strecke Hamburg - Nürnberg. Von mir aus waren das
nur Teilabschnitte, daran kann ich mich nicht mehr erinnern.

Post by Hans-Joachim Zierke
Vorher war man bereits auf 120 m
Schienenlänge gegangen, hatte diese Stücke aber noch verlascht.

Das klingt vertraut, damals las ich gelegentlich Bahnspezifisches, zwecks
Interesse für Modellbahn und Realbetrieb.

Danke,
Al

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Alfred Neumann

Post by Hans-Joachim Zierke
Damit bist Du als gelernter DDR-Bürger indentifiziert.

Ha, der war gut, stümpt aber nicht.

Post by Hans-Joachim Zierke
Im Westen gab's
die Stöße auch vor 20 Jahren im Regelfall nicht mehr.

Es war 82 oder 83, auf der Strecke Hamburg - Nürnberg. Von mir aus waren das
nur Teilabschnitte, daran kann ich mich nicht mehr erinnern.

Dafür mußtest Du aber wirklich suchen.

Im Schlafwagen von Berlin war das immer der große Unterschied: Tack-tack
oder nicht tack-tack.


Hans-Joachim

[Alfred Neumann]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Alfred Neumann
Es war 82 oder 83, auf der Strecke Hamburg - Nürnberg. Von mir aus waren
das nur Teilabschnitte, daran kann ich mich nicht mehr erinnern.

Dafür mußtest Du aber wirklich suchen.

Nicht wirklich, die drängten sich von selbst ins Ohr ;-)

Al

[Ulrich Kaehn]

Post by Hans-Joachim Zierke
Im Schlafwagen von Berlin war das immer der große Unterschied: Tack-tack
oder nicht tack-tack.

Wenn Du verschliefst, dann wieder tack- tack. Aber ordentlich, von Aachen Süd bis Lüttich. :-)

Gruß
Ulrich

[Johannes Picht]

Post by Ulrich Kaehn

Post by Hans-Joachim Zierke
Im Schlafwagen von Berlin war das immer der große Unterschied: Tack-tack
oder nicht tack-tack.

Wenn Du verschliefst, dann wieder tack- tack. Aber ordentlich, von Aachen Süd bis Lüttich. :-)
Gruß
Ulrich

[Johannes Picht]

'nabend!

Post by Ulrich Kaehn

Post by Hans-Joachim Zierke
Im Schlafwagen von Berlin war das immer der große Unterschied: Tack-tack
oder nicht tack-tack.

Wenn Du verschliefst, dann wieder tack- tack. Aber ordentlich, von Aachen Süd bis Lüttich. :-)

Kolportierte Anmerkung eines DB-Mitarbeiters (DB wie in "Deutsche
Bundesbahn") nach Ankunft in Brüssel: "In Deutschland verlegen wir die
Schienen gerade und den Fahrdraht im Zickzack. Mir scheint, die SNCB
macht es gerade umgekehrt."

So long und ;-)

Johannes.

[Matthias Warkus]

Post by Alfred Neumann
Hallo,
ich bin seit einem Jahr wieder regelmäßiger Bahnfahrer. Im Vergleich zu
meiner letzten "Bahnphase" vor 2 Jahrzehnten fällt mir auf dass es das
typische Stoßklackern heutzutage nicht mehr gibt.
Wann wurde denn angefangen Schienen durchgehend zu verschweissen?

Versuchsweise AFAIK schon vor dem 2. Weltkrieg, ernsthaft los ging es
damit in den 1960er Jahren.

mawa

[Gunter Herrmann]

Hi!

Post by Matthias Warkus
Versuchsweise AFAIK schon vor dem 2. Weltkrieg, ernsthaft los ging es
damit in den 1960er Jahren.

Mit Schweißen ist 193x einiges experimentiert worden, vieles ging in
die Hosen.
Beispiele: Rügendammbrücke - Straßenbrücke genietet, steht noch 100
Jahre, Eisenbahnbrücke ungefähr 1988 (???} erneuert.

Anderer Bleistift: Autobahnbrücken Rüdersdorf (bei Berlin)

brgds

[Alfons Schürhaus]

Post by Alfred Neumann
Hallo,
ich bin seit einem Jahr wieder regelmäßiger Bahnfahrer. Im Vergleich zu
meiner letzten "Bahnphase" vor 2 Jahrzehnten fällt mir auf dass es das
typische Stoßklackern heutzutage nicht mehr gibt.
Wann wurde denn angefangen Schienen durchgehend zu verschweissen? Ist das
heute grundsätzlich so, d.h. ist "ganz D ein einziges Schienenstück"? Ich
vermute mal, das dient hauptsächlich zur Verschleissreduzierung?
Danke für Info hierüber.
Al

Also die Antworten sind alle etwas daneben!

Als Grundinfo einmal http://de.wikipedia.org/wiki/Thermit
anklicken und evtl. darin der Link zur DEGUSSA!

Immerhin wurden Straßenbahnschienen ab 1899 mit dem
Thermitverfahren geschweißt.
Eisenbahnschienen setzten sich ab 1920 durch!

Also einmal in der Wikipedia stöbern.

Ansonsten stimmen die Aussagen, wo noch gelascht wird.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Alfons Schürhaus
Also die Antworten sind alle etwas daneben!
Als Grundinfo einmal http://de.wikipedia.org/wiki/Thermit
anklicken und evtl. darin der Link zur DEGUSSA!
Immerhin wurden Straßenbahnschienen ab 1899 mit dem
Thermitverfahren geschweißt.
Eisenbahnschienen setzten sich ab 1920 durch!

Ah ja? Dann benenn doch mal, wieviel % der Eisenbahnstrecken ab 1920
geschweißte Schienen verwendeten.

Post by Alfons Schürhaus
Also einmal in der Wikipedia stöbern.

Wikipedia ist keine seriöse Quelle, sondern ein Sammelsurium aus
hervorragenden Beiträgen und entsetzlichem Quatsch. Die Hauptfunktion
von Wikipedia ist, Textbrocken für das Vollspammen von Suchmaschinen
zu liefern.


Hans-Joachim