Keine Dieselektrischen Loks bei der DB?

[Harald Horn]

Hallo,

kürzlich hab ich mich ein bischen mit dem Thema Dieselloks beschäftigt,
und musste feststellen, daß die DB offenbar keine dieselelektrischen Loks
sondern hauptsächlich dieselhydraulische Loks einsetzt.
In USA scheint dieselelektrisch aber schon seit den 40ern(?) sehr
verbreitet und bewährt zu sein.
Vor dem 2. WK gab´s das bei der Reichsbahn wohl vereinzelt ja.
Weiß hier jemand, was die entscheidenden Nachteile sind?

Gruß,
Harald

[Lars P. Wolschner]

Post by Harald Horn
kürzlich hab ich mich ein bischen mit dem Thema Dieselloks
beschäftigt, und musste feststellen, daß die DB offenbar keine
dieselelektrischen Loks sondern hauptsächlich dieselhydraulische
Loks einsetzt.

Das stimmt so nicht ganz, da die DB drei V188 (später: BR 288) von
der Wehrmacht geerbt hat. Das war eine dieselelektrische Doppellok,
deren Generatoren die Hilfsbetriebe des zugehörigen Eisenbahn-
geschützes Dora versorgen sollte. Die letzte hat die DB 1972 nach
Italien verkauft. Insgesamt waren es eher problematische Gefährte.

CU

[Michael Kümmling]

Post by Lars P. Wolschner

Post by Harald Horn
kürzlich hab ich mich ein bischen mit dem Thema Dieselloks
beschäftigt, und musste feststellen, daß die DB offenbar keine
dieselelektrischen Loks sondern hauptsächlich dieselhydraulische
Loks einsetzt.

Das stimmt so nicht ganz, da die DB drei V188 (später: BR 288) von
der Wehrmacht geerbt hat. Das war eine dieselelektrische Doppellok,
deren Generatoren die Hilfsbetriebe des zugehörigen Eisenbahn-
geschützes Dora versorgen sollte. Die letzte hat die DB 1972 nach
Italien verkauft. Insgesamt waren es eher problematische Gefährte.

So weit zu den Exoten braucht man garnicht gehen. Die Baureihen
232/233/234/241 sind ebenfalls dieselelektrisch. Sie wurden in
Woroschilowgrad (in der SU, heute Luhanks in der Ukraine) produziert,
und kamen von der DR 1994 zur neugegründeten DB AG.

Viele Grüße
Micha

[Oliver Schnell]

Post by Lars P. Wolschner

Post by Harald Horn
kürzlich hab ich mich ein bischen mit dem Thema Dieselloks
beschäftigt, und musste feststellen, daß die DB offenbar keine
dieselelektrischen Loks sondern hauptsächlich dieselhydraulische
Loks einsetzt.

Das stimmt so nicht ganz, da die DB drei V188 (später: BR 288) von
der Wehrmacht geerbt hat. Das war eine dieselelektrische Doppellok,
deren Generatoren die Hilfsbetriebe des zugehörigen Eisenbahn-
geschützes Dora versorgen sollte. Die letzte hat die DB 1972 nach
Italien verkauft. Insgesamt waren es eher problematische Gefährte.

Was hier an dieselelektrischen Lok der DB noch gar nicht erwähnt wurde,
(oder ich habs glatt überlesen)
waren die DE200 und DE2500, letztere siehe z.B. hier als
Bundesbahnbaureihe 202:
http://mitglied.lycos.de/steamy/baureihen/de2500/de2500.html

Insbesondere die Stromlinienvariante sieht recht ungewohnt aus.

[Martin Bienwald]

Post by Oliver Schnell
Was hier an dieselelektrischen Lok der DB noch gar nicht erwähnt wurde,
(oder ich habs glatt überlesen)
waren die DE200 und DE2500, letztere siehe z.B. hier als
http://mitglied.lycos.de/steamy/baureihen/de2500/de2500.html
Insbesondere die Stromlinienvariante sieht recht ungewohnt aus.

Die haben meines Wissens aber nie der DB gehört, sondern waren ihr von der
Industrie zur Erprobung zur Verfügung gestellt worden.

... Martin

[Reinhard Greulich]

Post by Harald Horn
Vor dem 2. WK gab´s das bei der Reichsbahn wohl vereinzelt ja.
Weiß hier jemand, was die entscheidenden Nachteile sind?

Vor allem das Gewicht der Kraftübertragung im Vergleich zum bei der DB
üblichen Wandlergetriebe.

Allerdings waren diese Getriebe erst ab den 50er Jahren für größere
Leistungen verfügbar, weshalb die Wehrmacht zum Rangieren ihrer
schweren Eisenbahngeschütze an der Ostfront einige dieselelektrische
Lokomotiven beschafft hatte. Die kamen nach dem Krieg noch zur DB. Im
Gebiet der ex-DR nutzte man vorwiegend sowjetische Technik, die sich
wiederum stark an der damals gebräuchlichen amerikanischen
orientierte.

Gruß - Reinhard.

[Michael Kümmling]

Post by Reinhard Greulich

Post by Harald Horn
Vor dem 2. WK gab´s das bei der Reichsbahn wohl vereinzelt ja.
Weiß hier jemand, was die entscheidenden Nachteile sind?

Vor allem das Gewicht der Kraftübertragung im Vergleich zum bei der DB
üblichen Wandlergetriebe.
Allerdings waren diese Getriebe erst ab den 50er Jahren für größere
Leistungen verfügbar, weshalb die Wehrmacht zum Rangieren ihrer
schweren Eisenbahngeschütze an der Ostfront einige dieselelektrische
Lokomotiven beschafft hatte.

AFAIK waren die dieselelektrischen Loks auch günstiger, da man so gleich
eine leistungsfähige Stromversorgung mit dabei hatte.

Post by Reinhard Greulich
Im Gebiet der ex-DR nutzte man vorwiegend sowjetische Technik, die
sich wiederum stark an der damals gebräuchlichen amerikanischen
orientierte.

Vorwiegend trifft es vielleicht nicht ganz, die Loks aus DDR-Produktion
(V15, 312, V60, V100, V180 usw.) und die rumänischen U-Boote (119/219,
229) waren ja allesamt dieselhydraulisch.

Viele Grüße
Micha

[Klaus D. Mikkelsen]

Post by Harald Horn
Weiß hier jemand, was die entscheidenden Nachteile sind?

Ich glaub das die deutsche industrie hat die delselhydraulische
ubertraguen entwickelt dann braucht man es, weil es "innenländisch"
sind. Dieselektrisch sind auslandish und dann kann man nicht nur bei
seine eigen industrie loks gekaufen.

Dieselektrische loks sind im 50'er jahre sehr einfach. Im Dänemark
gekaufte wir de Nohab gebaute GE loks mit dieselelektrishe traktion.
Viele auf dieser färht noch immer.

Aber elektrischer traktion sind schwerer als hydraulischer das ist ihren
nachteil. Und die elektrische motoren braucht viel unterhaltung.

Hydraulischer trasmission sind mehr komplex, brauchen kühlung für die öl
und sing nicht geiniget für schwere leistung. Ihren vorteil sind die öl
als stossdampfer zwischen räder und motor.

Beide hat ihren vor und nachteile.


Ich hab ein bischen über hydtrans geschreiben - aber nur in dänsich....
http://www.modelbaneeuropa.hadsten.dk/hydtrans.html


Klaus

[Alexander Reiter]

Post by Klaus D. Mikkelsen
Ich glaub das die deutsche industrie hat die delselhydraulische
ubertraguen entwickelt dann braucht man es, weil es "innenländisch"
sind. Dieselektrisch sind auslandish und dann kann man nicht nur bei
seine eigen industrie loks gekaufen.

Siemens baut doch den ER 20, der bei diversen deutschen Privatbahnen
herumfährt.

[Carsten Weber]

Post by Alexander Reiter

Post by Klaus D. Mikkelsen
Ich glaub das die deutsche industrie hat die delselhydraulische
ubertraguen entwickelt dann braucht man es, weil es "innenländisch"
sind. Dieselektrisch sind auslandish und dann kann man nicht nur bei
seine eigen industrie loks gekaufen.

Siemens baut doch den ER 20, der bei diversen deutschen Privatbahnen
herumfährt.

Und am Ende ähnlich sparsam ist wie die Ludmilla. Und die ist immernoch
besser als die dieselhydraulischen Loks. Hat mir zumindest mal einer gesagt,
der diverse Lokomotiven getestet hat und dann den ER 20 gekauft hat.

Gruß Carsten

[Hans-Joachim Zierke]

Und am Ende �hnlich sparsam ist wie die Ludmilla. Und die ist immernoch
besser als die dieselhydraulischen Loks. Hat mir zumindest mal einer gesagt,
der diverse Lokomotiven getestet hat und dann den ER 20 gekauft hat.

Angesichts der Tatsache, da� die meisten der von politischen Einfl�ssen
weitgehend freien Privatbahnen sich f�r Vossloh entschieden haben,
klingt Deine Geschichte etwas m�rchenhaft.

Es w�re deshalb gut, sie mit konkreten Zahlen zu untermauern.



Hans-Joachim

[Hans-Joachim Zierke]

Sorry, beim Antworten auf Postings mit Schrottumlauten durch
undeklarierten Zeichensatz versucht mein Editor, schlau zu sein und die
Krankheit zu beheben.

Korrigiert:




Angesichts der Tatsache, daß die meisten der von politischen Einflüssen
weitgehend freien Privatbahnen sich für Vossloh entschieden haben,
klingt Deine Geschichte etwas märchenhaft.

Es wäre deshalb gut, sie mit konkreten Zahlen zu untermauern.



