BEU-Bericht zu Vorfall bei Hoffenheim mit BR 425 mit ohne NBÜ

[Paul Muster]

Hallo,

siehe da:

<https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2015/161_Hoffenheim_Reilsheim.pdf?__blob=publicationFile&v=2>


| In der Stellung „Auto“ [dies ist die vorgeschriebene Grundstellung]
| ist die Notbremse bis zum nächsten Halt mit Türfreigabe überbrückt.
| Überbrückt bedeutet, dass die Notbremsanforderung durch Blinken des LM
| „Notbremse“ im MFA, durch Meldung am MTD und durch einen Intervallton
| dem Tf am Führerpult angezeigt bzw. signalisiert wird. Eine
| automatische Bremsung erfolgt nicht. Der Tf muss aktiv eine
| Notbremsung auslösen. Ausgenommen davon ist ein kurzes Zeitfenster
| nach einem Verkehrshalt mit Türfreigabe. Bis ca. 10 s nach Abfahrt
| wird in diesem Zeitraum eine bediente Fahrgastnotbremse immer direkt
| d. h. ohne Mitwirkung des Tf wirksam.

Grandiose Lösung, die irgendwelche "Spezialisten" da damals zugelassen
haben. Und der andere "Spezialisten" Bestandsschutz gewährt haben und
noch immer gewähren.

| 5.1 Ereignisrekonstruktion
|
| Der Tf begann am 12.09.2015 in Sinsheim seine Schicht mit der
| Aufrüstung des abgestellten ET 425 123-7. Die Dateneingabe in das PZB-
| Fahrzeuggerät blieb dabei unvollständig. Anschließend stellte er das
| Fahrzeug für die nachfolgende Zugfahrt RB 38538 am Bahnsteig bereit.
| Die Zugfahrt fuhr pünktlich um 13:19 Uhr in Sinsheim ab. Um 13:22 Uhr
| hielt der Zug planmäßig in Hoffenheim. Während des Halts wurde ohne
| ersichtlichen Grund vom Tf die Schnellbremsschleife aktiviert. Die
| Abfahrt in Hoffenheim erfolgte nach einer Standzeit von 48 s um
| 13:23 Uhr. Der vorgeschriebene Verkehrshalt am Hp Zuzenhausen um 13:25
| Uhr erfolgte nicht. Während des Bremsvorgangs im Zulauf auf diesen Hp
| beschleunigte der Tf die RB 38538 bei einer Geschwindigkeit von 39
| km/h ohne erkennbaren Grund wieder und fuhr um 13:26 Uhr mit 61 km/h
| am Hp Zuzenhausen vorbei. Das in km 1,783 aufgestellte
| Geschwindigkeits-Ankündesignal Lf 6 mit Kennziffer „9“ wurde durch den
| Tf mit der Bedienung der Wachsamkeitstaste bestätigt. Die Bedienung
| war technisch nicht erforderlich, um eine Zwangsbremsung zu
| verhindern. Der vorgeschriebene Verkehrshalt in Meckesheim von 13:28
| Uhr bis 13:29 Uhr wurde ebenfalls missachtet. Die Durchfahrt des Zuges
| im Bahnhof Meckesheim erfolgte bei einer Geschwindigkeit von 63 km/h
| um 13:28:55 Uhr. Die Ein- und Ausfahrzugstraßen waren eingestellt. In
| der Zeit von 13:29:38 Uhr bis 13:30:26 Uhr wurde die
| Fahrgastsprechstelle an der Tür 11 mehrfach betätigt. Um 13.30:51 Uhr
| wurden die Fahrgastsprechstelle der Türen 11 und 12 sowie die
| Notbremse der Tür 11 betätigt. Der Tf reagierte weder auf den
| Sprechstellenruf noch unterstützte er die Notbremsanforderung aus dem
| Fahrgastraum. Im weiteren Fahrtverlauf passierte der Zug um 13:30:55
| Uhr mit einer weiterhin gleichbleibenden Geschwindigkeit von 63 km/h
| den Hp Mauer. Der hier angeordnete Verkehrshalt von 13:31 Uhr bis
| 13:32 Uhr wurde vom Tf missachtet. Eine erneute Betätigung der
| Fahrgastsprechstelle an der Tür 12 erfolgte um 13:31:09 Uhr. In der
| Zeit von 13:31:15 Uhr bis 13:32:19 Uhr wurden die Notbremsen an den
| Türen 11, 12, 21, 22, 32, 31, 42, 41 und in der 1. Klasse am Wagenteil
| 4 betätigt. Während der Tf um 13:32:32 Uhr den Zug wieder
| beschleunigte wurde um 13:32:33 Uhr nochmals die Fahrgastsprechstelle
| an der Tür 12 aktiviert. Um 13:32:42 Uhr wurde bei einer
| Geschwindigkeit von nun 74 km/h die Notentriegelung der Tür 44
| registriert. Kurz darauf leitete der Tf um 13:32:58 Uhr eine Bremsung
| ein und kam um 13:33:27 Uhr planmäßig am vorgesehenen Verkehrshalt in
| Reilsheim zu halten. Die Türfreigabe rechts erfolgte um 13:33:27 Uhr.
| Während des Aufenthalts in Reilsheim wurden mehrere Bedienhandlungen
| zur Beseitigung der Notbremsbetätigungen und der Türnotentriegelung
| vorgenommen. Nach einer Standzeit von ca.13 Minuten fuhr der Zug um
| 13:46:26 Uhr am Hp Reilsheim ab. Der Tf begründete den verlängerten
| Aufenthalt im Hp Reilsheim gegenüber der BZ mit dem Hinweis auf die
| Betätigung der Fahrgastnotbremsen durch Reisende. Die weitere
| Zugfahrt erfolgte ohne nennenswerte Abweichungen.

Joah, kann man so machen als Tf. Weitestgehender Gehirnausfall, dann
Spuren beseitigen und - ganz wichtig - sorgfältig die Verspätung mit
"die Beförderungsfälle waren Schuld" kodieren (lassen).

| Mit Gültigkeit vom 19.10.2015 erging die Weisung W-R-041/2015 der DB
| Regio AG Zentrale an mehrere Einsatzstellen der Verkehrsbetriebe bzw.
| Betriebsbereiche in Oberbayern sowie an die Betriebsbereiche, Sachsen-
| Anhalt, S-Bahn Hannover, S-Bahn München und die Südostbayernbahn mit
| der Einsatzstelle Traunstein. Inhalt der Weisung war, abweichend zu
| den Regeln der Ril 493.0425, dass bei Fahrzeugen der Baureihe 425 die
| NBÜ auszuschalten war. Eine Betätigung der Fahrgastnotbremse wurde
| somit in den meisten Einsatzgebieten der Baureihe 425 sofort und ohne
| Unterstützung durch den Tf wirksam. Die DB Regio AG hat mit dieser
| Maßnahme das Wiederholungsrisiko im Rahmen ihrer dynamischen
| Betreiberverantwortung betrachtet und adressiert.

Na, wenigstens etwas.

Leider wird über Traktionssperre nach Türnotentriegelung nichts
geschrieben (oder ich habe es übersehen). Aber irgendwie scheint diese
nachdrücklicher signalisiert zu werden, schließlich "weckte" man damit
ja letztlich den Tf. Wobei das dann doch wiederum nicht danach klingt,
also würde die Notentriegelung besonders signalisiert:

| Um 13:32:42 Uhr wurde die Tür 44 während der Fahrt notentriegelt. Ein
| Öffnen der Türe war den Fahrgästen jedoch nicht möglich, da diese über
| das Geschwindigkeitssignal des Gleitschutzes mechanisch blockiert war.
| Zusätzlich zur Notbremsanforderung wurde dem Tf auch die Betägung der
| Türnotentriegelung auf dem MTD unter Angabe von Wagen- und Türnummer
| an gezeigt.



mfG Paul

[Marc Haber]

Post by Paul Muster
<https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2015/161_Hoffenheim_Reilsheim.pdf?__blob=publicationFile&v=2>

Oha. Ich hätte nicht erwartet dass da nochmal was kommt.

Post by Paul Muster
| In der Stellung „Auto“ [dies ist die vorgeschriebene Grundstellung]
| ist die Notbremse bis zum nächsten Halt mit Türfreigabe überbrückt.
| Überbrückt bedeutet, dass die Notbremsanforderung durch Blinken des LM
| „Notbremse“ im MFA, durch Meldung am MTD und durch einen Intervallton
| dem Tf am Führerpult angezeigt bzw. signalisiert wird. Eine
| automatische Bremsung erfolgt nicht. Der Tf muss aktiv eine
| Notbremsung auslösen. Ausgenommen davon ist ein kurzes Zeitfenster
| nach einem Verkehrshalt mit Türfreigabe. Bis ca. 10 s nach Abfahrt
| wird in diesem Zeitraum eine bediente Fahrgastnotbremse immer direkt
| d. h. ohne Mitwirkung des Tf wirksam.
Grandiose Lösung, die irgendwelche "Spezialisten" da damals zugelassen
haben. Und der andere "Spezialisten" Bestandsschutz gewährt haben und
noch immer gewähren.

Ich sehe hier das Problem mit der Definition einer "Stadtschnellbahn".
Wenn ich mir die "klassischen" S-Bahnen München, Hamburg und Berlin
anschaue, kann ich den Wunsch nach einer derartig funktionierenden NBÜ
verstehen. Problematisch finde ich die Anwendung dieser Sonderregel
für alles, was heutzutage so S-Bahn genannt wird.

Post by Paul Muster
Joah, kann man so machen als Tf. Weitestgehender Gehirnausfall, dann
Spuren beseitigen und - ganz wichtig - sorgfältig die Verspätung mit
"die Beförderungsfälle waren Schuld" kodieren (lassen).

Von Beseitigung der Spuren kann keine Rede sein, sowas wird natürlich
aufgezeichnet. Er wird die physikalischen Notbremshebel (die bleiben
in gezogener Stellung stecken) zurückgesetzt haben um weiterfahren zu
können.

Post by Paul Muster
| Mit Gültigkeit vom 19.10.2015 erging die Weisung W-R-041/2015 der DB
| Regio AG Zentrale an mehrere Einsatzstellen der Verkehrsbetriebe bzw.
| Betriebsbereiche in Oberbayern sowie an die Betriebsbereiche, Sachsen-
| Anhalt, S-Bahn Hannover, S-Bahn München und die Südostbayernbahn mit
| der Einsatzstelle Traunstein. Inhalt der Weisung war, abweichend zu
| den Regeln der Ril 493.0425, dass bei Fahrzeugen der Baureihe 425 die
| NBÜ auszuschalten war. Eine Betätigung der Fahrgastnotbremse wurde
| somit in den meisten Einsatzgebieten der Baureihe 425 sofort und ohne
| Unterstützung durch den Tf wirksam. Die DB Regio AG hat mit dieser
| Maßnahme das Wiederholungsrisiko im Rahmen ihrer dynamischen
| Betreiberverantwortung betrachtet und adressiert.
Na, wenigstens etwas.

Man beachte, dass DB Regio Mitte oder konkreter die S-Bahn
Rhein-Neckar in dieser Liste nicht auftauchen.

Post by Paul Muster
Leider wird über Traktionssperre nach Türnotentriegelung nichts
geschrieben (oder ich habe es übersehen). Aber irgendwie scheint diese
nachdrücklicher signalisiert zu werden, schließlich "weckte" man damit
ja letztlich den Tf. Wobei das dann doch wiederum nicht danach klingt,
| Um 13:32:42 Uhr wurde die Tür 44 während der Fahrt notentriegelt. Ein
| Öffnen der Türe war den Fahrgästen jedoch nicht möglich, da diese über
| das Geschwindigkeitssignal des Gleitschutzes mechanisch blockiert war.
| Zusätzlich zur Notbremsanforderung wurde dem Tf auch die Betägung der
| Türnotentriegelung auf dem MTD unter Angabe von Wagen- und Türnummer
| an gezeigt.

Ich war bis heute davon ausgegangen, dass man mit der
Türnotentriegelung die Sicherheitsschleife unterbricht und auf jeden
Fall eine Zwangsbremung erzwingt. Dass das während der Fahrt
mechanisch blockiert ist, scheint mir sinnvoll, für eine vergleichbare
Situation natürlich fatal. HOffentlich funktioniert die Entriegelungn
bei Stillstand zuverlässig.

Grüße
Marc

[Paul Muster]

Post by Marc Haber

Post by Paul Muster
<https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2015/161_Hoffenheim_Reilsheim.pdf?__blob=publicationFile&v=2>
| Mit Gültigkeit vom 19.10.2015 erging die Weisung W-R-041/2015 der DB
| Regio AG Zentrale an mehrere Einsatzstellen der Verkehrsbetriebe bzw.
| Betriebsbereiche in Oberbayern sowie an die Betriebsbereiche, Sachsen-
| Anhalt, S-Bahn Hannover, S-Bahn München und die Südostbayernbahn mit
| der Einsatzstelle Traunstein. Inhalt der Weisung war, abweichend zu
| den Regeln der Ril 493.0425, dass bei Fahrzeugen der Baureihe 425 die
| NBÜ auszuschalten war. Eine Betätigung der Fahrgastnotbremse wurde
| somit in den meisten Einsatzgebieten der Baureihe 425 sofort und ohne
| Unterstützung durch den Tf wirksam. Die DB Regio AG hat mit dieser
| Maßnahme das Wiederholungsrisiko im Rahmen ihrer dynamischen
| Betreiberverantwortung betrachtet und adressiert.
Na, wenigstens etwas.

