Geschwindigkeit nach Zs1

[Michael Zink]

Hallo,

erinnere ich mich richtig?

Nach Zs1 gilt: Höchstgeschwindigkeit 40km/h durch den anschließenden
Weichenbereich und anschließend die normale Höchstgeschwindigkeit.

Wenn bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht/max. 40 gefahren werden
soll, gibt es das Zs7. (Oder Befehl, wenn es das da nicht gibt. ...)

Für beide Züge bei Bad Aibling galt also die normale
Höchstgeschwindigkeit.

Richtig?
Hat jemand auf die Schnelle einen Link, der die Regelung beim Zs1
bestätigt?

Hintergrund: $HIER will mir das jemand nicht glauben.

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Michael

[Marc Haber]

Post by Michael Zink
Hat jemand auf die Schnelle einen Link, der die Regelung beim Zs1
bestätigt?

http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/zs.html#zs1

Grüße
Marc

[Michael Zink]

Post by Marc Haber
http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/zs.html#zs1

Stimmt, das gibt es ja auch noch. Das ist zwar nichts Offizielles.
Aber es sollte reichen. Danke.

Auf Wiederlesen

Michael

[U***@web.de]

Post by Marc Haber

Post by Michael Zink
Hat jemand auf die Schnelle einen Link, der die Regelung beim Zs1
bestätigt?

http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/zs.html#zs1

Von 100 km/h wie hier angedeutet nach Passieren des Signals
bei Fahrt auf der oder Ausfahrt auf die Strecke,
ist doch nicht mehr die Rede?

https://www.system-bahn.net/aktuell/das-ersatzsignal-ein-deutscher-sonderweg/

Da wird übrigens ausgeführt, wie sich das Signal gerade
in Krisen- und Kriegszeiten mehrte bzw. die
Abhängigkeit von der Fahrstraßenlogik verringerte...

[Lennart Blume]

Post by U***@web.de

Post by Marc Haber

Post by Michael Zink
Hat jemand auf die Schnelle einen Link, der die Regelung beim Zs1
bestätigt?

http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/zs.html#zs1

Von 100 km/h wie hier angedeutet nach Passieren des Signals
bei Fahrt auf der oder Ausfahrt auf die Strecke,
ist doch nicht mehr die Rede?

Die 100 km/h resultieren vermutlich aus einer Verwechselung mit dem
Falschfahrauftragssignal (blinkendes A), wo diese Beschränkung galt.

Post by U***@web.de
https://www.system-bahn.net/aktuell/das-ersatzsignal-ein-deutscher-sonderweg/

Trotzdem ein sehr interessanter Artikel.

Post by U***@web.de
Da wird übrigens ausgeführt, wie sich das Signal gerade
in Krisen- und Kriegszeiten mehrte bzw. die
Abhängigkeit von der Fahrstraßenlogik verringerte...

Die Abhängigkeit von der Fahrstraßensicherung hat man übrigens später
wieder teilweise eingeführt.

Bei den älteren Stellwerken konnte das Ersatzsignal frei bedient
werden. Mit dem S60 kam dann als Bedingung die Sperrung der
Weichenlaufkette hinzu, ab S600 gab es dann eine vereinfachte
Ersatzsignalbedienung bei festgelegter Fahrstraße.

Gruß
Lennart

[U***@web.de]

Moin,

Post by Lennart Blume

Post by U***@web.de
Da wird übrigens ausgeführt, wie sich das Signal gerade
in Krisen- und Kriegszeiten mehrte bzw. die
Abhängigkeit von der Fahrstraßenlogik verringerte...

Die Abhängigkeit von der Fahrstraßensicherung hat man übrigens später
wieder teilweise eingeführt.
Bei den älteren Stellwerken konnte das Ersatzsignal frei bedient
werden. Mit dem S60 kam dann als Bedingung die Sperrung der
Weichenlaufkette hinzu, ab S600 gab es dann eine vereinfachte
Ersatzsignalbedienung bei festgelegter Fahrstraße.