Hans-Joachim

[Klaus D. Mikkelsen]

Post by Alexander Reiter
Siemens baut doch den ER 20, der bei diversen deutschen Privatbahnen
herumfährt.

Ja, aber es ist in "ganz neuer zeit", wo die "innenlandisher einkauf"
sind schwerer zu versätzen. Dann blieb die besten lok entwickelt weil
sie zum die ganze welt verkaufen können

Klaus

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Klaus D. Mikkelsen
Ja, aber es ist in "ganz neuer zeit", wo die "innenlandisher einkauf"
sind schwerer zu versätzen. Dann blieb die besten lok entwickelt weil
sie zum die ganze welt verkaufen können

In dieser neuen Zeit hat Vossloh dieselhydraulische Loks angeboten,
Siemens und Adtranz/Bombardier haben dieselelektrische Loks angeboten.

Vossloh war erfolgreich, Siemens und Bombardier waren weitgehend
erfolglos.


Kommt jetzt die nächste Verschwörungstheorie, daß die italienischen
Privatbahnen und die englischfranzösische Kanaltunnelgesellschaft sich
aus deutschnationalistischen Gründen für die G-2000 von Vossloh
entschieden haben?

Verschwörungstheorien werden vor allem aus Faulheit geboren. Aus der
Faulheit, sich mit dem Gedanken anzufreunden, daß es für ein EVU im
Regelfall eine sekundäre Frage ist, welche Lok die absolut beste ist.


Hans-Joachim

[Lüko Willms]

Am Sun, 1 Jul 2007 20:57:24 UTC, schrieb "Klaus D. Mikkelsen"

Post by Klaus D. Mikkelsen

Post by Harald Horn
Weiß hier jemand, was die entscheidenden Nachteile sind?

Ich glaub das die deutsche industrie hat die delselhydraulische
ubertraguen entwickelt dann braucht man es, weil es "innenländisch"
sind. Dieselektrisch sind auslandish und dann kann man nicht nur bei
seine eigen industrie loks gekaufen.

Wollte ich schon schreiben -- das ist das Prinzip NIH - Not Invented
Here.


MfG,
L.W.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Harald Horn
kürzlich hab ich mich ein bischen mit dem Thema Dieselloks beschäftigt,
und musste feststellen, daß die DB offenbar keine dieselelektrischen Loks
sondern hauptsächlich dieselhydraulische Loks einsetzt.

Das ist nicht richtig. Die ganzen Ludmillas werden dieselelektrisch
angetrieben.

Post by Harald Horn
In USA scheint dieselelektrisch aber schon seit den 40ern(?) sehr
verbreitet und bewährt zu sein.

Die FT wurde 1939 auf den Markt gebracht und über tausend mal verkauft.

Post by Harald Horn
Weiß hier jemand, was die entscheidenden Nachteile sind?

In ihrer modernen Form mit Drehstromantriebstechnik hat Dieselelektrik
fast ausschließlich Vorteile, mit Ausnahme von

1) Gewicht
2) Preis


Hans-Joachim

[Michael Blunck]

Hans-Joachim Zierke scripsit:

[...]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Harald Horn
Weiß hier jemand, was die entscheidenden Nachteile sind?

In ihrer modernen Form mit Drehstromantriebstechnik hat Dieselelektrik
fast ausschließlich Vorteile, mit Ausnahme von
1) Gewicht
2) Preis

Es gibt natürlich auch noch eher exotische Gründe. ZB baute Ende der
60er Jahre die australische Walkers Ltd eine Reihe diesel-hydraulischer
Verschubloks für die Queensland Railways, die Emu Bay Railway und die
NSWGR. Bei diesen Aufträgen war damals die Möglichkeit entscheidend
Diesel-Hydraulik auch auf überschwemmten Streckenabschnitten (2 Fuss
hoch) einsetzen zu können.

Post by Hans-Joachim Zierke
2) Preis

Könntest du diesbzgl eine grobe Abschätzung geben?

Gruß
Michael

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Michael Blunck

Post by Hans-Joachim Zierke
2) Preis

Könntest du diesbzgl eine grobe Abschätzung geben?

Je kleiner die Lok, desto Dieselhydraulik.


Die ÖBB haben ihre 2070 für 13,3 Millionen ATS pro Stück gekauft, das
waren ungefähr 970 000 €.

In diesem Preisbereich kann Dieselelektrik schlicht und einfach nicht
mithalten, weil Voith viel zu billig liefert.


Hans-Joachim

[Richie Kafka]

Post by Harald Horn
Hallo,
kürzlich hab ich mich ein bischen mit dem Thema Dieselloks beschäftigt,
und musste feststellen, daß die DB offenbar keine dieselelektrischen Loks
sondern hauptsächlich dieselhydraulische Loks einsetzt.

Die DB hat doch 'ne ganze Menge Ludmillas...

Post by Harald Horn
In USA scheint dieselelektrisch aber schon seit den 40ern(?) sehr
verbreitet und bewährt zu sein.

Die rauben sich ihr Kupfer ja auch auf der ganzen Welt zusammen. Ja wenn man
weltweiter Kupferdieb ist...

Post by Harald Horn
Vor dem 2. WK gab?s das bei der Reichsbahn wohl vereinzelt ja.
Weiß hier jemand, was die entscheidenden Nachteile sind?

Heute gibt es außer dem Kupferpreis keinen mehr. Vor Erfindung der
Drehstrom-Kraftübertragung waren dieselelektrische Loks bei gleicher
Leistung wesentlich schwerer als dieselhydraulische. Heutzutage nimmt sich
das fast nichts.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Richie Kafka

Post by Harald Horn
In USA scheint dieselelektrisch aber schon seit den 40ern(?) sehr
verbreitet und bewährt zu sein.

Die rauben sich ihr Kupfer ja auch auf der ganzen Welt zusammen. Ja wenn man
weltweiter Kupferdieb ist...
Heute gibt es außer dem Kupferpreis keinen mehr.

Das Ausbreiten Deiner Ressentiments verbreitert das Wissen über Dich,
trägt zum Wissen über Dieselloks aber leider nichts bei. Der höhere
Preis dieselelektrischer Loks wird vor allem durch die
Leistungselektronik erzeugt.

Post by Richie Kafka
Vor Erfindung der
Drehstrom-Kraftübertragung waren dieselelektrische Loks bei gleicher
Leistung wesentlich schwerer als dieselhydraulische.

Übungsaufgabe: Erläutere dies am Beispiel der "Deltic" von British Rail.

Schwerer ist richtig, aber man konnte Dieselelektrik durchaus leichter
bauen, als man am Beispiel des Schwermaschinenbaus in Woroschilowgrad
ersehen konnte.

Post by Richie Kafka
Heutzutage nimmt sich
das fast nichts.

Heutzutage kann man immer noch einen MTU 20-Zylinder unterbringen, wo
man mit Dieselelektrik einen 16-Zylinder unterbringt, und hat dann
immer noch was übrig.


Hans-Joachim

[Richie Kafka]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka

Post by Harald Horn
In USA scheint dieselelektrisch aber schon seit den 40ern(?) sehr
verbreitet und bewährt zu sein.

Die rauben sich ihr Kupfer ja auch auf der ganzen Welt zusammen. Ja wenn
man weltweiter Kupferdieb ist...
Heute gibt es außer dem Kupferpreis keinen mehr.

Das Ausbreiten Deiner Ressentiments verbreitert das Wissen über Dich,
trägt zum Wissen über Dieselloks aber leider nichts bei. Der höhere
Preis dieselelektrischer Loks wird vor allem durch die
Leistungselektronik erzeugt.

Ist der Preis von dieselelektrischen Loks denn wirklich noch höher als der
von Hydraulikloks? Wer baut rezent in Deutschland? Nur noch Vossloh und neu
dazugekommen Voith. Die halten noch 'ne Weile die Fahne hoch.

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka
Vor Erfindung der
Drehstrom-Kraftübertragung waren dieselelektrische Loks bei gleicher
Leistung wesentlich schwerer als dieselhydraulische.

Übungsaufgabe: Erläutere dies am Beispiel der "Deltic" von British Rail.

Die hatte einen Motor mit besonderer Leistungsdichte, das zählt nicht.

Post by Hans-Joachim Zierke
Schwerer ist richtig, aber man konnte Dieselelektrik durchaus leichter
bauen, als man am Beispiel des Schwermaschinenbaus in Woroschilowgrad
ersehen konnte.

Wieso? Was hast Du denn gegen die 4000-PS-Ludmillas? Die gingen schließlich
ordentlich.

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka
Heutzutage nimmt sich
das fast nichts.

Heutzutage kann man immer noch einen MTU 20-Zylinder unterbringen, wo
man mit Dieselelektrik einen 16-Zylinder unterbringt, und hat dann
immer noch was übrig.

Wieso? Kommt Dir der Eurorunner für sein Gewicht und seine Größe irgendwie
zu schwach vor?

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Richie Kafka
Ist der Preis von dieselelektrischen Loks denn wirklich noch höher als der
von Hydraulikloks?

Wieso /noch/? In den 80er Jahren dachten alle, daß Hydraulik tot ist,
und durch Drehstromantriebstechnik abgelöst wird. Dann aber war es so,
daß die Elektronik in erster Linie der Hydraulik nützte, auch wenn das
ein bißchen absurd klingt. Durch rechnergesteuerte Werkzeugmaschinen
wurde es wesentlich billiger, komplizierte Metallteile hochpräzise zu
fertigen, auch in Kleinserie. Denn die Elektronik reduzierte die
Rüstzeiten dramatisch, und erlaubte, mit einer Maschine ganz
unterschiedliche Dinge zu fertigen. In den 90er Jahren konnte Voith die
Preise so weit reduzieren, daß Vossloh den Markt für kleinere Loks fast
komplett für sich entschied.