Man beachte, dass DB Regio Mitte oder konkreter die S-Bahn
Rhein-Neckar in dieser Liste nicht auftauchen.

Frag doch mal nach, gerne mit ein paar lokalen Medien sowie Pro Bahn,
dem VCD usw. im CC:


mfG Paul

[Paul Muster]

Post by Marc Haber

Post by Paul Muster
Leider wird über Traktionssperre nach Türnotentriegelung nichts
geschrieben (oder ich habe es übersehen). Aber irgendwie scheint diese
nachdrücklicher signalisiert zu werden, schließlich "weckte" man damit
ja letztlich den Tf. Wobei das dann doch wiederum nicht danach klingt,
| Um 13:32:42 Uhr wurde die Tür 44 während der Fahrt notentriegelt. Ein
| Öffnen der Türe war den Fahrgästen jedoch nicht möglich, da diese über
| das Geschwindigkeitssignal des Gleitschutzes mechanisch blockiert war.
| Zusätzlich zur Notbremsanforderung wurde dem Tf auch die Betägung der
| Türnotentriegelung auf dem MTD unter Angabe von Wagen- und Türnummer
| an gezeigt.

Ich war bis heute davon ausgegangen, dass man mit der
Türnotentriegelung die Sicherheitsschleife unterbricht und auf jeden
Fall eine Zwangsbremung erzwingt.

Meiner Erinnerung nach waren wir schon damals zu der Erkenntnis gelangt,
dass definitiv auch durch die Türnotentriegelung keine Zwangsbremsung
ausgelöst wird, sondern - wenn überhaupt - eine Traktionssperre, also
kein Beschleunigen mehr möglich ist.

Post by Marc Haber
Dass das während der Fahrt
mechanisch blockiert ist, scheint mir sinnvoll, für eine vergleichbare
Situation natürlich fatal. HOffentlich funktioniert die Entriegelungn
bei Stillstand zuverlässig.

Ja, hoffentlich sind da nicht auch irgendwelche üblen Fehler der
Vergangenheit mit Bestandsschutz konserviert worden.


mfG Paul

[Till Kinstler]

Post by Marc Haber
Man beachte, dass DB Regio Mitte oder konkreter die S-Bahn
Rhein-Neckar in dieser Liste nicht auftauchen.

Bei den genannten Betriebsbereichen bzw. Verkehrsbetrieben hat man die
NBÜ ja komplett deaktiviert. Mag sein, dass das bei der S-Bahn
Rhein-Neckar nicht möglich ist. Das Kapitel 5.3 stellt die Lage ja ganz
gut dar.
Eine Nachrüstung der betroffenen Fahrzeuge mit einer den aktuellen
Vorgaben genügenden NBÜ - die ich aus Fahrgastsicht als sinnvoll
betrachte - unterliegt demnach offenbar einem "Abwägungsprozess" beim
Betreiber. Ergebnis dieses Abwägens bei DB Regio AG "im Rahmen ihrer
dynamischen Betreiberverantwortung" waren offenbar die (nicht)
getroffenen Maßnahmen: NBÜ aus, da wo es betrieblich möglich ist oder
risikoärmer erscheint als mit "kaputter" (meine Sicht) NBÜ zu fahren;
sonst keine Maßnahmen.

Grüße,
Till

[Rolf Mantel]

Post by Till Kinstler

Post by Marc Haber
Man beachte, dass DB Regio Mitte oder konkreter die S-Bahn
Rhein-Neckar in dieser Liste nicht auftauchen.

Bei den genannten Betriebsbereichen bzw. Verkehrsbetrieben hat man die
NBÜ ja komplett deaktiviert. Mag sein, dass das bei der S-Bahn
Rhein-Neckar nicht möglich ist. Das Kapitel 5.3 stellt die Lage ja ganz
gut dar.
Eine Nachrüstung der betroffenen Fahrzeuge mit einer den aktuellen
Vorgaben genügenden NBÜ - die ich aus Fahrgastsicht als sinnvoll
betrachte - unterliegt demnach offenbar einem "Abwägungsprozess" beim
Betreiber. Ergebnis dieses Abwägens bei DB Regio AG "im Rahmen ihrer
dynamischen Betreiberverantwortung" waren offenbar die (nicht)
getroffenen Maßnahmen: NBÜ aus, da wo es betrieblich möglich ist oder
risikoärmer erscheint als mit "kaputter" (meine Sicht) NBÜ zu fahren;
sonst keine Maßnahmen.

Die Tunnel im Neckartal werden seit einem Jahrhundert auch ohne NBÜ
befahren, keine Ahnung, wie weit diese Tunnel gegen eine Abschaltung der
NBÜ sprechen.
Auf der konkreten Strecke fahren seit einigen Monaten sowieso keine 425
mehr; auf der S3/S4, die Marc am meisten interessiert, gibt es keine
Notwendigkeit für irgendeine NBÜ.

[Ulf Kutzner]

Post by Rolf Mantel

Post by Till Kinstler

Post by Marc Haber
Man beachte, dass DB Regio Mitte oder konkreter die S-Bahn
Rhein-Neckar in dieser Liste nicht auftauchen.

Bei den genannten Betriebsbereichen bzw. Verkehrsbetrieben hat man die
NBÜ ja komplett deaktiviert. Mag sein, dass das bei der S-Bahn
Rhein-Neckar nicht möglich ist. Das Kapitel 5.3 stellt die Lage ja ganz
gut dar.
Eine Nachrüstung der betroffenen Fahrzeuge mit einer den aktuellen
Vorgaben genügenden NBÜ - die ich aus Fahrgastsicht als sinnvoll
betrachte - unterliegt demnach offenbar einem "Abwägungsprozess" beim
Betreiber. Ergebnis dieses Abwägens bei DB Regio AG "im Rahmen ihrer
dynamischen Betreiberverantwortung" waren offenbar die (nicht)
getroffenen Maßnahmen: NBÜ aus, da wo es betrieblich möglich ist oder
risikoärmer erscheint als mit "kaputter" (meine Sicht) NBÜ zu fahren;
sonst keine Maßnahmen.

Die Tunnel im Neckartal werden seit einem Jahrhundert auch ohne NBÜ
befahren, keine Ahnung, wie weit diese Tunnel gegen eine Abschaltung der
NBÜ sprechen.
Auf der konkreten Strecke fahren seit einigen Monaten sowieso keine 425
mehr;

Huch, S5/51 komplett auf Mireo umgestellt? Auch als Ersatzgarnitur
kein 425 mehr zu erwarten, auch nicht bei den RE, die nicht mehr von
DB Regio gefahren werden?

Gruß, ULF

[Rolf Mantel]

Post by Ulf Kutzner

Post by Rolf Mantel

Post by Till Kinstler

Post by Marc Haber
Man beachte, dass DB Regio Mitte oder konkreter die S-Bahn
Rhein-Neckar in dieser Liste nicht auftauchen.

Bei den genannten Betriebsbereichen bzw. Verkehrsbetrieben hat man die
NBÜ ja komplett deaktiviert. Mag sein, dass das bei der S-Bahn
Rhein-Neckar nicht möglich ist. Das Kapitel 5.3 stellt die Lage ja ganz
gut dar.
Eine Nachrüstung der betroffenen Fahrzeuge mit einer den aktuellen
Vorgaben genügenden NBÜ - die ich aus Fahrgastsicht als sinnvoll
betrachte - unterliegt demnach offenbar einem "Abwägungsprozess" beim
Betreiber. Ergebnis dieses Abwägens bei DB Regio AG "im Rahmen ihrer
dynamischen Betreiberverantwortung" waren offenbar die (nicht)
getroffenen Maßnahmen: NBÜ aus, da wo es betrieblich möglich ist oder
risikoärmer erscheint als mit "kaputter" (meine Sicht) NBÜ zu fahren;
sonst keine Maßnahmen.

Die Tunnel im Neckartal werden seit einem Jahrhundert auch ohne NBÜ
befahren, keine Ahnung, wie weit diese Tunnel gegen eine Abschaltung der
NBÜ sprechen.
Auf der konkreten Strecke fahren seit einigen Monaten sowieso keine 425
mehr;

Huch, S5/51 komplett auf Mireo umgestellt? Auch als Ersatzgarnitur
kein 425 mehr zu erwarten, auch nicht bei den RE, die nicht mehr von
DB Regio gefahren werden?

Laut Betreiber sind S5/S51 und S9 (neu) komplett und S6
(rechtsrheinisch) teilweise auf Mireo umgestellt.

Hinsichtlich Verstärker in der Hauptverkehrszeit habe ich mich
möglicherweise und hinsichtlich Ersatzgarnituren wahrscheinlich zu weit
aus dem Fenster gelehnt, ich hätte besser sagen sollen "fahren planmäßig
keine 425".

[Ulf Kutzner]

Post by Rolf Mantel

Post by Ulf Kutzner

Post by Rolf Mantel
Auf der konkreten Strecke fahren seit einigen Monaten sowieso keine 425
mehr;

Huch, S5/51 komplett auf Mireo umgestellt? Auch als Ersatzgarnitur
kein 425 mehr zu erwarten, auch nicht bei den RE, die nicht mehr von
DB Regio gefahren werden?

Laut Betreiber sind S5/S51 und S9 (neu) komplett und S6
(rechtsrheinisch) teilweise auf Mireo umgestellt.
Hinsichtlich Verstärker in der Hauptverkehrszeit habe ich mich
möglicherweise und hinsichtlich Ersatzgarnituren wahrscheinlich zu weit
aus dem Fenster gelehnt, ich hätte besser sagen sollen "fahren planmäßig
keine 425".

Gar nicht bis halb planmäßig würden Hoffenheimer Fußballzüge fahren,
wenn die Bescherströme denn nicht pausieren müßten.

Was höchstwahrscheinlich nicht mehr kommt, sind 426 auf der S51;
denn diese wurden an andere Standorte abgegeben.

Gruß, ULF

[Andreas Barth]

Post by Marc Haber
Ich sehe hier das Problem mit der Definition einer "Stadtschnellbahn".
Wenn ich mir die "klassischen" S-Bahnen München, Hamburg und Berlin
anschaue, kann ich den Wunsch nach einer derartig funktionierenden NBÜ
verstehen. Problematisch finde ich die Anwendung dieser Sonderregel
für alles, was heutzutage so S-Bahn genannt wird.

Selbst für die echten S-Bahn-Systeme find ich das unangemessen. M.E.
eine Verzögerung von 5-15 Sekunden nach Ziehen der Notbremse, und wenn
diese nicht bis dahin bestätigt + aufgehoben ist, dann wirkt sie
trotzdem. Ist ja auch kein Hexenwerk.


Viele Grüße,
Andi

[Ulf Kutzner]

Post by Andreas Barth

Post by Marc Haber
Ich sehe hier das Problem mit der Definition einer "Stadtschnellbahn".
Wenn ich mir die "klassischen" S-Bahnen München, Hamburg und Berlin
anschaue, kann ich den Wunsch nach einer derartig funktionierenden NBÜ
verstehen. Problematisch finde ich die Anwendung dieser Sonderregel
für alles, was heutzutage so S-Bahn genannt wird.

Selbst für die echten S-Bahn-Systeme find ich das unangemessen. M.E.
eine Verzögerung von 5-15 Sekunden nach Ziehen der Notbremse, und wenn
diese nicht bis dahin bestätigt + aufgehoben ist, dann wirkt sie
trotzdem. Ist ja auch kein Hexenwerk.

Mir kommt eine ganz schräge Idee. Nachdem die Züge definitionsgemäß unter
betrieblicher Funkabdeckung fahren, möchten sie bitte bei Notbremsbetätigung
nicht nur eine interne Auszeichnung, sondern ein Signal an den Fdl/die BZ veranlassen.

Herr Kötting wird und wahrscheinlich gleich erklären, daß derlei Geld kostet,
aber ich warte auf sonstige Einwände.

Gruß, ULF

[Ulf Kutzner]

Post by Ulf Kutzner
Mir kommt eine ganz schräge Idee. Nachdem die Züge definitionsgemäß unter
betrieblicher Funkabdeckung fahren, möchten sie bitte bei Notbremsbetätigung
nicht nur eine interne Auszeichnung, sondern ein Signal an den Fdl/die BZ veranlassen.
Herr Kötting wird und wahrscheinlich gleich erklären, daß derlei Geld kostet,
aber ich warte auf sonstige Einwände.

Wenn überhaupt, dann kostet das lediglich Umbuch-Geld innerhalb des
Konzerns. Denn GSM-R betreibt eine der Konzerntöchter ja schließlich
selbst, da kostet eine SMS praktisch nichts.
Aber du hast sicherlich Recht, man[tm] wird hundert Gründe finden,
weshalb das nicht geht.

Man könnte mit dem absurden Gedanken kommen, nicht alle
EVU seien DB-Konzerntöchter. Auch nicht alle, die mit NBÜ fahren
oder fahren müßten.

Aber: Selbst wenn so eine Nachricht fakturiert wird, sollten die Kosten dafür
in den Hintergrund treten.

[Arne Johannessen]

Post by Andreas Barth
Selbst für die echten S-Bahn-Systeme find ich das unangemessen. M.E.
eine Verzögerung von 5-15 Sekunden nach Ziehen der Notbremse, und wenn
diese nicht bis dahin bestätigt + aufgehoben ist, dann wirkt sie
trotzdem. Ist ja auch kein Hexenwerk.

Ja, genau. Gibt es das nicht sogar schon? Da funktioniert dann die NBÜ
nicht exakt so, aber im Effekt so ähnlich wie auf HGV-Neubaustrecken.