EStWsim will auch diverse Vorbereitungshandlungen,
echte EStW hoffentlich ebenfalls.

Gruß, ULF

[Ralf Gunkel]

Am 23.03.18 11:49, schrieb Lennart Blume:
...

Post by Lennart Blume
Die Abhängigkeit von der Fahrstraßensicherung hat man übrigens später
wieder teilweise eingeführt.
Bei den älteren Stellwerken konnte das Ersatzsignal frei bedient
werden. Mit dem S60 kam dann als Bedingung die Sperrung der
Weichenlaufkette hinzu, ab S600 gab es dann eine vereinfachte
Ersatzsignalbedienung bei festgelegter Fahrstraße.

Aber auch im 600er wie ESTW kann man es "frei" stellen.
Das Stellen bei Festgelegter Fahrstrasse erspart dann aber die Sperrung der
Laufkette und Einzelsicherung des Fahrwegs.
Könnte man auch mit einer Bedienung machen, die Differenzierung in EE1 und
EE2 dient dabei primär der Dokumentation was vorgelegen hat.

Gruß Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel
...

Post by Lennart Blume
Die Abhängigkeit von der Fahrstraßensicherung hat man übrigens später
wieder teilweise eingeführt.
Bei den älteren Stellwerken konnte das Ersatzsignal frei bedient
werden. Mit dem S60 kam dann als Bedingung die Sperrung der
Weichenlaufkette hinzu, ab S600 gab es dann eine vereinfachte
Ersatzsignalbedienung bei festgelegter Fahrstraße.

Aber auch im 600er wie ESTW kann man es "frei" stellen.

In EStWSim ist es mir passiert, daß

Post by Ralf Gunkel
Das Stellen bei Festgelegter Fahrstrasse erspart dann aber die Sperrung der
Laufkette und Einzelsicherung des Fahrwegs.
Könnte man auch mit einer Bedienung machen, die Differenzierung in EE1 und
EE2

beides abgelehnt wurde. Geschieht derlei beim Vorbild nicht?

Post by Ralf Gunkel
dient dabei primär der Dokumentation was vorgelegen hat.

[U***@web.de]

Post by Lennart Blume

Post by U***@web.de

Post by Marc Haber

Post by Michael Zink
Hat jemand auf die Schnelle einen Link, der die Regelung beim Zs1
bestätigt?

http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/zs.html#zs1

Von 100 km/h wie hier angedeutet nach Passieren des Signals
bei Fahrt auf der oder Ausfahrt auf die Strecke,
ist doch nicht mehr die Rede?

Die 100 km/h resultieren vermutlich aus einer Verwechselung mit dem
Falschfahrauftragssignal (blinkendes A), wo diese Beschränkung galt.

Jetzt gibt es eine betriebliche Weisung
mit neuer Beschränkung für den ersten Zug mit Sonderauftrag
auf einem jeweiligen Streckenabschnitt nach Regelbetrieb.

Befehl 12 und Fahrt auf Sicht.

Viel Spaß bei Dunkelheit auf der Odenwaldbahn.

[Michael Zink]

Post by Michael Zink
Hat jemand auf die Schnelle einen Link, der die Regelung beim Zs1
bestätigt?

Sehe ich das richtig?

Fahrdienstvorschrift; Richtlinie 408.24
408.2456 Seite 2

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Michael

[Michael Zink]

Post by Michael Zink
Fahrdienstvorschrift; Richtlinie 408.24
408.2456 Seite 2

Da lese ich auch, daß die 40 km/h an Blocksignalen der freien Strecke
nur gilt, bis die Spitze des Zuges am Signal vorbei gefahren ist.

Warum das?

Wenn der Tf also auf ein Blocksignal zufährt, eindeutig ein Zs1
erkennt (welches dann möglicherweise erlischt), muß er erst auf 40
km/h bremsen um dann gleich wieder beschleunigen zu können?