Post by Richie Kafka
Wer baut rezent in Deutschland? Nur noch Vossloh und neu
dazugekommen Voith. Die halten noch 'ne Weile die Fahne hoch.

...in Form von 100% Marktanteil bei Loks < 2000 kW.

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Übungsaufgabe: Erläutere dies am Beispiel der "Deltic" von British Rail.

Die hatte einen Motor mit besonderer Leistungsdichte, das zählt nicht.

Dann nimm halt die Triebköpfe des HST. Bei ihrem geringen Gesamtgewicht
schneiden die sooo schlecht auch wieder nicht ab.

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Schwerer ist richtig, aber man konnte Dieselelektrik durchaus leichter
bauen, als man am Beispiel des Schwermaschinenbaus in Woroschilowgrad
ersehen konnte.

Wieso? Was hast Du denn gegen die 4000-PS-Ludmillas? Die gingen schließlich
ordentlich.

Ich spielte auf die Zeit an, als die Entscheidungen für Dieselhydraulik
fielen. Zur Zeit von M62 und V320 war, wenn man den Schwermaschinenbau
in Lugansk zum Maßstab nimmt, mit Dieselhydraulik die doppelte Leistung
zum gleichen Gewicht möglich. Die DB wollte bloß überhaupt keine
sechsachsigen Loks.
Dieses Verhältnis 2:1 stimmte halt nicht mehr, wenn man stattdessen nach
Großbritannien guckte.

Nachteil der 4000-PS-Ludmillas ist nach wie vor, daß sie sechs Achsen
brauchen dafür. Vossloh stellt Dir, wenn Du das möchtest, einen
Vierachser mit 4000 PS vor die Tür.

Post by Richie Kafka
Wieso? Kommt Dir der Eurorunner für sein Gewicht und seine Größe irgendwie
zu schwach vor?

Was denn sonst? Die Standard-Güterzuglok 185 bietet 5600 kW am Rad, die
ER 20 bietet 1600 kW am Rad. Das ist nicht nur untermotorisiert, das ist
eher ein Witz. Mit Dieselhydraulik kommt man wenigstens auf über 2000 kW
am Rad - das ist immer noch untermotorisiert, aber nicht mehr ganz so
witzig.


Hans-Joachim

[Richie Kafka]

Post by Hans-Joachim Zierke
[...]

Jo.

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka
Wer baut rezent in Deutschland? Nur noch Vossloh und neu
dazugekommen Voith. Die halten noch 'ne Weile die Fahne hoch.

...in Form von 100% Marktanteil bei Loks < 2000 kW.

Echt? Fahren bei Industrie- und Privatbahnen nicht auch häufiger mal
dieselelektrische ... von MAK zum Beispiel?

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Übungsaufgabe: Erläutere dies am Beispiel der "Deltic" von British Rail.

Die hatte einen Motor mit besonderer Leistungsdichte, das zählt nicht.

Dann nimm halt die Triebköpfe des HST. Bei ihrem geringen Gesamtgewicht
schneiden die sooo schlecht auch wieder nicht ab.

Irgendwas haben die anders gemacht als andere. Ich weiß auch nicht, warum
das keiner sonst macht. Den Deltics sagt man ja nach, daß man sich die
Sportlichkeit durch höhere laufende Kosten erkauft hat.

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Schwerer ist richtig, aber man konnte Dieselelektrik durchaus leichter
bauen, als man am Beispiel des Schwermaschinenbaus in Woroschilowgrad
ersehen konnte.

Wieso? Was hast Du denn gegen die 4000-PS-Ludmillas? Die gingen
schließlich ordentlich.

Ich spielte auf die Zeit an, als die Entscheidungen für Dieselhydraulik
fielen. Zur Zeit von M62 und V320 war, wenn man den Schwermaschinenbau
in Lugansk zum Maßstab nimmt, mit Dieselhydraulik die doppelte Leistung
zum gleichen Gewicht möglich.

Tja, wenn man einen Motor für ein U-Boot konstruiert, ist der für eine Lok
unter Umständen suboptimal. Kann ja sein, daß es bei einem U-Boot nicht so
schlimm ist, wenn der Motor für seine Leistung unheimlich schwer ist.
Schließlich sind U-Boote die einzigen Schiffe, die auch ganz sicher sinken
können müssen :-)

Post by Hans-Joachim Zierke
Die DB wollte bloß überhaupt keine sechsachsigen Loks.

Bis heute scheinen die keine zwei dreiachsigen oder drei zweiachsigen
Drehgestelle zu mögen. Gibt's da irgendwo 'ne Statistik, ob die Sechsachser
wirklich so schlimm sind oder ist das auch wieder nur 'ne "Befindlichkeit"
wie damals mit dem Tpen in Großbritannien, der nur einzelradgetriebene
Dampflokomotiven wollte? Trampeln zwei Ludmillas denn nun das Gleis stärker
kaputt als drei 218er? Oder trampeln zwei 155er das Gleis stärker kaputt
als drei 143er?

Post by Hans-Joachim Zierke
Dieses Verhältnis 2:1 stimmte halt nicht mehr, wenn man stattdessen nach
Großbritannien guckte.
Nachteil der 4000-PS-Ludmillas ist nach wie vor, daß sie sechs Achsen
brauchen dafür. Vossloh stellt Dir, wenn Du das möchtest, einen
Vierachser mit 4000 PS vor die Tür.

Naja gut, aber dann mit mehr als 21,5t Achslast. Irgend so ein krasses
Geschoß haben die, stimmt.

Sowas traue ich Siemens auch dieselelektrisch zu. Aber wahrscheinlich müßte
man nachfragen, der Eurorunner steht als Vierachser mit maximal 2 MW drin.

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka
Wieso? Kommt Dir der Eurorunner für sein Gewicht und seine Größe
irgendwie zu schwach vor?

Was denn sonst? Die Standard-Güterzuglok 185 bietet 5600 kW am Rad, die
ER 20 bietet 1600 kW am Rad. Das ist nicht nur untermotorisiert, das ist
eher ein Witz.

Ja, 'n Viertel Eurosprinter. Die Ösis haben aber extra so schwach bestellt.
Siemans hat auch 2MW auf vier Achsen im Angebot. Die elektrischen haben
außerdem ein Kraftwerk dastehen, was fleißig Strom durch die Lok pumpt.
Brennstoffzellen könnten abhelfen, bei denen ist weniger das Gewicht,
sondern eher die Größe das Problem. Oder sowas wie Innomot, Wolfhart,
Stelzer -- aber als Selbstzünder, versteht sich -- oder neulich hab' ich
das hier gefunden:
<http://wiv.vdi-bezirksverein.de/1Windisch.pdf>
Sowas ginge doch sicher auch mit Axialkolbenpumpen.

Post by Hans-Joachim Zierke
Mit Dieselhydraulik kommt man wenigstens auf über 2000 kW am Rad - das ist
immer noch untermotorisiert, aber nicht mehr ganz so witzig.

Und laufende Kosten wegen Sprit und Verschleiß und so?

[Matthias Warkus]

Post by Richie Kafka
Kann ja sein, daß es bei einem U-Boot nicht so
schlimm ist, wenn der Motor für seine Leistung unheimlich schwer ist.

Wenn das so wäre, führen U-Boote mit Langsamläufern :)

mawa

[Richie Kafka]

Post by Matthias Warkus

Post by Richie Kafka
Kann ja sein, daß es bei einem U-Boot nicht so
schlimm ist, wenn der Motor für seine Leistung unheimlich schwer ist.

Wenn das so wäre, führen U-Boote mit Langsamläufern :)

War der vom Sergej mittelschnell?

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
...in Form von 100% Marktanteil bei Loks < 2000 kW.

Echt? Fahren bei Industrie- und Privatbahnen nicht auch häufiger mal
dieselelektrische ... von MAK zum Beispiel?

Vossloh, the artist formerly known as MAK.

Das /ist/ der ehemalige MAK-Lokomotivbau, der erst erfolglos zu Siemens
und dann erfolgreich zu Vossloh kam.

Bis weit in die 90er Jahre hinein hat man die kleinen Loks auf Wunsch
des Kunden entweder dieselelektrisch oder dieselhydraulisch ausgeführt.
Die Di-8 für Norwegen zum Beispiel sind dieselelektrisch.

Erst während der 90er Jahre erreichte Voith dann derart hohe
Kostenvorteile in der Leistungsklasse 400 - 1500 kW, daß niemand mehr
kleine Loks mit Dieselelektrik haben wollte, und die DE-Versionen
purzelten aus dem Katalog.

Es ist ja nicht so, daß diese Loks besser wären! Sie sind halt nur
billiger. Was würdest Du denn kaufen, wenn Du für den Preis von
5 dieselelektrischen Loks für den Verschub- und leichten Streckendienst
6 dieselhydraulische bekämest? Seit Voith einen Bypass im Getriebe hat,
mit dem man ebenfalls eine sehr schnelle elektronische Regelung des
Schlupfes hinkriegt, ist der ehemalige Hauptvorteil dahin.

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Dann nimm halt die Triebköpfe des HST. Bei ihrem geringen Gesamtgewicht
schneiden die sooo schlecht auch wieder nicht ab.

Irgendwas haben die anders gemacht als andere.

Ich halte den HST für den besten Dieselzug der Eisenbahngeschichte, ja.
Werden jetzt übrigens mit MTU 4000 remotorisiert.