Ich stelle mir vor, dass das schlicht eine neuere Entwicklung ist als
diese komische S-Bahn-Not-Nichtbremse. Für letztere gilt
Bestandsschutz, und (um mal drastisch zu werden) solange kein Blut
fließt, hält es niemand für nötig, die mal auf den Stand von 1991 zu
aktualiseren. Schließlich ist sie ja zugelassen, und jede Änderung
kostet viel Geld.

Vielleicht ist mein Urteil hier zu hart. Aber das ist halt der
Eindruck, der sich aufdrängt.

[Ulf Kutzner]

Post by Arne Johannessen

Post by Andreas Barth
Selbst für die echten S-Bahn-Systeme find ich das unangemessen. M.E.
eine Verzögerung von 5-15 Sekunden nach Ziehen der Notbremse, und wenn
diese nicht bis dahin bestätigt + aufgehoben ist, dann wirkt sie
trotzdem. Ist ja auch kein Hexenwerk.

Ja, genau. Gibt es das nicht sogar schon? Da funktioniert dann die NBÜ
nicht exakt so, aber im Effekt so ähnlich wie auf HGV-Neubaustrecken.
Ich stelle mir vor, dass das schlicht eine neuere Entwicklung ist als
diese komische S-Bahn-Not-Nichtbremse. Für letztere gilt
Bestandsschutz, und (um mal drastisch zu werden) solange kein Blut
fließt, hält es niemand für nötig, die mal auf den Stand von 1991 zu
aktualiseren. Schließlich ist sie ja zugelassen, und jede Änderung
kostet viel Geld.
Vielleicht ist mein Urteil hier zu hart. Aber das ist halt der
Eindruck, der sich aufdrängt.

Tja, nachdem Du das nicht vermochtest, finde ich es an der
Zeit, auch die NBA zu erwähnen, wie sie etwas in CH üblich ist,
ohne daß ich dazu alle Details auswendig wüßte. Mir war so, als
würde etwa in St. Margrethen umgeschaltet.

[Marc Haber]

Post by Andreas Barth

Post by Marc Haber
Ich sehe hier das Problem mit der Definition einer "Stadtschnellbahn".
Wenn ich mir die "klassischen" S-Bahnen München, Hamburg und Berlin
anschaue, kann ich den Wunsch nach einer derartig funktionierenden NBÜ
verstehen. Problematisch finde ich die Anwendung dieser Sonderregel
für alles, was heutzutage so S-Bahn genannt wird.

Selbst für die echten S-Bahn-Systeme find ich das unangemessen. M.E.
eine Verzögerung von 5-15 Sekunden nach Ziehen der Notbremse, und wenn
diese nicht bis dahin bestätigt + aufgehoben ist, dann wirkt sie
trotzdem. Ist ja auch kein Hexenwerk.

So macht man das ja auch inzwischen. Vermutlich hat man sich bei der
Ausnahme zu viel Inspiration aus der der BOStrab geholt.

Grüße
Marc

[Ulf Kutzner]

Post by Marc Haber

Post by Andreas Barth

Post by Marc Haber
Ich sehe hier das Problem mit der Definition einer "Stadtschnellbahn".
Wenn ich mir die "klassischen" S-Bahnen München, Hamburg und Berlin
anschaue, kann ich den Wunsch nach einer derartig funktionierenden NBÜ
verstehen. Problematisch finde ich die Anwendung dieser Sonderregel
für alles, was heutzutage so S-Bahn genannt wird.

Selbst für die echten S-Bahn-Systeme find ich das unangemessen. M.E.
eine Verzögerung von 5-15 Sekunden nach Ziehen der Notbremse, und wenn
diese nicht bis dahin bestätigt + aufgehoben ist, dann wirkt sie
trotzdem. Ist ja auch kein Hexenwerk.

So macht man das ja auch inzwischen. Vermutlich hat man sich bei der
Ausnahme zu viel Inspiration aus der der BOStrab geholt.

Hat man zu diesem Behufe die NBÜ der real existierenden
425 umgepfriemelt?

[Paul Muster]

Post by Ulf Kutzner

Post by Marc Haber

Post by Andreas Barth
Selbst für die echten S-Bahn-Systeme find ich das unangemessen. M.E.
eine Verzögerung von 5-15 Sekunden nach Ziehen der Notbremse, und wenn
diese nicht bis dahin bestätigt + aufgehoben ist, dann wirkt sie
trotzdem. Ist ja auch kein Hexenwerk.

So macht man das ja auch inzwischen. Vermutlich hat man sich bei der
Ausnahme zu viel Inspiration aus der der BOStrab geholt.

Hat man zu diesem Behufe die NBÜ der real existierenden
425 umgepfriemelt?

Nein. Im verlinkten Unfallbericht wird das auf mehreren Seiten (also
sehr ausführlich) behandelt.

Weil das PDF aber technisch ziemlich schrottig ist (Leerzeichen,
Ligaturen kaputt), habe ich allerdings keine Lust, auch diese Absätze
noch als Text hierher zu übertragen.


mfG Paul

[Tim Landscheidt]

Post by Paul Muster
[…]
Joah, kann man so machen als Tf. Weitestgehender
Gehirnausfall, dann Spuren beseitigen und - ganz wichtig -
sorgfältig die Verspätung mit "die Beförderungsfälle waren
Schuld" kodieren (lassen).
[…]

Unter 5.2 heißt es dazu ominös: „Der Grund für die partielle
Dienstunfähigkeit am Ereignistag ist der BEU bekannt.“ Das
kann also beispielsweise neurologischer Ausfall, Übermüdung
nicht durch Schichtplanung oder sogenannte psychische Krank-
heiten heißen. In jedem Fall wäre es da für die Fahrgäste
vertrauensbildend darzustellen, welches Gesundheitsrisiko
bestand und bei anderen Tfs eventuell besteht und wie dieses
seitens des Arbeitgebers/der Aufsichtsbehörden gehandhabt
wird.

Bei dem Überfliegen ist mir auch die Nachrichtenkette nicht
klar geworden: Der Tf bleibt zwölf Minuten stehen, um Not-
bremsen zurückzusetzen, weil Fahrgäste diese (missbräuch-
lich) betätigt hätten. Das kann ja durchaus passieren, aber
ich würde in dem Fall erwarten, dass da entweder jemand
nachfragt (immerhin Straftat nach § 154 StGB) und/oder der
Auftrag an die Werkstatt ausgelöst wird, die Plomben zu er-
setzen. Der Bericht liest sich (bei dem Überfliegen) hinge-
gen so, als ob dieses Ereignis geschehen sei und danach gar
nichts.

Tim

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Tim Landscheidt
Unter 5.2 heißt es dazu ominös: „Der Grund für die partielle
Dienstunfähigkeit am Ereignistag ist der BEU bekannt.“ Das
kann also beispielsweise neurologischer Ausfall, Übermüdung
nicht durch Schichtplanung oder sogenannte psychische Krank-
heiten heißen. In jedem Fall wäre es da für die Fahrgäste
vertrauensbildend darzustellen, welches Gesundheitsrisiko
bestand und bei anderen Tfs eventuell besteht und wie dieses
seitens des Arbeitgebers/der Aufsichtsbehörden gehandhabt
wird.

Ja, interessant wäre das allemal. Neurologisch oder psychisch, kann
von Schlaganfall über Epilepsie und Migräne bis hin zu Angststörung
und derlei so ziemlich alles gewesen sein.


-ras

[Marc Haber]

Post by Tim Landscheidt
Bei dem Überfliegen ist mir auch die Nachrichtenkette nicht
klar geworden: Der Tf bleibt zwölf Minuten stehen, um Not-
bremsen zurückzusetzen, weil Fahrgäste diese (missbräuch-
lich) betätigt hätten. Das kann ja durchaus passieren, aber
ich würde in dem Fall erwarten, dass da entweder jemand
nachfragt (immerhin Straftat nach § 154 StGB) und/oder der
Auftrag an die Werkstatt ausgelöst wird, die Plomben zu er-
setzen. Der Bericht liest sich (bei dem Überfliegen) hinge-
gen so, als ob dieses Ereignis geschehen sei und danach gar
nichts.

Ich als Fahrgast würde allerdings den Tf, der zum Zurückstellen der
Notbremsen durch den Zug laufen musste, Fragen, ob er noch alle Latten
am Zaun hat, und falls er Anstalten macht tatsächlich weiterzufahren,
definitiv aussteigen.

Grüße
Marc

[Henning Koch]

Post by Marc Haber
Ich als Fahrgast würde allerdings den Tf, der zum Zurückstellen der
Notbremsen durch den Zug laufen musste, Fragen, ob er noch alle Latten
am Zaun hat, und falls er Anstalten macht tatsächlich weiterzufahren,
definitiv aussteigen.

Ich hätte irgendwie auch erwartet, dass mindestens einer der Fahrgäste
nach dem erfolglosen Betätigen der Notbremse das Handy gezückt und
*irgendwen* angerufen hätte.

Und dass dann die Gegenstelle nicht etwa gesagt hätte "Ziehen Sie die
Notbremse. Ach passiert nichts? Ja, dann kann man da nichts machen,
auf Wiederhören!", sondern dass man die Leitung offen gehalten hätte
und nach dem erfolgreichen Anhalten entweder schon jemand am Bahnsteig
gehabt hätte "der mal naschaut" oder mindestens den Anurfer gebeten
hätte, das Telefon mal kurz an den TF weiter zu reichen.

[Paul Muster]

Post by Henning Koch

Post by Marc Haber
Ich als Fahrgast würde allerdings den Tf, der zum Zurückstellen der
Notbremsen durch den Zug laufen musste, Fragen, ob er noch alle Latten
am Zaun hat, und falls er Anstalten macht tatsächlich weiterzufahren,
definitiv aussteigen.

Ich hätte irgendwie auch erwartet, dass mindestens einer der Fahrgäste
nach dem erfolglosen Betätigen der Notbremse das Handy gezückt und
*irgendwen* angerufen hätte.

Sollte man eigentlich erwarten, ja. War vielleicht auch so, müsste man
mal die Berichte von damals raussuchen.
Andererseits war der Vorfall "nur" von 13.25 Uhr +1 (ohne Halt durch
Zuzenhausen) bis 13.33.33 Uhr (Türfreigabe in Reilsheim). Und nach der
Durchfahrt in Zuzenhausen muss man erstmal begreifen, dass gerade "etwas
passiert", dann überlegen, was man tun könnte, usw.
Und: Wer weiß, ob da nicht ein paar Funklöcher sind - insbesondere, wenn
man in einem leidlich modernen Zug (bedampfte Scheiben?) ohne
Mobilfunk-Repeater ist.

Post by Henning Koch
Und dass dann die Gegenstelle nicht etwa gesagt hätte "Ziehen Sie die
Notbremse. Ach passiert nichts? Ja, dann kann man da nichts machen,
auf Wiederhören!", sondern dass man die Leitung offen gehalten hätte
und nach dem erfolgreichen Anhalten entweder schon jemand am Bahnsteig
gehabt hätte "der mal naschaut" oder mindestens den Anurfer gebeten
hätte, das Telefon mal kurz an den TF weiter zu reichen.

Nö. Bahn ist Bundespolizei, da mischt sich ein Disponent einer
"normalen" Polizeileitstelle/Notrufzentrale (Landespolizei) nicht tiefer
ein. Der tippt das in sein Einsatzleitsystem und gibt das Ticket rüber
an die BuPo (oder druckt es aus und legt es ins Fax............).


mfG Paul

[Marc Haber]

Post by Paul Muster
Und: Wer weiß, ob da nicht ein paar Funklöcher sind - insbesondere, wenn
man in einem leidlich modernen Zug (bedampfte Scheiben?) ohne
Mobilfunk-Repeater ist.

Im 425 geht Mobilfunk eigentlich ganz gut, wenn draußen vorhanden.
Jedenfalls besser als im Fernzug.

Grüße
Marc

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Marc Haber
Im 425 geht Mobilfunk eigentlich ganz gut, wenn draußen vorhanden.
Jedenfalls besser als im Fernzug.

Ich habe da massive Exemplarstreuungen erlebt, je nach Fabrikat der
Scheiben vermutlich, von "geht annehmbar" bis zu "rollendes Funkloch".


-ras

[Marc Haber]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Marc Haber
Im 425 geht Mobilfunk eigentlich ganz gut, wenn draußen vorhanden.
Jedenfalls besser als im Fernzug.

Ich habe da massive Exemplarstreuungen erlebt, je nach Fabrikat der
Scheiben vermutlich, von "geht annehmbar" bis zu "rollendes Funkloch".

Wie oft fährst Du denn so im 425? Nahezu 100 % meiner Eisenbahnreisen
beginnen und enden mit einem 425, und zur Erlangung von
Vergleichsmessungen auch immer auf derselben Strecke.

Grüße
Marc

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Marc Haber
Wie oft fährst Du denn so im 425? Nahezu 100 % meiner Eisenbahnreisen
beginnen und enden mit einem 425, und zur Erlangung von
Vergleichsmessungen auch immer auf derselben Strecke.

Eher selten, aber es ist halt einfach krass. Z.B. Frankfurt - Mainz
guter Empfang, auf dem Rückweg am gleichen Tag auf gleicher Strecke
ging fast gar nix, ein Stück weiter vor im Zug gegangen, Empfang war
wieder da. Und so geht es mir irgendwie immer in den Dingern.

Es war nicht im 425, hab die BR vergessen, aber da war es auch lustig,
die Fenster mit dem roten Punkt zum Einschlagen ließen deutlich besser
HF durch als die standard-Fenster.