Könnte das sie Aussage eines Passagiers von Bad Aibling erklären, daß
(IIRC) der Zug (ich kann nicht sagen, welcher) nach der Abfahrt
gebremst, dann wieder beschleunigt hätte bevor es dann zu
Schnellbremsung und Crash gekommen ist?

Auf Wiederlesen

Michael

[Marc Haber]

Post by Michael Zink

Post by Michael Zink
Fahrdienstvorschrift; Richtlinie 408.24
408.2456 Seite 2

Da lese ich auch, daß die 40 km/h an Blocksignalen der freien Strecke
nur gilt, bis die Spitze des Zuges am Signal vorbei gefahren ist.
Warum das?

Weil die PZB-Fahrzeugeinrichtung bei Betätigung der Befehlstaste den
Anker wirft, wenn man schneller ist als 40.

Und die Befehlstaste muss man drücken, um unbehelligt am aktiven
2000-Hz-Magneten vorbeizukommen.

Ob das wirklich der Grund für diese Regel ist, weiß ich nicht.
Eventuell wollte man dem Blockwärter auch die Zugschlusßbeobachtung
erleichtern, herrjeh.

Post by Michael Zink
Könnte das sie Aussage eines Passagiers von Bad Aibling erklären, daß
(IIRC) der Zug (ich kann nicht sagen, welcher) nach der Abfahrt
gebremst, dann wieder beschleunigt hätte bevor es dann zu
Schnellbremsung und Crash gekommen ist?

Könnte. Wenn die Wahrnehmung und Erinnerung des Passagiers korrekt
ist. Wir werden das im Bericht der EUB nachlesen können.

Welche Abfahrt überhaupt? In Bad Aibling oder in Bad Aibling Kurpark?

Grüße
Marc

[Michael Zink]

Post by Marc Haber
Weil die PZB-Fahrzeugeinrichtung bei Betätigung der Befehlstaste den
Anker wirft, wenn man schneller ist als 40.

Das ist natürlich ein Argument.

Post by Marc Haber
Könnte. Wenn die Wahrnehmung und Erinnerung des Passagiers korrekt
ist. Wir werden das im Bericht der EUB nachlesen können.

Klar. Auf den bin ich auch gespannt.

Post by Marc Haber
Welche Abfahrt überhaupt? In Bad Aibling oder in Bad Aibling Kurpark?

Keine Ahnung. Das ist mir nur wieder eingefallen, als ich die
Vorschrift gelesen habe. Die Aussage habe ich ganz am Anfang gelesen
(oder gehört?) und ich habe mich damals gefragt, was da gewesen sein
könnte. Und IMHO würde es gut zum Zug aus Bad Aibling passen. Aber es
kann natürlich auch ganz anders gewesen sein ...

Und wie gut man sich auf so eine Aussage kurz nach so einem Unfall
verlassen kann ist ja nochmal ein anderer Punkt.

Auf Wiederlesen

Michael

[Marc Haber]

Post by Michael Zink
Und wie gut man sich auf so eine Aussage kurz nach so einem Unfall
verlassen kann ist ja nochmal ein anderer Punkt.

Genau. Wenn man ihnen ein Mikrofon ins Gesicht hält, wollen Zeugen
alles gehört haben, inklusive einer Explosion beim Selbstmord durch
Erhängen.

Grüße
Marc

[Hartmut Ott]

Hej,

Post by Marc Haber

Post by Michael Zink
Und wie gut man sich auf so eine Aussage kurz nach so einem Unfall
verlassen kann ist ja nochmal ein anderer Punkt.

Genau. Wenn man ihnen ein Mikrofon ins Gesicht hält, wollen Zeugen
alles gehört haben, inklusive einer Explosion beim Selbstmord durch
Erhängen.