Post by Richie Kafka
Bis heute scheinen die keine zwei dreiachsigen oder drei zweiachsigen
Drehgestelle zu mögen. Gibt's da irgendwo 'ne Statistik, ob die Sechsachser
wirklich so schlimm sind oder ist das auch wieder nur 'ne "Befindlichkeit"
wie damals mit dem Tpen in Großbritannien, der nur einzelradgetriebene
Dampflokomotiven wollte?

"Drei zweiachsige" sind sicher kein Problem. Wäre die Industrie in der
Lage, zum anderthalbfachen Preis einer 185 eine solche Lok mit
anderthalbfacher Leistung anzubieten, könnte ich mir gut vorstellen, daß
man die verkaufen kann.

Post by Richie Kafka
Trampeln zwei Ludmillas denn nun das Gleis stärker
kaputt als drei 218er?

Ja, mit Sicherheit.

Post by Richie Kafka
Oder trampeln zwei 155er das Gleis stärker kaputt
als drei 143er?

Ja, mit Sicherheit.

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Nachteil der 4000-PS-Ludmillas ist nach wie vor, daß sie sechs Achsen
brauchen dafür. Vossloh stellt Dir, wenn Du das möchtest, einen
Vierachser mit 4000 PS vor die Tür.

Naja gut, aber dann mit mehr als 21,5t Achslast. Irgend so ein krasses
Geschoß haben die, stimmt.

"Mehr als 21,5t Achslast" auch nur wegen der Billigbauweise "Rahmen
plus draufgesetzter Aufbau". Mit einem chicen selbsttragenden Kasten
in Stahlleichtbauweise sollte man die 4 Tonnen problemlos 'reinholen
können.

Übrigens hat Krauss-Maffei in den 80er Jahren die 354 nach Spanien
geliefert: 80 Tonnen, gut 4000 PS. Na gut, ob die güterzugtauglich wäre,
ist nicht ausgemacht.

Wäre übrigens lustig, so etwas
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neben eine 232 zu stellen, und den Leuten zu erklären, daß das kleine
Ding mehr PS hat. Das da hinter der Lok, das sind Talgo-Wagen. Die Höhe
wird Dir von den Nachtzug-Talgos bekannt sein.

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Was denn sonst? Die Standard-Güterzuglok 185 bietet 5600 kW am Rad, die
ER 20 bietet 1600 kW am Rad. Das ist nicht nur untermotorisiert, das ist
eher ein Witz.

Ja, 'n Viertel Eurosprinter. Die Ösis haben aber extra so schwach bestellt.
Siemans hat auch 2MW auf vier Achsen im Angebot.

Du hast nicht übersehen, daß ich "am Rad" schrieb?

Post by Richie Kafka
Und laufende Kosten wegen Sprit und Verschleiß und so?

Mit Drehstromantriebstechnik kriegst Du geringeren Verbrauch hin,
besonders bei wechselhaften Lastfällen. Wenn Du dann aber meinetwegen
20 Liter auf 100 km weniger verbrauchst, stellst Du als nächstes fest,
daß solche Loks wie die G-1700
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nur selten mehr als einige hundert Kilometer pro Tag laufen, und Du
daher eine Weile brauchst, ein paar hunderttausend wieder 'reinzuholen.

Bei der Wartung sieht die Hydraulik gut aus, und in der
Langfristperspektive sehr gut. Besorge mal in 30 Jahren die Bauteile der
Leistungselektronik. Dagegen ist es kein Problem, 50 Jahre alte Getriebe
zu warten.


Hans-Joachim

[Jakob Krieger]

Hans-Joachim Zierke

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka
Bis heute scheinen die keine zwei dreiachsigen oder drei zweiachsigen
Drehgestelle zu mögen. ...

"Drei zweiachsige" sind sicher kein Problem.

Dann muss aber ein Drehgestell auch noch verschiebbar
gelagert werden, das heißt, mit relativ wenig Anteil
der Gesamt-Achslast. Insofern ziemlich aufwändig für
den Nutzen.

Post by Hans-Joachim Zierke
Bei der Wartung sieht die Hydraulik gut aus, und in der
Langfristperspektive sehr gut. Besorge mal in 30 Jahren die Bauteile der
Leistungselektronik. Dagegen ist es kein Problem, 50 Jahre alte Getriebe
zu warten.

Bei der Elektronik kannst du gerne 5 Jahre rechnen,
bis die Bauteile nicht mehr verfügbar sind.

Es gibt Firmen, die gebrauchte 486er und K6 für
Höllenpreise aufkaufen. Zum Beispiel für die
Bordrechner "gerade erst" angeschaffter Stadtbusse.


Schade, dass ich das Zeug schon weggeschmissen habe.

[Marc Haber]

Post by Jakob Krieger
Es gibt Firmen, die gebrauchte 486er und K6 für
Höllenpreise aufkaufen.

Wo? K6 müsste ich noch ein paar haben.

Grüße
Marc

[Klaus von der Heyde]

Post by Marc Haber

Post by Jakob Krieger
Es gibt Firmen, die gebrauchte 486er und K6 für
Höllenpreise aufkaufen.

Wo? K6 müsste ich noch ein paar haben.

Ich sitze hier gerade ein einem.

Kl »aber keinem von deinen« aus

[Richie Kafka]

Post by Michael Blunck
Hans-Joachim Zierke

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka
Bis heute scheinen die keine zwei dreiachsigen oder drei zweiachsigen
Drehgestelle zu mögen. ...

"Drei zweiachsige" sind sicher kein Problem.

Dann muss aber ein Drehgestell auch noch verschiebbar
gelagert werden, das heißt, mit relativ wenig Anteil
der Gesamt-Achslast. Insofern ziemlich aufwändig für
den Nutzen.

Eigentlich sollten auch Ausgleichhebel gehen. Ich weiß nicht, wie man es bei
der Re 6/6 gemacht hat. Die Italiener haben auch etliche Maschinen mit drei
zweiachsigen Drehgestellen.

Post by Michael Blunck

Post by Hans-Joachim Zierke
Bei der Wartung sieht die Hydraulik gut aus, und in der
Langfristperspektive sehr gut. Besorge mal in 30 Jahren die Bauteile der
Leistungselektronik. Dagegen ist es kein Problem, 50 Jahre alte Getriebe
zu warten.

Bei der Elektronik kannst du gerne 5 Jahre rechnen,
bis die Bauteile nicht mehr verfügbar sind.

Wenn die Ingenieure clever waren, haben sie die Elektronik als
Modul-Blackboxen gebaut, wo Spannung und Information genormt reingehen und
rauskommen. Dann gibt es zwar fünf Jahre später *die* Elektronik nicht
mehr, aber eine andere, die den Spezifikationen genauso entspricht.

Und immerhin -- die 120er fahren noch.

Post by Michael Blunck
Es gibt Firmen, die gebrauchte 486er und K6 für
Höllenpreise aufkaufen.

So? Wo? Kommen die auch abholen?

Post by Michael Blunck
Zum Beispiel für die Bordrechner "gerade erst" angeschaffter Stadtbusse.

:-)

Ich dachte, 486er wären gerade auf der ISS der letzte Schrei (wegen
Strahlungsfestigkeit).

Post by Michael Blunck
Schade, dass ich das Zeug schon weggeschmissen habe.

Ja, Mift.

[frank paulsen]

Post by Richie Kafka
Wenn die Ingenieure clever waren, haben sie die Elektronik als
Modul-Blackboxen gebaut, wo Spannung und Information genormt reingehen und
rauskommen. Dann gibt es zwar fünf Jahre später *die* Elektronik nicht
mehr, aber eine andere, die den Spezifikationen genauso entspricht.

einen 70kW diesel mit keilwellenabtrieb 50mm kann man halbwegs
spezifizieren, eine elektronik nicht.

Post by Richie Kafka
Und immerhin -- die 120er fahren noch.

frag mal jemanden aus der wartung nach irgendwas aus der
funktionsgruppe G, insbesondere nach dem sollwertgeber drehmoment und
dem stoerungsspeicher...

letzteres sollte mitlerweile eigentlich auch den Tf nervend
aufgefallen sein.

[Richie Kafka]

Post by frank paulsen

Post by Richie Kafka
Wenn die Ingenieure clever waren, haben sie die Elektronik als
Modul-Blackboxen gebaut, wo Spannung und Information genormt reingehen
und rauskommen. Dann gibt es zwar fünf Jahre später *die* Elektronik
nicht mehr, aber eine andere, die den Spezifikationen genauso entspricht.

einen 70kW diesel mit keilwellenabtrieb 50mm kann man halbwegs
spezifizieren, eine elektronik nicht.

Also den Leistungsteil kannst Du eigentlich über Spannungen, Stromstärken,
Phasenzahl und Frequenzen spezifizieren, und der Informationsteil ist
teilweise schon spezifiziert. Wir müssen uns hier auch mit Kunden
rumschlagen, die zu ganz bestimmten Anlässen ganz bestimmte Sachen haben
wollen -- naja, da müssen sie die eben kriegen. Das geht von Datensignal
bis zur Choppersteuerung. Drehstromantrieb machen wir hier leider nicht.

Post by frank paulsen

Post by Richie Kafka
Und immerhin -- die 120er fahren noch.

frag mal jemanden aus der wartung nach irgendwas aus der
funktionsgruppe G, insbesondere nach dem sollwertgeber drehmoment und
dem stoerungsspeicher...

Naja gut, Rechner muß man nach 'ner Zeit wegschmeißen. Aber die wertvollen
Teile -- so das Zeug aus Kupfer und Stahl, was an der Lok noch um das
Silizium drum und dran ist ...

Post by frank paulsen
letzteres sollte mitlerweile eigentlich auch den Tf nervend
aufgefallen sein.