Auch gibt es große Unterschiede in den älteren DoSto. Ebenso sind die
ICE-3 und ICE-T stark unterschiedlich je nach Exemplar, da merkt man
es an GPS oder an anderen Funkdiensten, also halt Dinge, die nicht von
den Repeatern behoben werden.

Mobilfunk in Zügen ist immer für Überraschungen gut. positive wie
negative, erst recht bei älteren Fahrzeugen oder bei vermeintlich
baugleichen Fahrzeugen, die über längere Zeiträume gebaut wurden. Die
neueren Kisten bei uns in der Region sind dagegen immer recht
vorhersehbar im Funkverhalten, Baureihen 440, 1440, 442. Da sind halt
die Fenster größtenteils noch original.


-ras

[Ulf Kutzner]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Marc Haber
Wie oft fährst Du denn so im 425? Nahezu 100 % meiner Eisenbahnreisen
beginnen und enden mit einem 425, und zur Erlangung von
Vergleichsmessungen auch immer auf derselben Strecke.

Eher selten, aber es ist halt einfach krass. Z.B. Frankfurt - Mainz
guter Empfang, auf dem Rückweg am gleichen Tag auf gleicher Strecke
ging fast gar nix, ein Stück weiter vor im Zug gegangen, Empfang war
wieder da.

Bist Du da über Hochheim gefahren? Da sollen recht neuerdings sehr
sporadisch 425 laufen, über Rüsselsheim eher nicht.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Ulf Kutzner
Bist Du da über Hochheim gefahren? Da sollen recht neuerdings sehr
sporadisch 425 laufen, über Rüsselsheim eher nicht.

Ich habe keine Ahnung, mangels Ortskenntnis und Interesse. Ist sicher
ein, zwei Jahre her.


-ras

[Ulf Kutzner]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Ulf Kutzner
Bist Du da über Hochheim gefahren? Da sollen recht neuerdings sehr
sporadisch 425 laufen, über Rüsselsheim eher nicht.

Ich habe keine Ahnung, mangels Ortskenntnis und Interesse. Ist sicher
ein, zwei Jahre her.

Der einzige bekannte planmäßige Nicht-S-Bahn-Eisatz verkehrsroter ET überhaupt
in der Relation wird als eine Tour Mainz - Frankfurt Hbf Gl. 1a gegen 18 Uhr - Mannheim
über Mainz beschrieben. Das paßt schlecht zu Deinem Bericht.

Oder Du hattest einen Lotteriehauptgewinn mit Ersatzgarnitur gezogen.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Ulf Kutzner
Der einzige bekannte planmäßige Nicht-S-Bahn-Eisatz verkehrsroter ET überhaupt
in der Relation wird als eine Tour Mainz - Frankfurt Hbf Gl. 1a gegen 18 Uhr - Mannheim
über Mainz beschrieben. Das paßt schlecht zu Deinem Bericht.
Oder Du hattest einen Lotteriehauptgewinn mit Ersatzgarnitur gezogen.

Oder ich verwechsle das gerade mit Wiesbaden. Hmmm. Die Erinnerung mag
da trügen, es war mir alles nicht so wichtig.


-ras

[Ulf Kutzner]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Ulf Kutzner
Der einzige bekannte planmäßige Nicht-S-Bahn-Eisatz verkehrsroter ET überhaupt
in der Relation wird als eine Tour Mainz - Frankfurt Hbf Gl. 1a gegen 18 Uhr - Mannheim
über Mainz beschrieben. Das paßt schlecht zu Deinem Bericht.
Oder Du hattest einen Lotteriehauptgewinn mit Ersatzgarnitur gezogen.

Oder ich verwechsle das gerade mit Wiesbaden. Hmmm. Die Erinnerung mag
da trügen, es war mir alles nicht so wichtig.

Wiesbaden hat(te) 425 nur im Bummelzugeinsatz (Zuggattung wurde zwischenzeitlich
gewechselt)von und ggf. nach Mannheim ohne Berührung von Frankfurt.

[Jan Marco Funke]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Marc Haber
Wie oft fährst Du denn so im 425? Nahezu 100 % meiner Eisenbahnreisen
beginnen und enden mit einem 425, und zur Erlangung von
Vergleichsmessungen auch immer auf derselben Strecke.

Eher selten, aber es ist halt einfach krass. Z.B. Frankfurt - Mainz
guter Empfang, auf dem Rückweg am gleichen Tag auf gleicher Strecke
ging fast gar nix, ein Stück weiter vor im Zug gegangen, Empfang war
wieder da. Und so geht es mir irgendwie immer in den Dingern.
Es war nicht im 425, hab die BR vergessen, aber da war es auch lustig,
die Fenster mit dem roten Punkt zum Einschlagen ließen deutlich besser
HF durch als die standard-Fenster.
Auch gibt es große Unterschiede in den älteren DoSto. Ebenso sind die
ICE-3 und ICE-T stark unterschiedlich je nach Exemplar, da merkt man
es an GPS oder an anderen Funkdiensten, also halt Dinge, die nicht von
den Repeatern behoben werden.
Mobilfunk in Zügen ist immer für Überraschungen gut. positive wie
negative, erst recht bei älteren Fahrzeugen oder bei vermeintlich
baugleichen Fahrzeugen, die über längere Zeiträume gebaut wurden. Die
neueren Kisten bei uns in der Region sind dagegen immer recht
vorhersehbar im Funkverhalten, Baureihen 440, 1440, 442. Da sind halt
die Fenster größtenteils noch original.

Siemens hat da beim Desiro HC eine gute Lösung gefunden:

https://www.rrx.de/blog/hintergrund/kurz-erklaert-verbesserter-mobilfunkempfang.html

Ich bin mir nicht ganz sicher, ob diese durchlässigen Scheiben auch
schon in den ICE 4 eingebaut werden. Aber eigentlich wäre es ja sinnvoll.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Jan Marco Funke
https://www.rrx.de/blog/hintergrund/kurz-erklaert-verbesserter-mobilfunkempfang.html

Ja, klar, kenne ich.

Post by Jan Marco Funke
Ich bin mir nicht ganz sicher, ob diese durchlässigen Scheiben auch
schon in den ICE 4 eingebaut werden. Aber eigentlich wäre es ja sinnvoll.

Nö, da sind ja Repeater drin, und dann wären genau diese Scheiben
kontraproduktiv. Die Repeater brauchen eine hohe Dämpfung zwischen
innen und außen, um Rückkopplungen zu vermeiden.

Ein Telekom-Techniker hat mal lang geforscht, warum im Umfeld Hbf
München regelmäßig das UMTS-Mobilfunknetz regelmäßig recht flächig
durch einen unklar Funkstörung im uplink ausfällt. Bis man irgendwann
entdeckte, wenn da zwei oder mehr ICEs bei Wartungsarbeiten im
Betriebswerk nebeneinander stehen, voll in Betrieb, und alle Türen
offen, dann spielen die lustig Störsender.


-ras

[Ulf Kutzner]

Post by Marc Haber
Nahezu 100 % meiner Eisenbahnreisen
beginnen und enden mit einem 425,

Das ist ein selbstgewähler und fürwahr mitleiderregender Zustand.

Post by Marc Haber
und zur Erlangung von
Vergleichsmessungen auch immer auf derselben Strecke.

Ach was. Eine Unterwegsstation.

[Jan Marco Funke]

Post by Henning Koch
Ich hätte irgendwie auch erwartet, dass mindestens einer der Fahrgäste
nach dem erfolglosen Betätigen der Notbremse das Handy gezückt und
*irgendwen* angerufen hätte.
Und dass dann die Gegenstelle nicht etwa gesagt hätte "Ziehen Sie die
Notbremse. Ach passiert nichts? Ja, dann kann man da nichts machen,
auf Wiederhören!", sondern dass man die Leitung offen gehalten hätte
und nach dem erfolgreichen Anhalten entweder schon jemand am Bahnsteig
gehabt hätte "der mal naschaut" oder mindestens den Anurfer gebeten
hätte, das Telefon mal kurz an den TF weiter zu reichen.

So war es bei einem sehr ähnlichen Vorfall in der Bonner Stadtbahn:

https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_87042472/bonn-fahrer-bewusstlos-fahrgaeste-stoppen-strassenbahn.html

Telefonisch bekamen sie dann die Anweisung, sich gewaltsam Zugang zum
Führerstand zu verschaffen und die Bahn zu stoppen.

[Johann Mayerwieser]

Post by Jan Marco Funke
https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_87042472/bonn-fahrer-

bewusstlos-fahrgaeste-stoppen-strassenbahn.html

Post by Jan Marco Funke
Telefonisch bekamen sie dann die Anweisung, sich gewaltsam Zugang zum
Führerstand zu verschaffen und die Bahn zu stoppen.

Wie reagieren diese Fahrzeuge, wenn man eine Türe mit der Notöffnung
aufmacht? Werden Sie dann automatisch gestoppt?

[Till Kinstler]

Post by Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_87042472/bonn-fahrer-

bewusstlos-fahrgaeste-stoppen-strassenbahn.html

Post by Jan Marco Funke
Telefonisch bekamen sie dann die Anweisung, sich gewaltsam Zugang zum
Führerstand zu verschaffen und die Bahn zu stoppen.

Wie reagieren diese Fahrzeuge, wenn man eine Türe mit der Notöffnung
aufmacht? Werden Sie dann automatisch gestoppt?

Laut Untersuchungsbericht nicht: "Um 13:32:42 Uhr wurde die Tür 44
während der Fahrt notentriegelt. Ein Öffnen der Türe war den Fahrgästen
jedoch nicht möglich, da diese über das Geschwindigkeitssignal des
Gleitschutzes mechanisch blockiert war. Zusätzlich zur
Notbremsanforderung wurde dem Tf auch die Betätigung der
Türnotentriegelung auf dem MTD unter Angabe von Wagen- und Türnummer
angezeigt."
Es gab für Fahrgäste keine Möglichkeit, einen Halt des Zuges über die
ihnen einfach zugänglichen Hilfsmittel (Notbremse, Türnotentriegelung,
Sprechstelle) herbeizuführen. Das alles führt bei diesen Fahrzeugen
zunächst nur zu einer Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers. Wenn
der dann nicht in der Lage ist, adäquat zu handeln, passiert das, was im
Bericht geschildert wird: Der Zug fährt einfach weiter, zumindest
solange die Sifa bedient wird und nicht Signale missachtet werden (Halt
oder Geschwindigkeitsbegrenzungen).

Grüße,
Till

[Paul Muster]

Post by Johann Mayerwieser

<https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_87042472/bonn-fahrer-bewusstlos-fahrgaeste-stoppen-strassenbahn.html>
Telefonisch bekamen sie dann die Anweisung, sich gewaltsam Zugang zum
Führerstand zu verschaffen und die Bahn zu stoppen.

Wie reagieren diese Fahrzeuge, wenn man eine Türe mit der Notöffnung
aufmacht? Werden Sie dann automatisch gestoppt?

Johann fragte nach den Stadtbahnfahrzeugen in Bonn.


mfG Paul

[Till Kinstler]

Post by Paul Muster

Post by Johann Mayerwieser

<https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_87042472/bonn-fahrer-bewusstlos-fahrgaeste-stoppen-strassenbahn.html>
Telefonisch bekamen sie dann die Anweisung, sich gewaltsam Zugang zum
Führerstand zu verschaffen und die Bahn zu stoppen.

Wie reagieren diese Fahrzeuge, wenn man eine Türe mit der Notöffnung
aufmacht? Werden Sie dann automatisch gestoppt?

Johann fragte nach den Stadtbahnfahrzeugen in Bonn.

Stimmt, ich hatte den Kontext verloren. Tschuldigung.

Grüße,
Till

[Johann Mayerwieser]

Post by Paul Muster

Post by Johann Mayerwieser
Wie reagieren diese Fahrzeuge, wenn man eine Türe mit der Notöffnung
aufmacht? Werden Sie dann automatisch gestoppt?

Johann fragte nach den Stadtbahnfahrzeugen in Bonn.

Die Antwort ist auch interessant.

[Ulf Kutzner]

Post by Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_87042472/bonn-fahrer-

bewusstlos-fahrgaeste-stoppen-strassenbahn.html

Post by Jan Marco Funke
Telefonisch bekamen sie dann die Anweisung, sich gewaltsam Zugang zum
Führerstand zu verschaffen und die Bahn zu stoppen.

Wie reagieren diese Fahrzeuge, wenn man eine Türe mit der Notöffnung
aufmacht? Werden Sie dann automatisch gestoppt?

Auch jene Stadtbahnfahrzeuge, übrigens mit Eisenbahnzulasung,
blieben deswegen nicht stehen, weswegen den Fahrgästen geraten
wurde, in den Führerstand einzubrechen.

[Tim Loeber]

Post by Jan Marco Funke

Post by Henning Koch
Ich hätte irgendwie auch erwartet, dass mindestens einer der Fahrgäste
nach dem erfolglosen Betätigen der Notbremse das Handy gezückt und
*irgendwen* angerufen hätte.
Und dass dann die Gegenstelle nicht etwa gesagt hätte "Ziehen Sie die
Notbremse. Ach passiert nichts? Ja, dann kann man da nichts machen,
auf Wiederhören!", sondern dass man die Leitung offen gehalten hätte
und nach dem erfolgreichen Anhalten entweder schon jemand am Bahnsteig
gehabt hätte "der mal naschaut" oder mindestens den Anurfer gebeten
hätte, das Telefon mal kurz an den TF weiter zu reichen.

https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_87042472/bonn-fahrer-bewusstlos-fahrgaeste-stoppen-strassenbahn.html
Telefonisch bekamen sie dann die Anweisung, sich gewaltsam Zugang zum
Führerstand zu verschaffen und die Bahn zu stoppen.