Dazu braucht man den Zeugen kein Mikrofon vor den Mund zu halten, es gab
mal, lang, lang ist es her, die Sendung Der 7. Sinn. In einer dieser
Sendungen wurde ein Unfall dargestellt und drei Leute auf der
gegenüberliegenden Seite der Straße postiert - wobei man ihnen sagte,
das jetzt gleich ein Unfall passieren würde und sie hinterher eine
Beschreibung des Unfalls liefern sollten.

Die drei Beschreibungen des Unfalls hörten sich an als ob dort drei
völlig verschiedene Unfälle passiert seinen.



mfg
Hartmut Ott
*Wir alle tragen den Heiligenschein des gewöhnlichen Wahnsinns*

[Lennart Blume]

Post by Marc Haber
Weil die PZB-Fahrzeugeinrichtung bei Betätigung der Befehlstaste den
Anker wirft, wenn man schneller ist als 40.

Das muß früher mal anders gewesen sein. Ich habe schon eine
Vorbeifahrt mit 100 km/h erlebt. Damals war die Befehstaste aber auch
noch ein Kippschalter, war also aug jeden Fall vor Einführung der
PZB-90 Funktionen.

Gruß
Lennart

[Arne Johannessen]

Post by Marc Haber

Post by Michael Zink
Da lese ich auch, daß die 40 km/h an Blocksignalen der freien Strecke
nur gilt, bis die Spitze des Zuges am Signal vorbei gefahren ist.
Warum das?

Blocksignale haben keinen anschließenden Weichenbereich.

Post by Marc Haber
Weil die PZB-Fahrzeugeinrichtung bei Betätigung der Befehlstaste den
Anker wirft, wenn man schneller ist als 40.

Also den ICE kann ich stoppen, indem ich aus Versehen PZB Befehl statt
PZB Wachsam drücke? Wirklich? Kommt mir als Laie wenig plausibel vor.

Eher schon, dass die PZB zwangsbremst, wenn ich bei gedrückter
Befehlstaste schneller *werde* als 40.

Post by Marc Haber
Und die Befehlstaste muss man drücken, um unbehelligt am aktiven
2000-Hz-Magneten vorbeizukommen.

Ich könnte mir denken, dass die Befehlstaste nur bei <= 40 überhaupt
wirkt. Mit der Folge der Zwangsbremsung bei 2000 Hz am Blocksignal,
wenn man schneller fährt.

[Holger Metschulat]

Am 19.02.2016 um 01:22 schrieb Arne Johannessen:
Hallo,

Post by Arne Johannessen
Also den ICE kann ich stoppen, indem ich aus Versehen PZB Befehl statt
PZB Wachsam drücke? Wirklich? Kommt mir als Laie wenig plausibel vor.

Daher sieht der Taster für die Befehlsfahrt haptisch auch ganz anders aus:

<Loading Image...>

[alfons]

Post by Holger Metschulat
<http://eisenbahnfreunde.transnet-ffo.de/Bw-Frankfurt/Priewisch/Bremsen/index_bremse_clip_image010.jpg>

Jain,

der Begriff Taster beschreibt nur die mechanische Funktion
der Befehlstaste! also kein "Schalter".
Die Abbildung auf dem Foto ist die heutige vorgeschriebene
Bauform. Auf "älteren" Fahrzeugen sieht es noch anders aus.
Auf ICE 1/2 ist es ein Kipptaster, optisch aussehend wie die
Wachsam und Frei Taste.

[Marc Haber]

Post by alfons
Auf ICE 1/2 ist es ein Kipptaster, optisch aussehend wie die
Wachsam und Frei Taste.

Die Wachsamtaste hat aber doch einen anderen Griff, damit man sie
zweifelsfrei tasten kann, und "Frei" betätigt man doch im Stillstand?

Grüße
Marc

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Marc Haber

Post by alfons
Auf ICE 1/2 ist es ein Kipptaster, optisch aussehend wie die
Wachsam und Frei Taste.

Die Wachsamtaste hat aber doch einen anderen Griff, damit man sie
zweifelsfrei tasten kann, und "Frei" betätigt man doch im Stillstand?