Und wie ist das mit den ICE 1 und 2? Die sind doch nicht so viel anders als
die 120er.

[frank paulsen]

Post by Richie Kafka

Post by frank paulsen
letzteres sollte mitlerweile eigentlich auch den Tf nervend
aufgefallen sein.

Und wie ist das mit den ICE 1 und 2? Die sind doch nicht so viel anders als
die 120er.

die stoerungszaehler wurden meines wissens fuer den ICE neu aufgelegt,
die sollwertgabe drehmoment ist aber sehr aehnlich. ob die durchhaelt,
koennen uns nur die Tf hier verraten.

[Oliver Lemke]

Post by frank paulsen

Post by Richie Kafka
Wenn die Ingenieure clever waren, haben sie die Elektronik als
Modul-Blackboxen gebaut, wo Spannung und Information genormt reingehen und
rauskommen. Dann gibt es zwar fünf Jahre später *die* Elektronik nicht
mehr, aber eine andere, die den Spezifikationen genauso entspricht.

einen 70kW diesel mit keilwellenabtrieb 50mm kann man halbwegs
spezifizieren, eine elektronik nicht.

Natürlich kann man. Man muss es nur mal sorgfältig tun. Semi-formale
Beschreibungsmittel existieren, die für sowas besser geeignet sind, als
natürliche Sprache.

Gruß

Oli

[frank paulsen]

Post by Oliver Lemke

Post by frank paulsen
einen 70kW diesel mit keilwellenabtrieb 50mm kann man halbwegs
spezifizieren, eine elektronik nicht.

Natürlich kann man. Man muss es nur mal sorgfältig tun. Semi-formale
Beschreibungsmittel existieren, die für sowas besser geeignet sind,
als natürliche Sprache.

ja, das ist so wie beim programmieren: es existieren vernuenftige
sprachen, und dank teilautomatischer beweisbarkeit vieler programme
sollten eigentlich die ganz saudummen fehler schon aus der freien
wildbahn verschwunden sein. stattdessen wird heute aber die
tauglichkeit von betriebssystemen danach bemessen, wie gut der
hersteller die nachtraegliche fehlervertuschung uebernimmt :(

aber mal naeher zum thema: ich habe kuerzlich beim ausmisten die specs
eines bauteiles aus dem automobilbereich entsorgt, eigentlich nur ein
ventil mit einer steuerung dran.

der teil der spezifikation, der die mechanische und elektrische
ausfuehrung umfasste, duerfte so auf fuenfzig seiten einseitig
bedruckten papieres gekommen sein, inclusive ausfuehrlicher abnahme
und pruefkriterien. nach diesen paar fitzeln papier konnten die
zulieferer das rohteil giessen, fraesen, bohren, stutzen einpressen,
magnete wickeln und anschrauben, stecker verdrahten und so weiter.

fuer die steuerung wurde eine 'standardmikroprozessorsteuerung'
eingesetzt, wobei standard natuerlich ein hohn ist, weil das eine
genau fuer diesen anwendugszwecke gefertigte platine war, und allein
fuer die programmierung dieses sauviehs (ohne dokumentation der
sprache) waren da noch flockige weitere 350 seiten papier bei.

weil da naemlich komplett orthogonal zu den ingenieursueblichen
methoden gearbeitet wird.

mit den ersten fuenfzig seiten, einem klotz alu, einer rolle lackdraht
und ein bisserl elektrobastelkiste lasse ich dir das teil jetzt, in
zehn jahren und in dreissig jahren in jedem halbwegs
industrialisierten land der erde, angefangen bei einer indischen
hinterhofklitsche, funktionsfaehig nachbauen, solange da nur eine
drehbank und ein loetkolben lauffaehig sind.

die elektronische steuerung ist in der projektierten form schon auf
dem pruefstand als falsch spezifiert erkannt, neu projektiert und
schliesslich in teillauffaehiger form (zig)tausende male verbaut worden.

das teil hat _massgeblichen_ anteil an der aktuell desastroesen
pannenstatistik einer ganzen gruppe deutscher automobile, und der
mitlerweile erfolgte ansatz zur heilung ist, es wird dich vieleicht
garnicht wundern, eine dritte projektierung und fertigung. weil das
kleine teil naemlich in der realitaet zu komplex ist, um in einem
aktenordner dokumentiert zu werden, wenn nicht von anfang an da die
richtigen methoden verwandt werden.

und die werden nicht verwandt, in der realitaet, weil naemlich fuer
kleinstserien wie im lokomotivbau das teil einfach zu teuer wuerde.
selbst fuer die angesprochene zigtausendfache verwendung im auto war
die verwendnung vernuenftiger konstruktionsverfahren zu teuer.

[tobias b koehler]

Post by Richie Kafka
Eigentlich sollten auch Ausgleichhebel gehen. Ich weiß nicht, wie man es bei
der Re 6/6 gemacht hat. Die Italiener haben auch etliche Maschinen mit drei
zweiachsigen Drehgestellen.

Ich glaube ohne ausgleichshebel nur über die federsteifigkeiten längs
und quer (und entsprechend angeordnete queranschläge). Bei der Re 6/6
sind alle drei drehgestelle querverschiebbar, das mittlere doppelt so
weit. Da die lok außer dem lokführer keine zuladung hat, können die
sekundärfedern recht weich ausgelegt werden, ohne dass sich das auf die
pufferhöhe auswirkt. Alles etwas schwabbelig und statisch unbestimmt,
natürlich gehts auch um schwingungen und ihre dämpfung, aber wenn die
kräfte am rad hinterher im richtigen bereich sind, ist das kein problem.
Da sind (oder waren, als sie noch loks bauten) die Schweizer sehr
erfahrene experten ....

Neben den schweizer und italienischen loks wären auch die
Kanaltunnelloks zu nennen.

[Christoph Schmitz]

Post by tobias b koehler
Neben den schweizer und italienischen loks wären auch die
Kanaltunnelloks zu nennen.

Und die niederlaendischen mDDM-Triebkoepfe.

Christoph

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Jakob Krieger
Dann muss aber ein Drehgestell auch noch verschiebbar
gelagert werden,

Korrekt.

Post by Jakob Krieger
das heißt, mit relativ wenig Anteil
der Gesamt-Achslast.

Wieso? Bei den Re 6/6 oder Le Shuttle ist das nicht so.

Post by Jakob Krieger
Insofern ziemlich aufwändig für
den Nutzen.

Scheint tatsächlich so zu sein, denn die SBB kaufen jetzt ja auch
Vierachser.

Post by Jakob Krieger
Bei der Elektronik kannst du gerne 5 Jahre rechnen,
bis die Bauteile nicht mehr verfügbar sind.

Die Hersteller garantieren ihren Regalinhalt schon für etwas länger.


Hans-Joachim

[Gunter Herrmann]

Hi!

Post by Hans-Joachim Zierke
Die Hersteller garantieren ihren Regalinhalt schon für etwas länger.

Siehe z.B. Zilog Z80.
Was ganz großes um 1980, heute für 3 US$ erhältlich.

brgds

[Wolfgang Carius]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka
Bis heute scheinen die keine zwei dreiachsigen oder drei zweiachsigen
Drehgestelle zu mögen. Gibt's da irgendwo 'ne Statistik, ob die Sechsachser
wirklich so schlimm sind oder ist das auch wieder nur 'ne "Befindlichkeit"
wie damals mit dem Tpen in Großbritannien, der nur einzelradgetriebene
Dampflokomotiven wollte?

"Drei zweiachsige" sind sicher kein Problem. Wäre die Industrie in der
Lage, zum anderthalbfachen Preis einer 185 eine solche Lok mit
anderthalbfacher Leistung anzubieten, könnte ich mir gut vorstellen, daß
man die verkaufen kann.

Hallo,
ist es denn eine Lösung à la Re6/6 so aufwendig? So wie es sich in
http://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_6/6 liest, hat sich die Aufteilung
Bo'Bo'Bo' bei dem Maschinchen doch bewährt.


MfG

Wolfgang

[Michael Blunck]

[...] So wie es sich in
http://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_6/6 liest, hat sich die Aufteilung
Bo'Bo'Bo' bei dem Maschinchen doch bewährt.

Nicht nur dort. Alst(h)om baute einen grossen Teil seiner Exportdiesel
für dieses Achsschema.

Gruß
Michael

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Wolfgang Carius
ist es denn eine Lösung à la Re6/6 so aufwendig? So wie es sich in
http://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_6/6 liest, hat sich die Aufteilung
Bo'Bo'Bo' bei dem Maschinchen doch bewährt.

Bewährt schon, aber die SBB von heute kauft aus Preisgründen
185-Derivate.


Hans-Joachim

[Oliver Lemke]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Wolfgang Carius
ist es denn eine Lösung à la Re6/6 so aufwendig? So wie es sich in
http://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_6/6 liest, hat sich die Aufteilung
Bo'Bo'Bo' bei dem Maschinchen doch bewährt.

Bewährt schon, aber die SBB von heute kauft aus Preisgründen
185-Derivate.

Die sich ja mittlerweile auch ziemlich bewährt haben. Wie sagte ein
Mitarbeiter einer kleineren Eisenbahn, die auch 185er fährt, neulich:
"Die Dinger laufen eigentlich immer, Schlüssel rumdrehen und losfahren".
Ok, die haben auch einen Full-Service-Vertrag mit Bombariders.

Oli

[Valentin Brueckel]

Wie sagte ein Mitarbeiter einer kleineren Eisenbahn, die auch 185er
fährt, neulich: "Die Dinger laufen eigentlich immer, Schlüssel rumdrehen
und losfahren".