Geht so was im 425 ohne Werkzeug? Evtl Feuerlöscher in die Scheiben,
aber ich habe trotzdem Zweifel?

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Tim Loeber
Geht so was im 425 ohne Werkzeug? Evtl Feuerlöscher in die Scheiben,
aber ich habe trotzdem Zweifel?

Die Türen sind vermutlich robust, aber der Feuerlöscher wäre auch mein
Mittel der Wahl.


-ras

[Henning Koch]

Post by Jan Marco Funke
Telefonisch bekamen sie dann die Anweisung, sich gewaltsam Zugang zum
Führerstand zu verschaffen und die Bahn zu stoppen.

darüber hatte ich im Zusammenhang mit diesem Thread ja auch schon
nachgedacht:

Zwar habe ich eine gewisse Erfahrung damit, verschlossene Türen
aufzubrechen. Aber ein Schienenfahrzeug anzuhalten? So spontan wüsste
ich wohl nicht, was ich dafür tun müsste...

[Marc Haber]

Post by Henning Koch

Post by Jan Marco Funke
Telefonisch bekamen sie dann die Anweisung, sich gewaltsam Zugang zum
Führerstand zu verschaffen und die Bahn zu stoppen.

darüber hatte ich im Zusammenhang mit diesem Thread ja auch schon
Zwar habe ich eine gewisse Erfahrung damit, verschlossene Türen
aufzubrechen. Aber ein Schienenfahrzeug anzuhalten? So spontan wüsste
ich wohl nicht, was ich dafür tun müsste...

Im 425 gibt es (a) einen großen Hebel den man einfach nach hinten
zieht, vermutlich mit "Fahren" und "Bremsen" beschriftet, und
vermutlich einen "Not Aus" Pilz.

Grüße
Marc

[Johann Mayerwieser]

Im 425 gibt es (a) einen großen Hebel den man einfach nach hinten zieht,
vermutlich mit "Fahren" und "Bremsen" beschriftet, und vermutlich einen
"Not Aus" Pilz.

Letzterer könnte nur im Fahrschulbetrieb aktiv sein.

[Tim Loeber]

Post by Henning Koch

Post by Marc Haber
Ich als Fahrgast würde allerdings den Tf, der zum Zurückstellen der
Notbremsen durch den Zug laufen musste, Fragen, ob er noch alle Latten
am Zaun hat, und falls er Anstalten macht tatsächlich weiterzufahren,
definitiv aussteigen.

Ich hätte irgendwie auch erwartet, dass mindestens einer der Fahrgäste
nach dem erfolglosen Betätigen der Notbremse das Handy gezückt und
*irgendwen* angerufen hätte.

wem ruft man in einem solchen Fall den an? Die Bupo Nummer werden die
wenigsten im Handy haben und ob man in solche einem fall die Geduld hat
erst mal die passende Nummer zu googeln...? Also 110 oder 112, aber
können die wirklich sofort helfen?

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Tim Loeber
wem ruft man in einem solchen Fall den an? Die Bupo Nummer werden die
wenigsten im Handy haben und ob man in solche einem fall die Geduld hat
erst mal die passende Nummer zu googeln...? Also 110 oder 112, aber
können die wirklich sofort helfen?

Auch die BuPol kann nicht direkt helfen, und ob die schneller sind mit
Weitergeben, das weiß ich auch nicht. Also 112 - nicht 110, nur die
112 geht auch, wenn das eigene Handynetz mal keinen Empfang hat, aber
ein Drittnetz da ist.


-ras

[Ulf Kutzner]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Tim Loeber
wem ruft man in einem solchen Fall den an? Die Bupo Nummer werden die
wenigsten im Handy haben und ob man in solche einem fall die Geduld hat
erst mal die passende Nummer zu googeln...? Also 110 oder 112, aber
können die wirklich sofort helfen?

Auch die BuPol kann nicht direkt helfen, und ob die schneller sind mit
Weitergeben, das weiß ich auch nicht. Also 112 - nicht 110, nur die
112 geht auch, wenn das eigene Handynetz mal keinen Empfang hat,

Das wird man ja merken. Abergut zu wissen, wenn die 110 einmal nicht gehen sollte.

Huch, der Zug fährt ja noch, man könnte also in einen Funkschatten des eigenen
Handys gefahren werden.

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
aber
ein Drittnetz da ist.

Hätte jetzt auch an 3S-Zentrale gedacht, wenn es die überhaupt noch gibt.
Die Telefonnummer wird jedenfalls schon länger nicht mehr wahrnehmbar
beworben.

"Hier Fahrgast Zug 4711, von zuletzt Rechtsdorf nach Linksstadt,
Tf dienstunfähig, Verkehrshalte ignoriert, rege an, die voraus
liegenden Hauptsignale zwecks Stellen des Zuges durch PZB auf Halt
zu schalten!"

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Ulf Kutzner
Hätte jetzt auch an 3S-Zentrale gedacht, wenn es die überhaupt noch gibt.
Die Telefonnummer wird jedenfalls schon länger nicht mehr wahrnehmbar
beworben.

Bei uns hängt die noch aus, für Meldungen z.B. defekter
Bahnsteigbeleuchtung.

Post by Ulf Kutzner
"Hier Fahrgast Zug 4711, von zuletzt Rechtsdorf nach Linksstadt,
Tf dienstunfähig, Verkehrshalte ignoriert, rege an, die voraus
liegenden Hauptsignale zwecks Stellen des Zuges durch PZB auf Halt
zu schalten!"

Ob der dann weiß, wo er den passenden Mann in der BZ in z.B. München
erreicht?


-ras

[Paul Muster]

Post by Ulf Kutzner
Hätte jetzt auch an 3S-Zentrale gedacht, wenn es die überhaupt noch gibt.
Die Telefonnummer wird jedenfalls schon länger nicht mehr wahrnehmbar
beworben.

<https://www.deutschebahn.com/resource/blob/265402/d04917f20cc63969ab4b8ae571c7846f/uebersicht_3_s_zentralen-data.pdf>

https://de.wikipedia.org/wiki/3-S-Zentrale

Post by Ulf Kutzner
"Hier Fahrgast Zug 4711, von zuletzt Rechtsdorf nach Linksstadt,
Tf dienstunfähig, Verkehrshalte ignoriert, rege an, die voraus
liegenden Hauptsignale zwecks Stellen des Zuges durch PZB auf Halt
zu schalten!"

*prust* Klar, das wird helfen. Weil die Mindestlohnmenschen von DB
Sicherheit, die die 3S-Zentrale besetzen, damit _irgendetwas_ anfangen
können. Nicht.


mfG Paul

[Marc Haber]

Post by Paul Muster

Post by Ulf Kutzner
Hätte jetzt auch an 3S-Zentrale gedacht, wenn es die überhaupt noch gibt.
Die Telefonnummer wird jedenfalls schon länger nicht mehr wahrnehmbar
beworben.

<https://www.deutschebahn.com/resource/blob/265402/d04917f20cc63969ab4b8ae571c7846f/uebersicht_3_s_zentralen-data.pdf>
https://de.wikipedia.org/wiki/3-S-Zentrale

Post by Ulf Kutzner
"Hier Fahrgast Zug 4711, von zuletzt Rechtsdorf nach Linksstadt,
Tf dienstunfähig, Verkehrshalte ignoriert, rege an, die voraus
liegenden Hauptsignale zwecks Stellen des Zuges durch PZB auf Halt
zu schalten!"

*prust* Klar, das wird helfen. Weil die Mindestlohnmenschen von DB
Sicherheit, die die 3S-Zentrale besetzen, damit _irgendetwas_ anfangen
können. Nicht.

Ich habe vor Jahren mal die S3-Zentrale angerufen weli vier balgende
Teenager versucht haben ein Mädchen aufs Gleis zu schubsen. Den drei
Minuten später durchfahrenden IC haben sie noch erreicht, der ist im
Schrittempo durch.

Grüße
Marc

[Reinhard Greulich]

Post by Marc Haber
Den drei
Minuten später durchfahrenden IC haben sie noch erreicht, der ist im
Schrittempo durch.

Wurden die Deppen wenigstens noch abgegriffen?

Gruß - Reinhard.

[Marc Haber]

Post by Reinhard Greulich

Post by Marc Haber
Den drei
Minuten später durchfahrenden IC haben sie noch erreicht, der ist im
Schrittempo durch.

Wurden die Deppen wenigstens noch abgegriffen?

Natürlich nicht, so weit geht es nun wiederum auch nicht.

Ich saß vorvorletztes Jahr ganz friedliche nahezu alleine in der S3
von Karlsruhe nach Hause, als sie in Durlach von einer Horde
Frankfurter Fußballfans geentert wurde, die wohl in Stuttgart gewaltig
einen auf die Nase bekommen haben. Der Zug erhielt wegen des Zustiegs
der "Fans" +20, der Anschluß in Heidelberg in Richtung Frankfurt wurde
deswegen unrealistisch.

Zwischen Rot-Malsch und Wiesloch-Walldorf schrie am anderen Zugende
eine weibliche Stimme "Lass mich in Ruhe, fass mich nicht an, ich will
das nicht". Zug zu voll um durchzukommen, ich habe mich dann zur Tür
gekämpft und die Polizei angerufen. Bis nach Heidelberg wären es noch
12 Minuten gewesen, das war also genug Zeit um den Zug dann in
Heidelberg hochzunehmen. Im RIS habe ich dann gesehen, dass der Zug in
Heidelberg keine weitere Verspätung gemacht hat, also vermutlich keine
polizeiliche Maßnahme.

Grüße
Marc

[Reinhard Greulich]

Post by Marc Haber
also vermutlich keine
polizeiliche Maßnahme.

:-(

Man hört auch schon mal von Hubschrubereinsätzen mit Wärmebildkamera
nach Personen im Gleis und resultierender Betriebsgefahr, aber das ist
ganz sicher nicht der Regelfall. Offenbar spielt da auch das
öffentliche Stimmungsbarometer mit, wie wohl auch bei Gleisschubsern
und bei ausrastenden "Fans", wo man sich anscheinend darauf
beschränkt, hier und da mal ein Exempel zu statuieren.

Gruß - Reinhard.

[Tim Loeber]

Post by Paul Muster

Post by Ulf Kutzner
Hätte jetzt auch an 3S-Zentrale gedacht, wenn es die überhaupt noch gibt.
Die Telefonnummer wird jedenfalls schon länger nicht mehr wahrnehmbar
beworben.

<https://www.deutschebahn.com/resource/blob/265402/d04917f20cc63969ab4b8ae571c7846f/uebersicht_3_s_zentralen-data.pdf>
https://de.wikipedia.org/wiki/3-S-Zentrale

Post by Ulf Kutzner
"Hier Fahrgast Zug 4711, von zuletzt Rechtsdorf nach Linksstadt,
Tf dienstunfähig, Verkehrshalte ignoriert, rege an, die voraus
liegenden Hauptsignale zwecks Stellen des Zuges durch PZB auf Halt
zu schalten!"

*prust* Klar, das wird helfen. Weil die Mindestlohnmenschen von DB
Sicherheit, die die 3S-Zentrale besetzen, damit _irgendetwas_ anfangen
können. Nicht.

3S ist StuS und nicht DB Sicherheit.

[Michael Kümmling]

Post by Tim Loeber

Post by Henning Koch

Post by Marc Haber
Ich als Fahrgast würde allerdings den Tf, der zum Zurückstellen der
Notbremsen durch den Zug laufen musste, Fragen, ob er noch alle Latten
am Zaun hat, und falls er Anstalten macht tatsächlich weiterzufahren,
definitiv aussteigen.

Ich hätte irgendwie auch erwartet, dass mindestens einer der Fahrgäste
nach dem erfolglosen Betätigen der Notbremse das Handy gezückt und
*irgendwen* angerufen hätte.

wem ruft man in einem solchen Fall den an? Die Bupo Nummer werden die
wenigsten im Handy haben und ob man in solche einem fall die Geduld hat
erst mal die passende Nummer zu googeln...? Also 110 oder 112, aber
können die wirklich sofort helfen?

Die Notrufabfragestelle (fachsprech für die Stellen hinter der 110/112)
informiert die Notfallleitstelle der DB Netz (bzw. des betreffenden
anderen Infrastrukturunternehmens), diese informiert den
Fahrdienstleiter. Der Weg über die BuPol dürfte nicht schneller sein.

Vermutlich sind die Bahnhöfe/Haltepunkte oder gar ein Streckenkilometer
sowie die Zugnummer hilfreich, um den betroffenen Zug und den
zuständigen Fahrdienstleiter zu identifizieren. Wie schnell es dann
geht, weiß ich nicht. Mutmaßlich wird ein Fdl auch erst mal versuchen,
den Tf zu erreichen, bevor er weitere Maßnahmen ergreift.

Ein paar allgemeine Informationen finden sich auf Seite 25 der folgenden
Datei:
https://www.deutschebahn.com/resource/blob/264996/6f6e792e5824a715f337a5ad9b34858d/notfallmanagement_leitfaden_hilfeleistungseinsatz-data.pdf


Viele Grüße
Micha

[Ulf Kutzner]

Post by Marc Haber

Post by Tim Landscheidt
Bei dem Überfliegen ist mir auch die Nachrichtenkette nicht
klar geworden: Der Tf bleibt zwölf Minuten stehen, um Not-
bremsen zurückzusetzen, weil Fahrgäste diese (missbräuch-
lich) betätigt hätten. Das kann ja durchaus passieren, aber
ich würde in dem Fall erwarten, dass da entweder jemand
nachfragt (immerhin Straftat nach § 154 StGB) und/oder der
Auftrag an die Werkstatt ausgelöst wird, die Plomben zu er-
setzen. Der Bericht liest sich (bei dem Überfliegen) hinge-
gen so, als ob dieses Ereignis geschehen sei und danach gar
nichts.