Wachsam kann eine Gummikugel drauf haben, muss aber nicht. Und "Frei"
wird zb. während der Fahrt zum Entlassen aus der LZB im normalen
Endeverfahren bedient. Befehl ist bei LZB Fahrzeugen immer eine
Tastfunktion, bei Fahrzeugen die keine LZB eingebaut haben kann es auch
ein Kippschalter sein.

Und um die Sache noch einfacher zu machen hat man zb. bei der BR 181
den Taster "Bremse lösen" (für die pneumatische Bremse der Lok) direkt
neben einen "Befehl"schalter gebaut, daneben die Frei und Wachsamtaste.
Und so wundert man sich ab und an, wenn man auf der schaukelnden Lok
danebengreift und statt der gelösten Bremse eine nervige Hupe ertönt.

Grüßle, Helmut

[Daniel Zwick]

Befehl ist bei LZB Fahrzeugen immer eine Tastfunktion, bei Fahrzeugen
die keine LZB eingebaut haben kann es auch ein Kippschalter sein.

Da gibt es mindestens eine Ausnahme: ÖBB 1144. Die haben alle den
Kippschalter, auch die mit LZB. Und bei der 151 bin ich mir nicht ganz
sicher, aber ich glaube auch Kippschalter.

Grüße,
Daniel

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Daniel Zwick

Befehl ist bei LZB Fahrzeugen immer eine Tastfunktion, bei Fahrzeugen
die keine LZB eingebaut haben kann es auch ein Kippschalter sein.

Da gibt es mindestens eine Ausnahme: ÖBB 1144. Die haben alle den
Kippschalter, auch die mit LZB. Und bei der 151 bin ich mir nicht ganz
sicher, aber ich glaube auch Kippschalter.

Ich habe mich etwas missverständlich ausgedrückt: Es geht um die
Funktionsweise "Tasten" (mit selbsttätiger Rückkehr in die Ruheposition)
oder "Schalten" (mit Rastfunktion in bedienter Stellung). Die Bauform
ist dafür vollkommen unerheblich. Taster und Schalter können von der
äußeren Form (Bedienknebel oder Druckknopf) identisch aussehen.

Es ist aber, zumindest in DB Land, definitiv unzulässig einen Schalter
für "Befehl" zu verwenden, wenn das Fahrzeug für LZB Betrieb zugelassen
ist. Der Hintergrund ist einfach: Die Befehlsbedienung im LZB- Betrieb
muss eine gewollte Handlung sein und darf daher weder zufällig, noch
durch eine beiläufige zufällige Handlung erfolgen. Deswegen gibt es
eine, gefühlt sehr, lange Zeitspanne während der der Taster bedient
werden muss, bevor er eine Wirkung zeigt. Ein Schalter hingegen würde,
wenn bspw. der Buchfahrplan drauffällt, in der bedienten Stellung
einrasten und damit eine ungewollte Bedienung herbeiführen.

Der Zweck auf diesem Weg eine zufällige Bedienung auszuschliessen und
dem bedienenden Tf eine "Nachdenkzeit" über die nötigen Bedingungen
abzunötigen wäre mit einem Schalter konterkariert.

Grüßle, Helmut

[Daniel Zwick]

Post by Helmut Barth
Ich habe mich etwas missverständlich ausgedrückt: Es geht um die
Funktionsweise "Tasten" (mit selbsttätiger Rückkehr in die Ruheposition)
oder "Schalten" (mit Rastfunktion in bedienter Stellung).

Es ist bei der 1144 definitiv ein Schalter, der nicht selbsttätig
zurückkehrt. Bei der 151 kann ich mich nicht mehr erinnern, die kommt
schon seit Jahren nicht mehr zu uns.

Post by Helmut Barth
Es ist aber, zumindest in DB Land, definitiv unzulässig einen Schalter
für "Befehl" zu verwenden, wenn das Fahrzeug für LZB Betrieb zugelassen
ist.