Nicht "Schlüssel rumdrehen - Kaffee trinken - losfahren"? Es gibt andere
aktuelle Bombardier-Produkte, von deren Fahrern man hört, daß die Dinger
ziemlich lange zum Booten brauchen.

Gruß,

Val

[Oliver Lemke]

Post by Valentin Brueckel

Wie sagte ein Mitarbeiter einer kleineren Eisenbahn, die auch 185er
fährt, neulich: "Die Dinger laufen eigentlich immer, Schlüssel
rumdrehen und losfahren".

Nicht "Schlüssel rumdrehen - Kaffee trinken - losfahren"? Es gibt
andere aktuelle Bombardier-Produkte, von deren Fahrern man hört, daß
die Dinger ziemlich lange zum Booten brauchen.

Das weiß ich nicht. Aber man muss im Vorbereitungsdienst eh mindestens
einmal um die Lok rum, in der Zeit kann die Kiste hochfahren. Obwohl bei
fraglichem Unternehmen die Dinger eh oftmals warm abgestellt werden.

Gruß

Oli

[Christoph Schmitz]

Post by Oliver Lemke

Post by Valentin Brueckel
Nicht "Schlüssel rumdrehen - Kaffee trinken - losfahren"? Es gibt
andere aktuelle Bombardier-Produkte, von deren Fahrern man hört, daß
die Dinger ziemlich lange zum Booten brauchen.

Zum Einbooten oder zum Ausbooten?

Post by Oliver Lemke
Das weiß ich nicht. Aber man muss im Vorbereitungsdienst eh mindestens
einmal um die Lok rum, in der Zeit kann die Kiste hochfahren.

Wenn sie schon hochgefahren ist, muss man nicht
drumherumlaufen, da kann man drunterdurch.

Christoph

[Valentin Brueckel]

Post by Christoph Schmitz

Post by Oliver Lemke

Post by Valentin Brueckel
Nicht "Schlüssel rumdrehen - Kaffee trinken - losfahren"? Es gibt
andere aktuelle Bombardier-Produkte, von deren Fahrern man hört, daß
die Dinger ziemlich lange zum Booten brauchen.

Zum Einbooten oder zum Ausbooten?

Post by Oliver Lemke
Das weiß ich nicht. Aber man muss im Vorbereitungsdienst eh mindestens
einmal um die Lok rum, in der Zeit kann die Kiste hochfahren.

Wenn sie schon hochgefahren ist, muss man nicht
drumherumlaufen, da kann man drunterdurch.

Wegen Dir hat meine Tischplatte wieder eine Delle mehr!

Gruß,

Val mit schmerzender Stirn

[Matthias Dingeldein]

Post by Valentin Brueckel
Wegen Dir hat meine Tischplatte wieder eine Delle mehr!

stabilere Tische kaufen

Post by Valentin Brueckel
Val mit schmerzender Stirn

Helm tragen

Gruss, Matthias Dingeldein

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Matthias Dingeldein

Post by Valentin Brueckel
Wegen Dir hat meine Tischplatte wieder eine Delle mehr!

stabilere Tische kaufen

Post by Valentin Brueckel
Val mit schmerzender Stirn

Helm tragen

Bei Bahnens gibts Helmpflicht nur für bestimmte Mitarbeitergruppen. Alle
anderen Helmträger sind in der Fahrradgruppe besser aufgehoben ;-).

Grüßle, Helmut

P.S.: Ja, ich bin Helm-Träger, aber nur im Namen, dafür aber umso
dauerhafter ..

[Tobias Wittwer]

Post by Hans-Joachim Zierke
Bis weit in die 90er Jahre hinein hat man die kleinen Loks auf Wunsch
des Kunden entweder dieselelektrisch oder dieselhydraulisch ausgeführt.
Die Di-8 für Norwegen zum Beispiel sind dieselelektrisch.

Die Railion (früher NS) 6400er sind auch alle dieselelektrisch mit 1180
kW, die sehe ich hier öfters in Dreifachtraktion vor Erzzügen.

Toby

[Lüko Willms]

Am Thu, 5 Jul 2007 00:01:02 UTC, schrieb Hans-Joachim Zierke

Post by Hans-Joachim Zierke
Vossloh, the artist formerly known as MAK.

und ehemaliger Hersteller von Glühlampenfassungen.


MfG,
L.W.

[Richie Kafka]

Post by Hans-Joachim Zierke
Erst während der 90er Jahre erreichte Voith dann derart hohe
Kostenvorteile in der Leistungsklasse 400 - 1500 kW, daß niemand mehr
kleine Loks mit Dieselelektrik haben wollte, und die DE-Versionen
purzelten aus dem Katalog.
Es ist ja nicht so, daß diese Loks besser wären! Sie sind halt nur
billiger. Was würdest Du denn kaufen, wenn Du für den Preis von
5 dieselelektrischen Loks für den Verschub- und leichten Streckendienst
6 dieselhydraulische bekämest?

Heutzutage? Bei einem Verhältnis 5:6 natürlich das, was ich freizügiger
remotorisieren kann. In Korea fahren jetzt irgendwie sogar auf
Elektrobetrieb umgestellte Sergejs. Obwoh ... In der DDR fuhren glaub' ich
auch zwei elektrohydraulische Loks (kantiges Kroko-Design), die in Rumänien
als dieselelektrische Loks bestellt worden waren und wo man sich während
der Produktion überlegt hat, daß man die doch lieber elektrisch will. Ja.
Sowas ist dann natürlich weniger günstig als gleich elektrisch. Und
Brennstoffzelle -> E-Motor -> Turbogetriebe -> Kardanwellen -> Achsen ist
sicher auch nicht so der Bringer. Oder laß mal wegen
Chlorophyll-Solarzellen Strom billiger werden, dann fährt man sicher lieber
mit Akku.
Was weiß ich denn, was ich in fünf Jahren für einen Brennstoff heizen will
und was ich mir dafür für einen Ofen auf die Lok stellen muß?

Post by Hans-Joachim Zierke
[...]

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Dann nimm halt die Triebköpfe des HST. Bei ihrem geringen Gesamtgewicht
schneiden die sooo schlecht auch wieder nicht ab.

Irgendwas haben die anders gemacht als andere.

Ich halte den HST für den besten Dieselzug der Eisenbahngeschichte, ja.
Werden jetzt übrigens mit MTU 4000 remotorisiert.

Wie schaffen die es, in so eine kleine leichte Maschine derart viel Leistung
reinzupacken?

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka
Bis heute scheinen die keine zwei dreiachsigen oder drei zweiachsigen
Drehgestelle zu mögen. Gibt's da irgendwo 'ne Statistik, ob die
Sechsachser wirklich so schlimm sind oder ist das auch wieder nur 'ne
"Befindlichkeit" wie damals mit dem Tpen in Großbritannien, der nur
einzelradgetriebene Dampflokomotiven wollte?

"Drei zweiachsige" sind sicher kein Problem. Wäre die Industrie in der
Lage, zum anderthalbfachen Preis einer 185 eine solche Lok mit
anderthalbfacher Leistung anzubieten, könnte ich mir gut vorstellen, daß
man die verkaufen kann.

Immerhin gibt's die als Co'Co's, wenn auch nicht in Deutschland.

Post by Hans-Joachim Zierke
[...]

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Nachteil der 4000-PS-Ludmillas ist nach wie vor, daß sie sechs Achsen
brauchen dafür. Vossloh stellt Dir, wenn Du das möchtest, einen
Vierachser mit 4000 PS vor die Tür.

Naja gut, aber dann mit mehr als 21,5t Achslast. Irgend so ein krasses
Geschoß haben die, stimmt.

"Mehr als 21,5t Achslast" auch nur wegen der Billigbauweise "Rahmen
plus draufgesetzter Aufbau".

'Ne waschechte hood-unit eben.

Post by Hans-Joachim Zierke
Mit einem chicen selbsttragenden Kasten in Stahlleichtbauweise sollte man
die 4 Tonnen problemlos 'reinholen können.

Ich glaube, die Achslast war Absicht. Irgendwie gab's da doch 'ne
Pressemeldung, daß die Maschine stärker sei als eine E-Lok ... Naja
logisch, mit dem Reibungsgewicht zieht die auch 'ne 152 weg. Wenn auch
unheimlich langsam ...

Post by Hans-Joachim Zierke
Übrigens hat Krauss-Maffei in den 80er Jahren die 354 nach Spanien
geliefert: 80 Tonnen, gut 4000 PS. Na gut, ob die güterzugtauglich wäre,
ist nicht ausgemacht.

Auch so 'ne Rennmaschine...
Und das war damals.

Post by Hans-Joachim Zierke
Wäre übrigens lustig, so etwas
http://www.railwaymania.com/docs/imgdb/renfe_354_021.jpg
neben eine 232 zu stellen, und den Leuten zu erklären, daß das kleine
Ding mehr PS hat. Das da hinter der Lok, das sind Talgo-Wagen. Die Höhe
wird Dir von den Nachtzug-Talgos bekannt sein.

Jo, hab' ich auch schonmal live gesehen. Sogar den rundgelutschten Talgo mit
der roten Längsbinde. Bin leider nur im normalen Zug gefahren.

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Was denn sonst? Die Standard-Güterzuglok 185 bietet 5600 kW am Rad, die
ER 20 bietet 1600 kW am Rad. Das ist nicht nur untermotorisiert, das ist
eher ein Witz.

Ja, 'n Viertel Eurosprinter. Die Ösis haben aber extra so schwach
bestellt. Siemans hat auch 2MW auf vier Achsen im Angebot.

Du hast nicht übersehen, daß ich "am Rad" schrieb?