Ich als Fahrgast würde allerdings den Tf, der zum Zurückstellen der
Notbremsen durch den Zug laufen musste, Fragen, ob er noch alle Latten
am Zaun hat, und falls er Anstalten macht tatsächlich weiterzufahren,
definitiv aussteigen.

Besser: Je ein Mann blockiert die Führerstandstür vom
Innenraum und vom Bahnsteig.

Noch besser, aber das müßte man erst einmal schaffen, eine Durchsage von MH:

"Achtung, aufgrund eingetretener und nicht behobener Dienstunfähigkeit
des Triebfahrzeugführers ist bis zum Eintreffen von Ersatz eine sichere
Fortsetzung unserer Fahrt nicht möglich. Ich wiederhole: Aufgrund eingetretener..."

[Paul Muster]

Post by Tim Landscheidt

Post by Paul Muster
Joah, kann man so machen als Tf. Weitestgehender
Gehirnausfall, dann Spuren beseitigen und - ganz wichtig -
sorgfältig die Verspätung mit "die Beförderungsfälle waren
Schuld" kodieren (lassen).

Unter 5.2 heißt es dazu ominös: „Der Grund für die partielle
Dienstunfähigkeit am Ereignistag ist der BEU bekannt.“

Auch irgendwie komisch, denn

| 4.1.1 Stellungnahme des Tf RB 38538
|
| Der Tf der RB 38538 gab gegenüber der BEU keine Stellungnahme ab.

Post by Tim Landscheidt
Das
kann also beispielsweise neurologischer Ausfall, Übermüdung
nicht durch Schichtplanung oder sogenannte psychische Krank-
heiten heißen. In jedem Fall wäre es da für die Fahrgäste
vertrauensbildend darzustellen, welches Gesundheitsrisiko
bestand und bei anderen Tfs eventuell besteht und wie dieses
seitens des Arbeitgebers/der Aufsichtsbehörden gehandhabt
wird.

Ach, wozu? Das Selbstverständnis der allermeisten Leute im Bahnwesen
ist, dass das die Beförderungsfälle überhaupt nichts angeht. Die sollen
sich gefälligst auf die Gesetze, Regelungen, Behörden und Beteiligten
verlassen und keine kritischen Fragen stellen. Man weiß schon, was man
tut. Behauptet man.

Post by Tim Landscheidt
Bei dem Überfliegen ist mir auch die Nachrichtenkette nicht
klar geworden: Der Tf bleibt zwölf Minuten stehen, um Not-
bremsen zurückzusetzen, weil Fahrgäste diese (missbräuch-
lich) betätigt hätten. Das kann ja durchaus passieren, aber
ich würde in dem Fall erwarten, dass da entweder jemand
nachfragt (immerhin Straftat nach § 154 StGB) und/oder der
Auftrag an die Werkstatt ausgelöst wird, die Plomben zu er-
setzen. Der Bericht liest sich (bei dem Überfliegen) hinge-
gen so, als ob dieses Ereignis geschehen sei und danach gar
nichts.

So ca. 2,5 Tage nach dem Vorfall wurde das Fahrzeug untersucht. Wann es
aus dem Verkehr gezogen und wann es zur Werkstatt überführt wurde, steht
m.W. nicht im Bericht.

| Das Fahrzeug wurde in die zuständige Werkstatt der DB Regio AG in
| Ludwighafen (Rh.) über-führt und am 15.09.2015 in der Zeit von
| 0:44 Uhr bis 3:00 Uhr überprüft.Laut Arbeitsschein (Auftragsnr.
| 1028464665) wurden wiederumdie Sicherheitseinrichtungen Sifa, PZB und
| NBÜ geprüft. Das Ergebnis der Überprüfung war ohne Befund.

Ich könnte mir sehr gut vorstellen, dass für das EVU nach der Meldung
des Tf bzgl. des Verspätungsgrundes alles abgehakt war und man erst
durch die Presseberichte, über die auch wir alle auf den Vorfall
aufmerksam wurden, mitbekam, dass da....irgendwas los war.


mfG Paul

[Till Kinstler]

Post by Paul Muster
Ach, wozu? Das Selbstverständnis der allermeisten Leute im Bahnwesen
ist, dass das die Beförderungsfälle überhaupt nichts angeht. Die sollen
sich gefälligst auf die Gesetze, Regelungen, Behörden und Beteiligten
verlassen und keine kritischen Fragen stellen. Man weiß schon, was man
tut. Behauptet man.

In dem Bericht steht ja auch "Der Tf wurde nach dem Ereignis aus
gesundheitlichen Gründen nicht wieder als Mitarbeiter im Bahnbetrieb
eingesetzt." (ein Satz vor dem, auf dem ihr euch hier bezieht). Es wird
nach dem Vorfall wohl auch eine dienstliche, evtl. auch rechtliche
Aufarbeitung gegeben haben. Da werden vielleicht auch medizinische
Fragen und ggf. ärztliche Gutachten eine Rolle gespielt haben. Das sind
aber sehr private Angelegenheiten und die haben in diesem
Untersuchungsbericht sicher nichts zu suchen.
Man beachte auch den Abschnitt 1.2 zum "Ziel der
Eisenbahnunfalluntersuchung".

Grüße,
Till

[Tim Landscheidt]

Post by Till Kinstler

Post by Paul Muster
Ach, wozu? Das Selbstverständnis der allermeisten Leute im
Bahnwesen ist, dass das die Beförderungsfälle überhaupt
nichts angeht. Die sollen sich gefälligst auf die Gesetze,
Regelungen, Behörden und Beteiligten verlassen und keine
kritischen Fragen stellen. Man weiß schon, was man
tut. Behauptet man.

In dem Bericht steht ja auch "Der Tf wurde nach dem Ereignis
aus gesundheitlichen Gründen nicht wieder als Mitarbeiter im
Bahnbetrieb eingesetzt." (ein Satz vor dem, auf dem ihr euch
hier bezieht). Es wird nach dem Vorfall wohl auch eine
dienstliche, evtl. auch rechtliche Aufarbeitung gegeben
haben. Da werden vielleicht auch medizinische Fragen und
ggf. ärztliche Gutachten eine Rolle gespielt haben. Das sind
aber sehr private Angelegenheiten und die haben in diesem
Untersuchungsbericht sicher nichts zu suchen.
Man beachte auch den Abschnitt 1.2 zum "Ziel der
Eisenbahnunfalluntersuchung".

Diesen Konflikt hat man aber bei jeder Unfalluntersuchung,
und er ist kein Grund, solchen Fragen auszuweichen. Wenn man
beispielsweise den Unfallbericht zu Schrozberg liest, wird
sich einem sicherlich aufdrängen, dass die intellektuellen
Defizite des Fdl nicht auf das Bahnwesen beschränkt waren.
Wenn in dem Bericht zu Bleicherode der positive Alkoholtest
erwähnt wird, wird man daraus ebenfalls Rückschlüsse ziehen.

Die Antworten sind für die Öffentlichkeit wichtig, um abzu-
schätzen, wie das System Bahn mit solchen Gefahren umgeht.
Wenn da stattdessen nach dem Prinzip verfahren wird, dass
man auf einen Unfall/ein Ereignis wartet und dann den
„Schuldigen“ entfernt, verbessert das in keiner Weise die
Sicherheit.

Für den Datenschutz gibt es sehr einfache Lösungen: Niemand
veröffentlicht die Namen der beteiligten Personen, und Men-
schen, die sie beispielsweise aus dienstlichen Gründen ken-
nen (müssen), sind zu der Verschwiegenheit verpflichtet.
Wenn man in einem anonymisierten (!) Unfallbericht relevante
Fakten nicht benennt, ist die Untersuchung hinausgeschmisse-
nes Geld.

Tim

[Till Kinstler]

Post by Tim Landscheidt
Die Antworten sind für die Öffentlichkeit wichtig, um abzu-
schätzen, wie das System Bahn mit solchen Gefahren umgeht.

Steht doch da: "Der Tf wurde nach dem Ereignis aus gesundheitlichen
Gründen nicht wieder als Mitarbeiter im Bahnbetrieb eingesetzt."

Post by Tim Landscheidt
Wenn da stattdessen nach dem Prinzip verfahren wird, dass
man auf einen Unfall/ein Ereignis wartet und dann den
„Schuldigen“ entfernt, verbessert das in keiner Weise die
Sicherheit.

Tut man nicht: Siehe
<http://www.gesetze-im-internet.de/tfv/anlage_4.html> und
<https://www.gesetze-im-internet.de/tfv/anlage_11.html>

Grüße,
Till

[Tim Landscheidt]

Post by Till Kinstler

Post by Tim Landscheidt
Die Antworten sind für die Öffentlichkeit wichtig, um abzu-
schätzen, wie das System Bahn mit solchen Gefahren umgeht.

Steht doch da: "Der Tf wurde nach dem Ereignis aus
gesundheitlichen Gründen nicht wieder als Mitarbeiter im
Bahnbetrieb eingesetzt."

Wenn das die Antwort wäre, wäre sie für die Abwehr der Un-
fallgefahr, /bevor/ sie sich verwirklicht, ungeeignet. An-
ders formuliert: Wenn mein Zug wegen überhöhter Geschwindig-
keit die Kurve nicht mehr bekommt oder in ein besetztes
Gleis einfährt, ist mir egal, was danach mit dem Tf pas-
siert, wenn ich tot bin. Und ich möchte nicht tot sein :-).

Post by Till Kinstler

Post by Tim Landscheidt
Wenn da stattdessen nach dem Prinzip verfahren wird, dass
man auf einen Unfall/ein Ereignis wartet und dann den
„Schuldigen“ entfernt, verbessert das in keiner Weise die
Sicherheit.

Tut man nicht: Siehe
<http://www.gesetze-im-internet.de/tfv/anlage_4.html> und
<https://www.gesetze-im-internet.de/tfv/anlage_11.html>

Ohne Bezug zu dem aktuellen Fall: Nach diesen Vorschriften
muss ein Alkoholiker bei der (angekündigten) Einstellungsun-
tersuchung einen Urintest bestehen und danach bis zu der
Rente nicht wieder. Eine „partielle Dienstunfähigkeit“ auf-
grund von Alkoholkonsum ist aber deutlich leichter zu erken-
nen und abzuwehren als beispielsweise ein Gehirntumor, und
es ist der Sicherheit nicht zuträglich, beides als unabwend-
bares Schicksal zu behandeln.

Das NTSB geht da beispielsweise bei Übermüdung wegen Über-
gewicht vorbildlich voran: Durch die Thematisierung in den
Unfalluntersuchungsberichten können sowohl Arbeitgeber als
auch -nehmer die Risiken erkennen und handhaben und müssen
nicht auf einen, für alle Beteiligten unangenehmen Unfall
warten.

Tim

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Tim Landscheidt
Ohne Bezug zu dem aktuellen Fall: Nach diesen Vorschriften
muss ein Alkoholiker bei der (angekündigten) Einstellungsun-
tersuchung einen Urintest bestehen und danach bis zu der
Rente nicht wieder.

Die regelmäßigen Wiederholungsuntersuchungen zur Tauglichkeit umfassen
stets Urin- und Bluttests verschiedener Art. "Leberwerte" geben bei
Unregelmäßigkeiten dabei durchaus Anlass, bei den Kollegen genauer
hinzuschauen und sie ggf. aus dem Rennen zu nehmen, bis die Ursache
geklärt und beseitigt ist. Der Alkoholiker landet dabei gerne mal im
Trockendock und bei medikamentös bedingten Abweichungen wird sehr genau
geprüft, ob der Anlass für die Medikation kritisch ist und wenn nicht,
ob die Nebenwirkungen eines Medikaments problematisch sein können. Es
ist also nicht so, dass man nur durch die Einstellungsuntersuchung
kommen muss...

Grüßle, Helmut

[HC Ahlmann]

Post by Paul Muster

Post by Paul Muster
Joah, kann man so machen als Tf. Weitestgehender
Gehirnausfall, dann Spuren beseitigen und - ganz wichtig -
sorgfältig die Verspätung mit "die Beförderungsfälle waren
Schuld" kodieren (lassen).

Unter 5.2 heißt es dazu ominös: "Der Grund für die partielle
Dienstunfähigkeit am Ereignistag ist der BEU bekannt."

Auch irgendwie komisch, denn
| 4.1.1 Stellungnahme des Tf RB 38538
|
| Der Tf der RB 38538 gab gegenüber der BEU keine Stellungnahme ab.

Das
kann also beispielsweise neurologischer Ausfall, Übermüdung
nicht durch Schichtplanung oder sogenannte psychische Krank-
heiten heißen. In jedem Fall wäre es da für die Fahrgäste
vertrauensbildend darzustellen, welches Gesundheitsrisiko
bestand und bei anderen Tfs eventuell besteht und wie dieses
seitens des Arbeitgebers/der Aufsichtsbehörden gehandhabt
wird.

Ach, wozu? Das Selbstverständnis der allermeisten Leute im Bahnwesen
ist, dass das die Beförderungsfälle überhaupt nichts angeht.