Eventuell darf die 1144 in Deutschland nicht mit LZB fahren? Betrifft
ohnehin nur wenige Exemplare, und planmäßig kommen sie wahrscheinlich in
Deutschland sowieso nirgends mehr hin, wo es LZB gibt.

Grüße,
Daniel

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Marc Haber

Post by Michael Zink
Da lese ich auch, daß die 40 km/h an Blocksignalen der freien Strecke
nur gilt, bis die Spitze des Zuges am Signal vorbei gefahren ist.
Warum das?

Weil es keinen anschließenden Weichenbereich gibt wie bspw. an
Blocksignalen an Abzweigstellen.

Post by Marc Haber
Weil die PZB-Fahrzeugeinrichtung bei Betätigung der Befehlstaste den
Anker wirft, wenn man schneller ist als 40.

Das ist ein wenig unglücklich formuliert. Technisch ist das einfach so
gelöst, dass über 40km/h die Befehlstaste nicht mehr wirksam ist und
damit ..

Post by Marc Haber
Und die Befehlstaste muss man drücken, um unbehelligt am aktiven
2000-Hz-Magneten vorbeizukommen.

.. die unbehelligte Vorbeifahrt nicht mehr funktioniert. Es ist aber
nicht die Kombination aus Taste und Geschwindigkeit die zur
Zwangsbremsung führt, denn das müsste dann auch überall sonst auf der
Strecke passieren, wenn die Befehlstaste irrtümlich/vorsätzlich bedient
wird (geniale Konstrukteure finden immer wieder einen Taster, den man
neben die Befehlstaste bauen kann: BR 181 der "Bremse lösen" um die
Druckluftbremse der Lok zu lösen, sehr hilfreich, wenn man einen lang
oder weich gekuppelten Zug am Haken hat. Bei der 155 war da auch was
neben der Befehlstaste, weiß aber nimmer was, zu lange her). Was die
Zwangsbremsung verursacht ist also der 2000er der Strecke, der wegen
unwirksamem Befehlstaster wirksam werden kann.

Grüßle, Helmut

[Frank Nitzschner]

Post by Michael Zink
Wenn der Tf also auf ein Blocksignal zufährt, eindeutig ein Zs1
erkennt (welches dann möglicherweise erlischt), muß er erst auf 40
km/h bremsen um dann gleich wieder beschleunigen zu können?

Da er, um am Zs1 vorbeikommen zu können die Befehlstaste drückt.
Bei dieser Bedienung werden die 40km/h überwacht. Ist er schneller,
wird er gebremst:
http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397820/nduuhkvPwcDxgEw3sbKNwjCOC3A/5397956/data/rw_483.0112.pdf

auf Seite 10

Grüsse
Frank

[Lennart Blume]

Post by Michael Zink
Könnte das sie Aussage eines Passagiers von Bad Aibling erklären, daß
(IIRC) der Zug (ich kann nicht sagen, welcher)

Das hatte ich auch gelesen. Leider enthielt die Meldung keinen
Hinweis, auf welchen Zug sich das bezog.

Post by Michael Zink
nach der Abfahrt
gebremst, dann wieder beschleunigt hätte bevor es dann zu
Schnellbremsung und Crash gekommen ist?

Zumindest der Halt am Hp Kurpark scheidet aus. Dort steht das
Blocksignal direkt am Ende des Bahnsteigs.

Gruß
Lennart

[N.Faber]

Post by Michael Zink
Könnte das sie Aussage eines Passagiers von Bad Aibling erklären, daß
(IIRC) der Zug (ich kann nicht sagen, welcher) nach der Abfahrt
gebremst, dann wieder beschleunigt hätte bevor es dann zu
Schnellbremsung und Crash gekommen ist?

Die Aussage habe ich nur von einem Fahrgast aus dem Zug nach Bad Aibling
gehört (bezog sich also auf die Ausfahrt in Kolbermoor).