0,4 MW einfach so weg? Für Umgebung beheizen?

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Richie Kafka
Und laufende Kosten wegen Sprit und Verschleiß und so?

Mit Drehstromantriebstechnik kriegst Du geringeren Verbrauch hin,
besonders bei wechselhaften Lastfällen. Wenn Du dann aber meinetwegen
20 Liter auf 100 km weniger verbrauchst, stellst Du als nächstes fest,
daß solche Loks wie die G-1700
http://img123.imageshack.us/img123/5990/mwbv2303achim2007061977sc6.jpg
nur selten mehr als einige hundert Kilometer pro Tag laufen, und Du
daher eine Weile brauchst, ein paar hunderttausend wieder 'reinzuholen.

Hmmm. Aber trotzdem geile Maschine, das.

Post by Hans-Joachim Zierke
Bei der Wartung sieht die Hydraulik gut aus, und in der
Langfristperspektive sehr gut. Besorge mal in 30 Jahren die Bauteile der
Leistungselektronik.

Wenn man clever ist, macht man genormte Schnittstellen zwischen Modulen. Ich
vermute mal, inzwischen ist man vielleicht clever.

Post by Hans-Joachim Zierke
Dagegen ist es kein Problem, 50 Jahre alte Getriebe zu warten.

Ein ähnliches Ersatzgetriebe wird es sicher auch nach 100 Jahren noch geben.
Die Frage ist halt bloß, ob man dann an der Stelle nicht vielleicht statt
Drehmoment doch lieber Elektrizität hätte, vielleicht weil der Ofen auf der
Lok dann gar kein Drehmoment mehr herstellt, sondern gleich Strom.

[Matthias Kordell]

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Es ist ja nicht so, daß diese Loks besser wären! Sie sind halt
nur billiger. Was würdest Du denn kaufen, wenn Du für den Preis
von 5 dieselelektrischen Loks für den Verschub- und leichten
Streckendienst 6 dieselhydraulische bekämest?

Heutzutage? Bei einem Verhältnis 5:6 natürlich das, was ich
freizügiger remotorisieren kann. In Korea fahren jetzt irgendwie
sogar auf Elektrobetrieb umgestellte Sergejs. Obwoh ... In der DDR
fuhren glaub' ich auch zwei elektrohydraulische Loks (kantiges
Kroko-Design),

AFAIK gab es in Östereich elektrohydraulische Rangierloks, denn
Reihenschlussmotoren mögen es nicht sonderlich, im Stand Drehmoment
abgeben zu müssen.

Die erste Ellok in Finnland war übrigens ein mit Elektromotor und
Trafo umgebauter V100-Nachbau. Heute ist die Lok AFAIK wieder mit
Diesel unterwegs.

Matthias

[Richie Kafka]

Post by Matthias Kordell

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Es ist ja nicht so, daß diese Loks besser wären! Sie sind halt
nur billiger. Was würdest Du denn kaufen, wenn Du für den Preis
von 5 dieselelektrischen Loks für den Verschub- und leichten
Streckendienst 6 dieselhydraulische bekämest?

Heutzutage? Bei einem Verhältnis 5:6 natürlich das, was ich
freizügiger remotorisieren kann. In Korea fahren jetzt irgendwie
sogar auf Elektrobetrieb umgestellte Sergejs. Obwoh ... In der DDR
fuhren glaub' ich auch zwei elektrohydraulische Loks (kantiges
Kroko-Design),

AFAIK gab es in Östereich elektrohydraulische Rangierloks, denn
Reihenschlussmotoren mögen es nicht sonderlich, im Stand Drehmoment
abgeben zu müssen.

Ich hab' nochmal bei Wikipedia nachgeguckt ...
Da steht was von großen Anlaufdrehmomenten. Ist das nicht genau das, was man
will? Waren Reihenschlußmotoren nicht mal Standard im deutschen
Bahnbetrieb?

Post by Matthias Kordell
Die erste Ellok in Finnland war übrigens ein mit Elektromotor und
Trafo umgebauter V100-Nachbau. Heute ist die Lok AFAIK wieder mit
Diesel unterwegs.

Auch elektrohydraulisch?

[Matthias Kordell]

Post by Richie Kafka

Post by Matthias Kordell

Post by Richie Kafka

Post by Hans-Joachim Zierke
Es ist ja nicht so, daß diese Loks besser wären! Sie sind halt
nur billiger. Was würdest Du denn kaufen, wenn Du für den
Preis von 5 dieselelektrischen Loks für den Verschub- und
leichten Streckendienst 6 dieselhydraulische bekämest?

Heutzutage? Bei einem Verhältnis 5:6 natürlich das, was ich
freizügiger remotorisieren kann. In Korea fahren jetzt irgendwie
sogar auf Elektrobetrieb umgestellte Sergejs. Obwoh ... In der
DDR fuhren glaub' ich auch zwei elektrohydraulische Loks
(kantiges Kroko-Design),

AFAIK gab es in Östereich elektrohydraulische Rangierloks, denn
Reihenschlussmotoren mögen es nicht sonderlich, im Stand
Drehmoment abgeben zu müssen.

Ich hab' nochmal bei Wikipedia nachgeguckt ...
Da steht was von großen Anlaufdrehmomenten. Ist das nicht genau
das, was man will? Waren Reihenschlußmotoren nicht mal Standard im
deutschen Bahnbetrieb?

Das Anlaufdrehmoment ist schon groß, das ist nicht das Problem. Das
Problem ist das Aufdrücken im Stand, was beim Kuppeln oder am
Ablaufberg häufiger vorkommt. Bei der E40 gab es anfangs auch
Probleme damit, weil einzelne Segmente des Kommutators dabei
überhitzen und danach schneller verschlissen, als die anderen. Es
folgte eine typische Beamtenlösung: Aufdrücken im Stand wurde
verboten.
Loks mit Drehstrommotoren oder Drehmoment-Wandlern haben damit kein
Problem.

Post by Richie Kafka

Post by Matthias Kordell
Die erste Ellok in Finnland war übrigens ein mit Elektromotor und
Trafo umgebauter V100-Nachbau. Heute ist die Lok AFAIK wieder mit
Diesel unterwegs.

Auch elektrohydraulisch?

Darüber finde ich keine lesbaren Aussagen. Das Schaltgetriebe wurde
jedoch beibehalten, d.h. die Lok hatte einen Langsam- und einen
Schnellgang.

Ich weis jetzt nicht, wie sehr der Wandler mit dem Rest des
Getriebes verwachsen ist, aber wer diese Lok:
Loading Image...
in sowas umbaut:
Loading Image...
dem ist alles zuzutrauen...

Matthias

[Richie Kafka]

Post by Matthias Kordell
[...]

Post by Richie Kafka

Post by Matthias Kordell
Die erste Ellok in Finnland war übrigens ein mit Elektromotor und
Trafo umgebauter V100-Nachbau. Heute ist die Lok AFAIK wieder mit
Diesel unterwegs.

Auch elektrohydraulisch?

Darüber finde ich keine lesbaren Aussagen. Das Schaltgetriebe wurde
jedoch beibehalten, d.h. die Lok hatte einen Langsam- und einen
Schnellgang.

Dann hat sie sicher einen Kupplungs- und einen Wandlergang behalten.

Gut, die Franzosen hatten in ihren Elektroloks auch mechanisch zu schaltende
Langsam- und Schnellgänge, aber die durfte man nur im Stillstand schalten
und das war dann wohl auch ein Vorgang, für den man Werkzeug brauchte. Das
war also keine Schaltung zwischen Geschwindigkeitsbereichen, sondern eher
zwischen schnellem leichtem Personenzug und schwerem langsamem Güterzug.

Post by Matthias Kordell
Ich weis jetzt nicht, wie sehr der Wandler mit dem Rest des
http://kuvat.vaunut.org/11314.jpg
http://www.kotimaki.com/rautatie/yesterda/rstock/sv1_3201.jpg
dem ist alles zuzutrauen...

Ja ;-)
Sowas ist schon ziemlich übel.

[Matthias Kordell]

Post by Richie Kafka

Post by Matthias Kordell

Post by Richie Kafka

Post by Matthias Kordell
Die erste Ellok in Finnland war übrigens ein mit Elektromotor
und Trafo umgebauter V100-Nachbau. Heute ist die Lok AFAIK
wieder mit Diesel unterwegs.

Auch elektrohydraulisch?

Darüber finde ich keine lesbaren Aussagen. Das Schaltgetriebe
wurde jedoch beibehalten, d.h. die Lok hatte einen Langsam- und
einen Schnellgang.

Dann hat sie sicher einen Kupplungs- und einen Wandlergang
behalten.

Ich denke, man wird nur den Diesel gegen einen Elektromotor mit
einer zusätzlichen Getriebestufe getauscht haben. Zumindest wenn man
dieser Zeichnung trauen darf, wäre ein Rückbau sonst nicht mehr
möglich:
Loading Image...

Post by Richie Kafka
Gut, die Franzosen hatten in ihren Elektroloks auch mechanisch zu
schaltende Langsam- und Schnellgänge, aber die durfte man nur im
Stillstand schalten und das war dann wohl auch ein Vorgang, für den
man Werkzeug brauchte. Das war also keine Schaltung zwischen
Geschwindigkeitsbereichen, sondern eher zwischen schnellem leichtem
Personenzug und schwerem langsamem Güterzug.

Dafür gibt es auch ein mechanisches Schaltgetriebe, siehe
Getriebezeichnung oben. Nur in Finnland schaltet man vermutlich
pneumatisch zwischen Schnell- und Langsamgang. Bei der V100 soll das
rein mechanisch gehen.