Die Krankheit eines Eisenbahners geht die Beförderungsfälle nichts an.
Eisenbahner und Beförderungsfälle können durch beliebige Personen
ausgenommen Patient und behandelnder Arzt ersetzt werden – und das ist
auch gut so.

Post by Paul Muster
Die sollen sich gefälligst auf die Gesetze, Regelungen, Behörden und
Beteiligten verlassen und keine kritischen Fragen stellen. Man weiß schon,
was man tut. Behauptet man.

Selbst wenn Deinen Unterstellungen nach diese Leute nicht wissen, was
sie tun, haben sie nicht die Krankheit eines Unfallverursaschers
öffentlich auszubreiten.

[Thomas Hochstein]

Post by Paul Muster

Post by Tim Landscheidt
Unter 5.2 heißt es dazu ominös: „Der Grund für die partielle
Dienstunfähigkeit am Ereignistag ist der BEU bekannt.“

Auch irgendwie komisch, denn
| 4.1.1 Stellungnahme des Tf RB 38538
|
| Der Tf der RB 38538 gab gegenüber der BEU keine Stellungnahme ab.

Was ist daran komisch? Komisch wäre es hingegen, wenn man eine
Dienstunfähigkeit immer nur dann feststellen könnte, wenn der
Betreffende sich dazu äußern möchte.

[Ulf Kutzner]

Post by Thomas Hochstein

Post by Paul Muster

Post by Tim Landscheidt
Unter 5.2 heißt es dazu ominös: „Der Grund für die partielle
Dienstunfähigkeit am Ereignistag ist der BEU bekannt.“

Auch irgendwie komisch, denn
| 4.1.1 Stellungnahme des Tf RB 38538
|
| Der Tf der RB 38538 gab gegenüber der BEU keine Stellungnahme ab.

Was ist daran komisch? Komisch wäre es hingegen, wenn man eine
Dienstunfähigkeit immer nur dann feststellen könnte, wenn der
Betreffende sich dazu äußern möchte.

Ich schätze doch, man hat ihn subito zum Bahnarzt geschickt.

Wenn der Triebfahrzeugführer erkrankungsbedingt und ohne daß
er das zuvor ahnen mußte, halbwegs weggetreten war, schützt
ihn das immerhin vor staatlichen Sanktionen.

Nachdem er nicht mehr in den Betriebsdienst zurückkehren konnte,
scheint es zudem auch noch einigermaßen ernst und chronisch
zu sein; darüber redet man nicht unbedingt gerne.

[Ulf Kutzner]

Post by Paul Muster
<https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2015/161_Hoffenheim_Reilsheim.pdf?__blob=publicationFile&v=2>
| In der Stellung „Auto“ [dies ist die vorgeschriebene Grundstellung]
| ist die Notbremse bis zum nächsten Halt mit Türfreigabe überbrückt.
| Überbrückt bedeutet, dass die Notbremsanforderung durch Blinken des LM
| „Notbremse“ im MFA, durch Meldung am MTD und durch einen Intervallton
| dem Tf am Führerpult angezeigt bzw. signalisiert wird. Eine
| automatische Bremsung erfolgt nicht. Der Tf muss aktiv eine
| Notbremsung auslösen. Ausgenommen davon ist ein kurzes Zeitfenster
| nach einem Verkehrshalt mit Türfreigabe. Bis ca. 10 s nach Abfahrt
| wird in diesem Zeitraum eine bediente Fahrgastnotbremse immer direkt
| d. h. ohne Mitwirkung des Tf wirksam.
Grandiose Lösung, die irgendwelche "Spezialisten" da damals zugelassen
haben. Und der andere "Spezialisten" Bestandsschutz gewährt haben und
noch immer gewähren.
| 5.1 Ereignisrekonstruktion
|
| Der Tf begann am 12.09.2015 in Sinsheim seine Schicht mit der
| Aufrüstung des abgestellten ET 425 123-7. Die Dateneingabe in das PZB-
| Fahrzeuggerät blieb dabei unvollständig. Anschließend stellte er das
| Fahrzeug für die nachfolgende Zugfahrt RB 38538 am Bahnsteig bereit.
| Die Zugfahrt fuhr pünktlich um 13:19 Uhr in Sinsheim ab. Um 13:22 Uhr
| hielt der Zug planmäßig in Hoffenheim. Während des Halts wurde ohne
| ersichtlichen Grund vom Tf die Schnellbremsschleife aktiviert. Die
| Abfahrt in Hoffenheim erfolgte nach einer Standzeit von 48 s um
| 13:23 Uhr. Der vorgeschriebene Verkehrshalt am Hp Zuzenhausen um 13:25
| Uhr erfolgte nicht. Während des Bremsvorgangs im Zulauf auf diesen Hp
| beschleunigte der Tf die RB 38538 bei einer Geschwindigkeit von 39
| km/h ohne erkennbaren Grund wieder

Erstaunlich. Wurde bei angelegten Bremsen beschleunigt?
Kann ein 425 so etwas?

Post by Paul Muster
| und fuhr um 13:26 Uhr mit 61 km/h
| am Hp Zuzenhausen vorbei. Das in km 1,783 aufgestellte
| Geschwindigkeits-Ankündesignal Lf 6 mit Kennziffer „9“ wurde durch den
| Tf mit der Bedienung der Wachsamkeitstaste bestätigt. Die Bedienung
| war technisch nicht erforderlich, um eine Zwangsbremsung zu
| verhindern.

Jetzt hat der Tf zwischendurch mal eine Sache richtig gemacht,
und schon wird es vonder BEU bekrittelt...

Post by Paul Muster
| Der vorgeschriebene Verkehrshalt in Meckesheim von 13:28
| Uhr bis 13:29 Uhr wurde ebenfalls missachtet. Die Durchfahrt des Zuges
| im Bahnhof Meckesheim erfolgte bei einer Geschwindigkeit von 63 km/h
| um 13:28:55 Uhr. Die Ein- und Ausfahrzugstraßen waren eingestellt. In
| der Zeit von 13:29:38 Uhr bis 13:30:26 Uhr wurde die
| Fahrgastsprechstelle an der Tür 11 mehrfach betätigt. Um 13.30:51 Uhr
| wurden die Fahrgastsprechstelle der Türen 11 und 12 sowie die
| Notbremse der Tür 11 betätigt. Der Tf reagierte weder auf den
| Sprechstellenruf noch unterstützte er die Notbremsanforderung aus dem
| Fahrgastraum. Im weiteren Fahrtverlauf passierte der Zug um 13:30:55
| Uhr mit einer weiterhin gleichbleibenden Geschwindigkeit von 63 km/h
| den Hp Mauer. Der hier angeordnete Verkehrshalt von 13:31 Uhr bis
| 13:32 Uhr wurde vom Tf missachtet. Eine erneute Betätigung der
| Fahrgastsprechstelle an der Tür 12 erfolgte um 13:31:09 Uhr. In der
| Zeit von 13:31:15 Uhr bis 13:32:19 Uhr wurden die Notbremsen an den
| Türen 11, 12, 21, 22, 32, 31, 42, 41 und in der 1. Klasse am Wagenteil
| 4 betätigt. Während der Tf um 13:32:32 Uhr den Zug wieder
| beschleunigte wurde um 13:32:33 Uhr nochmals die Fahrgastsprechstelle
| an der Tür 12 aktiviert. Um 13:32:42 Uhr wurde bei einer
| Geschwindigkeit von nun 74 km/h die Notentriegelung der Tür 44
| registriert. Kurz darauf leitete der Tf um 13:32:58 Uhr eine Bremsung
| ein und kam um 13:33:27 Uhr planmäßig am vorgesehenen Verkehrshalt in
| Reilsheim zu halten. Die Türfreigabe rechts erfolgte um 13:33:27 Uhr.
| Während des Aufenthalts in Reilsheim wurden mehrere Bedienhandlungen
| zur Beseitigung der Notbremsbetätigungen und der Türnotentriegelung
| vorgenommen. Nach einer Standzeit von ca.13 Minuten fuhr der Zug um
| 13:46:26 Uhr am Hp Reilsheim ab. Der Tf begründete den verlängerten
| Aufenthalt im Hp Reilsheim gegenüber der BZ mit dem Hinweis auf die
| Betätigung der Fahrgastnotbremsen durch Reisende. Die weitere
| Zugfahrt erfolgte ohne nennenswerte Abweichungen.

Konnte die BZ ersehen, daß der Zug dort unwirklich verfrüht eingetroffen
war, oder paßte rein zufällig die Fahrgeschwindigkeit trotz Auslassens
von Halten?

Post by Paul Muster
Joah, kann man so machen als Tf. Weitestgehender Gehirnausfall, dann
Spuren beseitigen und - ganz wichtig - sorgfältig die Verspätung mit
"die Beförderungsfälle waren Schuld" kodieren (lassen).
| Mit Gültigkeit vom 19.10.2015 erging die Weisung W-R-041/2015 der DB
| Regio AG Zentrale an mehrere Einsatzstellen der Verkehrsbetriebe bzw.
| Betriebsbereiche in Oberbayern sowie an die Betriebsbereiche, Sachsen-
| Anhalt, S-Bahn Hannover, S-Bahn München und die Südostbayernbahn mit
| der Einsatzstelle Traunstein. Inhalt der Weisung war, abweichend zu
| den Regeln der Ril 493.0425, dass bei Fahrzeugen der Baureihe 425 die
| NBÜ auszuschalten war. Eine Betätigung der Fahrgastnotbremse wurde
| somit in den meisten Einsatzgebieten der Baureihe 425 sofort und ohne
| Unterstützung durch den Tf wirksam. Die DB Regio AG hat mit dieser
| Maßnahme das Wiederholungsrisiko im Rahmen ihrer dynamischen
| Betreiberverantwortung betrachtet und adressiert.
Na, wenigstens etwas.

Tja, in Einsatzgebieten mit Vorhandensein auch nur eines kurzen NBÜ-pflichtigen
Abschnitts auf womöglich einem Linienast scheint man diese Änderung nicht
vorgenommen zu haben. Also könnte sich so ein Spuk auf der gleichen Strecke
einstweilen jederzeit wiederholen.

[Jan Marco Funke]

Post by Ulf Kutzner

Post by Paul Muster
| 5.1 Ereignisrekonstruktion
|
| Der Tf begann am 12.09.2015 in Sinsheim seine Schicht mit der
| Aufrüstung des abgestellten ET 425 123-7. Die Dateneingabe in das PZB-
| Fahrzeuggerät blieb dabei unvollständig. Anschließend stellte er das
| Fahrzeug für die nachfolgende Zugfahrt RB 38538 am Bahnsteig bereit.
| Die Zugfahrt fuhr pünktlich um 13:19 Uhr in Sinsheim ab. Um 13:22 Uhr
| hielt der Zug planmäßig in Hoffenheim. Während des Halts wurde ohne
| ersichtlichen Grund vom Tf die Schnellbremsschleife aktiviert. Die
| Abfahrt in Hoffenheim erfolgte nach einer Standzeit von 48 s um
| 13:23 Uhr. Der vorgeschriebene Verkehrshalt am Hp Zuzenhausen um 13:25
| Uhr erfolgte nicht. Während des Bremsvorgangs im Zulauf auf diesen Hp
| beschleunigte der Tf die RB 38538 bei einer Geschwindigkeit von 39
| km/h ohne erkennbaren Grund wieder

Erstaunlich. Wurde bei angelegten Bremsen beschleunigt?
Kann ein 425 so etwas?

Ich kenne den 425 aus Zusi. Mit Druckluft wird da im Normalfall gar
nicht gebremst. Er hat einen Fahr-/Bremshebel (oder wie das offiziell
auch immer heißen mag). Nach vorne ist beschleunigen, nach hinten
elektrisch bremsen. Kurz vor dem Stillstand, wenn die elektrische
Bremskraft nachlässt, wird dann automatisch die Druckluftbremse
zugesteuert, um den Zug zum stehen zu bringen und vor dem Wegrollen zu
sichern.

[Olaf Titz]

Post by Ulf Kutzner
Tja, in Einsatzgebieten mit Vorhandensein auch nur eines kurzen NBÜ-pflichtigen
Abschnitts auf womöglich einem Linienast scheint man diese Änderung nicht
vorgenommen zu haben. Also könnte sich so ein Spuk auf der gleichen Strecke
einstweilen jederzeit wiederholen.

Soll das heißen, im Münchner S-Bahn-Tunnel brauchts keine NBÜ?

Olaf

[Michael Kümmling]

Post by Olaf Titz

Post by Ulf Kutzner
Tja, in Einsatzgebieten mit Vorhandensein auch nur eines kurzen NBÜ-pflichtigen
Abschnitts auf womöglich einem Linienast scheint man diese Änderung nicht
vorgenommen zu haben. Also könnte sich so ein Spuk auf der gleichen Strecke
einstweilen jederzeit wiederholen.

Soll das heißen, im Münchner S-Bahn-Tunnel brauchts keine NBÜ?

Doch, aber dort fährt nur die Baureihe 423, nicht die Baureihe 425.
Daher konnte man bei den Fahrzeugen der Baureihe 425 die NBÜ deaktivieren.

Viele Grüße
Micha

[Jan Marco Funke]

Post by Olaf Titz

Post by Ulf Kutzner
Tja, in Einsatzgebieten mit Vorhandensein auch nur eines kurzen NBÜ-pflichtigen
Abschnitts auf womöglich einem Linienast scheint man diese Änderung nicht
vorgenommen zu haben. Also könnte sich so ein Spuk auf der gleichen Strecke
einstweilen jederzeit wiederholen.