Matthias

[Marc Haber]

Post by Matthias Kordell
Dafür gibt es auch ein mechanisches Schaltgetriebe, siehe
Getriebezeichnung oben. Nur in Finnland schaltet man vermutlich
pneumatisch zwischen Schnell- und Langsamgang. Bei der V100 soll das
rein mechanisch gehen.

Mindestens die 215 hat(te) sowas auch, bedienbar mit einem gar nicht
sooo großen Hebel am Getriebe. Nur im Stand zu schalten, versteht
sich.

Grüße
Marc

[Thomas Schäfer]

Post by Marc Haber

Post by Matthias Kordell
Dafür gibt es auch ein mechanisches Schaltgetriebe, siehe
Getriebezeichnung oben. Nur in Finnland schaltet man vermutlich
pneumatisch zwischen Schnell- und Langsamgang. Bei der V100 soll das
rein mechanisch gehen.

Mindestens die 215 hat(te) sowas auch, bedienbar mit einem gar nicht
sooo großen Hebel am Getriebe. Nur im Stand zu schalten, versteht
sich.

AFAIK hatte die V 320 auch sowas, wurde allerdings vorm Verkauf an die
HKB ausgebaut (die brauchten nur noch den "Güterzuggang"), weiß nicht,
ob Wiebe das wieder reaktiviert hat... ;-)

Thomas

[Michael Suda]

Post by Matthias Kordell
AFAIK gab es in Östereich elektrohydraulische Rangierloks, denn
Reihenschlussmotoren mögen es nicht sonderlich, im Stand Drehmoment
abgeben zu müssen.

[Rest gekürzt]

Ja, eine Kleinserie (in zwei Bauvarianten), Stücker fünf der Reihe
1067 (ELIN/Jenbacher, 1961-1964). Die Maschinen bewährten sich
technisch durchaus, waren aber, so weit ich weiß, leistungsmäßig für
den schweren (Rollberg-)Verschub zu schwach ausgelegt. Die ÖBB
entschieden sich daher für die Variante "Geld sparen, alte
Streckenlokomotiven im (Fahr-)Verschub kaputtfahren."

[Klaus von der Heyde]

Post by Hans-Joachim Zierke
"Drei zweiachsige" sind sicher kein Problem.

Ich frage mich, wo dann der tank untergebracht wird, wenn in der
mitte auch noch ein drehgestell ist ...

Klaus

[Alfons Schürhaus]

Post by Harald Horn
Hallo,
kürzlich hab ich mich ein bischen mit dem Thema Dieselloks beschäftigt,
und musste feststellen, daß die DB offenbar keine dieselelektrischen Loks
sondern hauptsächlich dieselhydraulische Loks einsetzt.
In USA scheint dieselelektrisch aber schon seit den 40ern(?) sehr
verbreitet und bewährt zu sein.
Vor dem 2. WK gab´s das bei der Reichsbahn wohl vereinzelt ja.
Weiß hier jemand, was die entscheidenden Nachteile sind?

JA!

Voith stellte keine Elektromotoren her und hatte eine
starke Lobby!
Einige Triebwagen der Reichsbahn hatten übrigens einen
Dieselelektrischen Antrieb.
Der Talent in Kölner Raum übrigens auch = VT 644
Die Variante mit Voith = VT 643

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Alfons Schürhaus
Voith stellte keine Elektromotoren her und hatte eine
starke Lobby!

Die Betrachtungsweise, daß der mittelständische Betrieb (damals eher:
kleine Krauter) Voith (Heidenheim) mehr Lobbyarbeit zu leisten imstande
war als beispielsweise Siemens, ist eine besonders neckische Variante
der Verschwörungstheorie.

Post by Alfons Schürhaus
Einige Triebwagen der Reichsbahn hatten übrigens einen
Dieselelektrischen Antrieb.

Die ersten SVT eigentlich alle. Hydraulische Getriebe für höhere
Leistungen wurden erst in den 30er Jahren wirklich serienreif.

Post by Alfons Schürhaus
Der Talent in Kölner Raum übrigens auch = VT 644
Die Variante mit Voith = VT 643

Guck mal d'runter unter den 643. Am besten so lange, bis Du ein Getriebe
gefunden hast, das von Voith hergestellt wurde.



Hans-Joachim

[Reinhard Greulich]

Post by Hans-Joachim Zierke
kleine Krauter) Voith (Heidenheim) mehr Lobbyarbeit zu leisten imstande
war als beispielsweise Siemens, ist eine besonders neckische Variante
der Verschwörungstheorie.

Aber waren die nicht im Kraftwerksbau schon länger eine ziemliche
Größe oder ist das nur wieder eine Namensgleichheit des Betriebes von
irgendeinem abtrünnigen Familienangehörigen?

Gruß - Reinhard.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Reinhard Greulich
Aber waren die nicht im Kraftwerksbau schon länger eine ziemliche
Größe

Hast Recht: Kleiner Krauter nur im Bahnbereich, erste Hydrogetriebe
1932.


Hans-Joachim

[gunter kühne]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Alfons Schürhaus
Voith stellte keine Elektromotoren her und hatte eine
starke Lobby!

kleine Krauter) Voith (Heidenheim) mehr Lobbyarbeit zu leisten imstande
war als beispielsweise Siemens, ist eine besonders neckische Variante
der Verschwörungstheorie.

Post by Alfons Schürhaus
Einige Triebwagen der Reichsbahn hatten übrigens einen
Dieselelektrischen Antrieb.

Die ersten SVT eigentlich alle.

naja ausser vielleicht der krukenberg. (schreibt man den so?)

Post by Hans-Joachim Zierke
Hydraulische Getriebe für höhere
Leistungen wurden erst in den 30er Jahren wirklich serienreif.

Post by Alfons Schürhaus
Der Talent in Kölner Raum übrigens auch = VT 644
Die Variante mit Voith = VT 643

Guck mal d'runter unter den 643. Am besten so lange, bis Du ein Getriebe
gefunden hast, das von Voith hergestellt wurde.
Hans-Joachim

Naja die Dieselhydraudischen aus dem DR Gebiet hatten ja bis auf die
Baumuster auch nicht Voith drunter.
( neee nee da waren Dresdener Getriebe drunter. )
Gunter

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Alfons Schürhaus
JA!
Voith stellte keine Elektromotoren her und hatte eine
starke Lobby!

Es dürfte eher so gewesen sein, daß die DB angewiesen wurde von
Anbietern zu kaufen, die in Strukturschwachen Regionen Arbeitsplätze
anboten. Das Wirtschaftswunder nach dem Krieg war ein endliches solches
und der Arbeitsmarkt hatte schon immer seine lokalen Tücken..

Grüßle, Helmut

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Helmut Barth
Es dürfte eher so gewesen sein, daß die DB angewiesen wurde von
Anbietern zu kaufen, die in Strukturschwachen Regionen Arbeitsplätze
anboten. Das Wirtschaftswunder nach dem Krieg war ein endliches solches
und der Arbeitsmarkt hatte schon immer seine lokalen Tücken..

Heidenheim und Friedrichshafen waren strukturschwache Gebiete?

Die Loks kannst Du ja nicht meinen, denn die Loks der Nachkriegszeit
wurden ja von der DB zusammen mit den Herstellern entwickelt, und dann
in allen möglichen Werken gebaut.


Hans-Joachim

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Hans-Joachim Zierke
Heidenheim und Friedrichshafen waren strukturschwache Gebiete?

Die großen Industriezentren des Landes sind sie jedenfalls nicht.

Post by Hans-Joachim Zierke
Die Loks kannst Du ja nicht meinen, denn die Loks der Nachkriegszeit
wurden ja von der DB zusammen mit den Herstellern entwickelt, und dann
in allen möglichen Werken gebaut.

Wobei die Strömungsgetriebe dafür eben für (vorübergehend) sichere
Arbeitsplätze an besagten Standorten sorgten. Die breite Streuung der
Produktion der anderen Komponenten und der Endmontage sorgte auch
andernorts für den Erhalt manchen Arbeitsplatzes.

Grüßle, Helmut

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Helmut Barth
Wobei die Strömungsgetriebe dafür eben für (vorübergehend) sichere
Arbeitsplätze an besagten Standorten sorgten.

Wenn's darum ging, hätte man auch ein paar mehr Maybach-Motoren statt
Maybach-Mekydro kaufen können.

Überzeugt mich nicht so recht.



Hans-Joachim

[Lüko Willms]

Am Sun, 1 Jul 2007 18:38:59 UTC, schrieb "Harald Horn"

Post by Harald Horn
musste feststellen, daß die DB offenbar keine dieselelektrischen Loks
sondern hauptsächlich dieselhydraulische Loks einsetzt.

Ist zwar keine Lokomotive -- aber die Baureihe 605 aka ICE-TD ist
doch m.W. dieselelektrisch angetrieben, oder?

Vielleicht wollte die DB diese Züge auch deswegen nicht mehr
einsetzen, und hat für den FSX dann die dieselhydraulische Baureihe
612 vorgezogen... (noch ne Verschwörungstheorie)

mfG,
L.W.


FSX = Franken-Sachsen-Expreß Dresden-Chemnitz-Hof-Nürnberg

[Tobias Wittwer]

Post by Harald Horn
In USA scheint dieselelektrisch aber schon seit den 40ern(?) sehr
verbreitet und bewährt zu sein.

Ich habe vor kurzem gelesen, dass man auch wg. dem Wartungsaufwand sich
für dieselelektrisch entschieden hat.
Interessant ist auch, dass die heutigen Lokomotivtypen sowohl mit
Gleichstrom- als auch mit Drehstrommotoren angeboten (und verkauft) werden.

Toby