Soll das heißen, im Münchner S-Bahn-Tunnel brauchts keine NBÜ?

Fahren/fuhren ET 425 in München denn auch durch den Stammstreckentunnel
oder werden sie nur für Verstärkerleistungen außerhalb eingesetzt?

[Andreas Barth]

Post by Jan Marco Funke

Post by Olaf Titz

Post by Ulf Kutzner
Tja, in Einsatzgebieten mit Vorhandensein auch nur eines kurzen NBÜ-pflichtigen
Abschnitts auf womöglich einem Linienast scheint man diese Änderung nicht
vorgenommen zu haben. Also könnte sich so ein Spuk auf der gleichen Strecke
einstweilen jederzeit wiederholen.

Soll das heißen, im Münchner S-Bahn-Tunnel brauchts keine NBÜ?

Fahren/fuhren ET 425 in München denn auch durch den Stammstreckentunnel
oder werden sie nur für Verstärkerleistungen außerhalb eingesetzt?

Dachte die wären hier identisch mit den ET 423, die unstrittig durch
den Tunnel fahren.


Viele Grüße,
Andi

[Ulf Kutzner]

Post by Andreas Barth

Post by Jan Marco Funke

Post by Olaf Titz

Post by Ulf Kutzner
Tja, in Einsatzgebieten mit Vorhandensein auch nur eines kurzen NBÜ-pflichtigen
Abschnitts auf womöglich einem Linienast scheint man diese Änderung nicht
vorgenommen zu haben. Also könnte sich so ein Spuk auf der gleichen Strecke
einstweilen jederzeit wiederholen.

Soll das heißen, im Münchner S-Bahn-Tunnel brauchts keine NBÜ?

Fahren/fuhren ET 425 in München denn auch durch den Stammstreckentunnel
oder werden sie nur für Verstärkerleistungen außerhalb eingesetzt?

Dachte die wären hier identisch mit den ET 423, die unstrittig durch
den Tunnel fahren.

Identisch sind sie sicher nicht, sonst hätten sie nicht unterschiedliche
Baureihenniummern. Im Zweifel haben 423 mehr Fahrgasttüren und
dürfen unter keinen Umständen schneller als 140 km/h fahren.

425-Einsätze kenne ich von keinem S-Bahn-Stammstreckentunnel.

Gruß, ULF

[Andreas Barth]

Post by Andreas Barth

Post by Jan Marco Funke

Post by Olaf Titz

Post by Ulf Kutzner
Tja, in Einsatzgebieten mit Vorhandensein auch nur eines kurzen NBÜ-pflichtigen
Abschnitts auf womöglich einem Linienast scheint man diese Änderung nicht
vorgenommen zu haben. Also könnte sich so ein Spuk auf der gleichen Strecke
einstweilen jederzeit wiederholen.

Soll das heißen, im Münchner S-Bahn-Tunnel brauchts keine NBÜ?

Fahren/fuhren ET 425 in München denn auch durch den Stammstreckentunnel
oder werden sie nur für Verstärkerleistungen außerhalb eingesetzt?

Dachte die wären hier identisch mit den ET 423, die unstrittig durch

^^^^

Post by Andreas Barth
den Tunnel fahren.

Identisch sind sie sicher nicht [...]

Hab das entscheidende Wort "hier" markiert, sprich: bei den Teilen der
Ausstattung.


Viele Grüße,
Andi

[Ulf Kutzner]

Post by Andreas Barth

Post by Andreas Barth

Post by Jan Marco Funke

Post by Olaf Titz

Post by Ulf Kutzner
Tja, in Einsatzgebieten mit Vorhandensein auch nur eines kurzen NBÜ-pflichtigen
Abschnitts auf womöglich einem Linienast scheint man diese Änderung nicht
vorgenommen zu haben. Also könnte sich so ein Spuk auf der gleichen Strecke
einstweilen jederzeit wiederholen.

Soll das heißen, im Münchner S-Bahn-Tunnel brauchts keine NBÜ?

Fahren/fuhren ET 425 in München denn auch durch den Stammstreckentunnel
oder werden sie nur für Verstärkerleistungen außerhalb eingesetzt?

Dachte die wären hier identisch mit den ET 423, die unstrittig durch

^^^^

Post by Andreas Barth
den Tunnel fahren.

Identisch sind sie sicher nicht [...]

Hab das entscheidende Wort "hier" markiert, sprich: bei den Teilen der
Ausstattung.

Ach so, ein 'insofern','diesbezüglich'. Dazu hat sich übrigens zwischenzeitlich
eine lustige Paralleldiskussion entwickelt.

[Marc Haber]

Post by Andreas Barth

Post by Jan Marco Funke

Post by Olaf Titz

Post by Ulf Kutzner
Tja, in Einsatzgebieten mit Vorhandensein auch nur eines kurzen NBÜ-pflichtigen
Abschnitts auf womöglich einem Linienast scheint man diese Änderung nicht
vorgenommen zu haben. Also könnte sich so ein Spuk auf der gleichen Strecke
einstweilen jederzeit wiederholen.

Soll das heißen, im Münchner S-Bahn-Tunnel brauchts keine NBÜ?

Fahren/fuhren ET 425 in München denn auch durch den Stammstreckentunnel
oder werden sie nur für Verstärkerleistungen außerhalb eingesetzt?

Dachte die wären hier identisch mit den ET 423, die unstrittig durch
den Tunnel fahren.

... und von einem anderen Herstellerkonsortium gebaut wurden. Die sind
sich höchsten optisch ähnlich.

Grüße
Marc

[Ulf Kutzner]

Post by Marc Haber

Post by Andreas Barth

Post by Jan Marco Funke

Post by Olaf Titz
Soll das heißen, im Münchner S-Bahn-Tunnel brauchts keine NBÜ?

Fahren/fuhren ET 425 in München denn auch durch den Stammstreckentunnel
oder werden sie nur für Verstärkerleistungen außerhalb eingesetzt?

Dachte die wären hier identisch mit den ET 423, die unstrittig durch
den Tunnel fahren.

... und von einem anderen Herstellerkonsortium gebaut wurden. Die sind
sich höchsten optisch ähnlich.

Immerhin scheint AdTranz, wie immer die sich jeweils nannten, jeweils beteiligt gewesen
zu sein.

[Jan Marco Funke]

Post by Ulf Kutzner

Post by Marc Haber

Post by Andreas Barth

Post by Jan Marco Funke

Post by Olaf Titz
Soll das heißen, im Münchner S-Bahn-Tunnel brauchts keine NBÜ?

Fahren/fuhren ET 425 in München denn auch durch den Stammstreckentunnel
oder werden sie nur für Verstärkerleistungen außerhalb eingesetzt?

Dachte die wären hier identisch mit den ET 423, die unstrittig durch
den Tunnel fahren.

... und von einem anderen Herstellerkonsortium gebaut wurden. Die sind
sich höchsten optisch ähnlich.

Immerhin scheint AdTranz, wie immer die sich jeweils nannten, jeweils beteiligt gewesen
zu sein.

Am 423 war Alstom beteiligt, am 424/425/426 Siemens. Ich nehme an,
jeweils für den elektrischen Teil, während AdTranz/Bombardier den
mechanischen Teil übernommen hat. Oder war es genau anders herum?

Da ich gerade leider keine bessere Quelle als Wikipedia zur Hand habe,
habe ich mir durchgelesen, was dort ausgesagt wird.

Die NBÜ dürfte von der Funktionsweise bei beiden Fahrzeugen gleich sein:
https://de.wikipedia.org/wiki/Notbremsüberbrückung

Stichpunkt "NBÜ im Stadtverkehr".

Ansonsten wird bei 423 und 425 erwähnt, dass sie sich technisch sehr
ähnlich sind, sich aber nur mechanisch kuppeln lassen, nicht elektrisch.
Abschleppen geht, gemischte Mehrfachtraktionen gehen nicht.

https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423

https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_425_(1999)

[Paul Muster]

Post by Jan Marco Funke
Am 423 war Alstom beteiligt, am 424/425/426 Siemens. Ich nehme an,
jeweils für den elektrischen Teil, während AdTranz/Bombardier den
mechanischen Teil übernommen hat. Oder war es genau anders herum?
Da ich gerade leider keine bessere Quelle als Wikipedia zur Hand habe,
habe ich mir durchgelesen, was dort ausgesagt wird.
https://de.wikipedia.org/wiki/Notbremsüberbrückung
Stichpunkt "NBÜ im Stadtverkehr".
Ansonsten wird bei 423 und 425 erwähnt, dass sie sich technisch sehr
ähnlich sind,

Wenn du eine *exakte* Beschreibung der NBÜ der BR 423 findest, kannst du
mit der sehr ausführlichen Beschreibung der NBÜ der BR 425 im verlinkten
Untersuchungsbericht vergleichen, welche Unterschiede es ggf. doch gibt.


mfG Paul

[Michael Kümmling]

Post by Marc Haber

Post by Andreas Barth

Post by Jan Marco Funke

Post by Olaf Titz

Post by Ulf Kutzner
Tja, in Einsatzgebieten mit Vorhandensein auch nur eines kurzen NBÜ-pflichtigen
Abschnitts auf womöglich einem Linienast scheint man diese Änderung nicht
vorgenommen zu haben. Also könnte sich so ein Spuk auf der gleichen Strecke
einstweilen jederzeit wiederholen.

Soll das heißen, im Münchner S-Bahn-Tunnel brauchts keine NBÜ?

Fahren/fuhren ET 425 in München denn auch durch den Stammstreckentunnel
oder werden sie nur für Verstärkerleistungen außerhalb eingesetzt?

Dachte die wären hier identisch mit den ET 423, die unstrittig durch
den Tunnel fahren.

... und von einem anderen Herstellerkonsortium gebaut wurden. Die sind
sich höchsten optisch ähnlich.

Es ist hier gar nicht relevant, wie (un)ähnlich die beiden Baureihen
sind. (Es bestehen schon zahlreiche Gemeinsamkeiten.)

Entscheidend ist, dass es sich um getrennte Flotten handelt. Bei der
BR425 konnte man dadurch in München problemlos die NBÜ deaktivieren,
weil die sich eh nie auf die Stammstrecke verirren. Bei der BR423 (die
die gleiche Pseudo-NBÜ haben müsste) kam dieser Workaround dagegen nicht
in Frage, weil diese planmäßig auf der Stammstrecke eingesetzt wird und
eine solche Weisung mehr geschadet als genutzt hätte.
Viele Grüße
Micha

[Paul Muster]

Post by Marc Haber
... und von einem anderen Herstellerkonsortium gebaut wurden. Die sind
sich höchsten optisch ähnlich.

Verkehrsrot mit Fenstern und Türen.


*SCNR* & mfG Paul

[Holger Metschulat]

Am 20.01.2021 um 10:41 schrieb Ulf Kutzner:
Hallo,

Post by Ulf Kutzner

Post by Paul Muster
| und fuhr um 13:26 Uhr mit 61 km/h
| am Hp Zuzenhausen vorbei. Das in km 1,783 aufgestellte
| Geschwindigkeits-Ankündesignal Lf 6 mit Kennziffer „9“ wurde durch den
| Tf mit der Bedienung der Wachsamkeitstaste bestätigt. Die Bedienung
| war technisch nicht erforderlich, um eine Zwangsbremsung zu
| verhindern.

Jetzt hat der Tf zwischendurch mal eine Sache richtig gemacht,
und schon wird es vonder BEU bekrittelt...

Ich finde das neutral formuliert. Es wird dargelegt, daß eine
Zwangsbremsung nicht erfolgt wäre, hätte er die Wachsamkeitstaste nicht
betätigt.

[Ulf Kutzner]

Post by Paul Muster
Hallo,

Post by Ulf Kutzner

Post by Paul Muster
| und fuhr um 13:26 Uhr mit 61 km/h
| am Hp Zuzenhausen vorbei. Das in km 1,783 aufgestellte
| Geschwindigkeits-Ankündesignal Lf 6 mit Kennziffer „9“ wurde durch den
| Tf mit der Bedienung der Wachsamkeitstaste bestätigt. Die Bedienung
| war technisch nicht erforderlich, um eine Zwangsbremsung zu
| verhindern.

Jetzt hat der Tf zwischendurch mal eine Sache richtig gemacht,
und schon wird es vonder BEU bekrittelt...

Ich finde das neutral formuliert. Es wird dargelegt, daß eine
Zwangsbremsung nicht erfolgt wäre, hätte er die Wachsamkeitstaste nicht
betätigt.

"Die Betätigung ist auch bei fehlender Überwachung/Beeinflussung
am Standort des Lf vorgeschrieben."

[Holger Metschulat]

Am 21.01.2021 um 21:26 schrieb Ulf Kutzner:
Hallo,

Post by Ulf Kutzner
"Die Betätigung ist auch bei fehlender Überwachung/Beeinflussung
am Standort des Lf vorgeschrieben."

Da stand: "Die Bedienung war *technisch* nicht notwendig". Über
*betrieblich* notwendig macht die BEU keine Aussage.

[Ulf Kutzner]

Moin,

Post by Holger Metschulat

Post by Ulf Kutzner
"Die Betätigung ist auch bei fehlender Überwachung/Beeinflussung
am Standort des Lf vorgeschrieben."

Da stand: "Die Bedienung war *technisch* nicht notwendig". Über
*betrieblich* notwendig macht die BEU keine Aussage.

Der Text im Bericht ist nicht falsch, mit 'vorschriftsgemäß' hätte
man ihn aber durchaus nutzbringend ergänzen können.

Gruß, ULF