ESTW Bad Dürkheim

[Christoph Bauer]

Hallo,

laut
http://bauarbeiten.bahn.de/rheinland-pfalz/schedule/pdf/infos/KBS_667_Neustadt_Gruenstadt_25-30_07.pdf

soll vom 25 - 30 Juni das ESTW in Bad Dürkheim in Betrieb genommen werden.
Ich dachte immer dass das Stellwerk in Neustadt/Weinstr. steht. Was stimmt
nun? Wer kann mir weiterhelfen?

Gruß,

Christoph

[Lucas Neubauer]

Post by Christoph Bauer
Hallo,
laut
http://bauarbeiten.bahn.de/rheinland-pfalz/schedule/pdf/infos/KBS_667_Neustadt_Gruenstadt_25-30_07.pdf
soll vom 25 - 30 Juni das ESTW in Bad Dürkheim in Betrieb genommen werden.
Ich dachte immer dass das Stellwerk in Neustadt/Weinstr. steht. Was stimmt
nun? Wer kann mir weiterhelfen?

Selbst wenn der Bedientisch in Neustadt steht, muss die Analage vor Ort - Ansteuerung
der Weichen, Signale, Gleismelder etc. auf ESTW umgebaut werden. Schliesslich
müssen die mit einem ESTW zusammenfunzen. Waren da nicht bisher Formsignale ... ?

Lucas.

[Christoph Schmitz]

Post by Lucas Neubauer

Post by Christoph Bauer
Hallo,
laut

http://bauarbeiten.bahn.de/rheinland-pfalz/schedule/pdf/infos/KBS_667_Neustadt_Gruenstadt_25-30_07.pdf

Post by Lucas Neubauer

Post by Christoph Bauer
soll vom 25 - 30 Juni das ESTW in Bad Dürkheim in Betrieb genommen
werden. Ich dachte immer dass das Stellwerk in Neustadt/Weinstr. steht.
Was stimmt nun? Wer kann mir weiterhelfen?

Selbst wenn der Bedientisch in Neustadt steht, muss die Analage vor Ort -
Ansteuerung der Weichen, Signale, Gleismelder etc. auf ESTW umgebaut
werden. Schliesslich müssen die mit einem ESTW zusammenfunzen.

Fuer nicht grad winzige Bahnhoefe wird meist jeweils ein eigenes
ESTW-A installiert, das von einem ESTW-Z oder direkt von der BZ
ferngesteuert wird, aber bis auf den fehlenden Bedienplatz ein
vollstaendiges Stellwerk darstellt. D.h. es enthaelt unter anderem
auch die Fahrstrassenlogik. Erkennbar ist es als mittelgrosses
Gebaeude (schaetzungsweise 50 m^2 oder auch mehr), meist mit
Satteldach ausgefuehrt.
Winzigbahnhoefe, Ueberleitstellen usw. erhalten meist abgesetzte
Bereichsstellrechner, weil Weichen im Gegensatz zu Signalen nur
ueber kurze Entfernungen ferngestellt werden koennen. Dort befin-
den sich dann nur die Stellteile (also die Bauteile, die die Be-
fehle in Kraftstrom fuer die Weichen und so umsetzen) und die
Rechner zur Ansteuerung, aber z.B. keine Fahrstrassenlogik. Die
Gebaeude sind kleiner (etwa 10 m^2) mit Flachdach.

Christoph

[Lars P. Wolschner]

Post by Lucas Neubauer
Selbst wenn der Bedientisch in Neustadt steht, muss die Analage
vor Ort - Ansteuerung der Weichen, Signale, Gleismelder etc. auf
ESTW umgebaut werden. Schliesslich müssen die mit einem ESTW
zusammenfunzen. Waren da nicht bisher Formsignale ... ?

Wenn das bisherige Stellwerk ein nicht zu altes Drucktastenstellwerk
ist, kann man auch lediglich seine Bedienung mit einem Rechner simu-
lieren, der dann auch die Rückmeldungen abgreift. Die Abhängigkeiten
verbleiben also im alten Stellwerk. Man behält damit zugleich die
Möglichkeit einer Besetzung.

CU

[Christoph Schmitz]

Post by Lars P. Wolschner

Post by Lucas Neubauer
Selbst wenn der Bedientisch in Neustadt steht, muss die Analage
vor Ort - Ansteuerung der Weichen, Signale, Gleismelder etc. auf
ESTW umgebaut werden. Schliesslich müssen die mit einem ESTW
zusammenfunzen. Waren da nicht bisher Formsignale ... ?

Wenn das bisherige Stellwerk ein nicht zu altes Drucktastenstellwerk
ist, kann man auch lediglich seine Bedienung mit einem Rechner simu-
lieren, der dann auch die Rückmeldungen abgreift. Die Abhängigkeiten
verbleiben also im alten Stellwerk.

Ist die Technik mittlerweile anwendungsreif? Geplant ist eine
solche Fernsteuerung wohl fuer Stolberg(Rhld)Hbf, weil es (nach
Rueckbau von Eschweiler und ESTWierung von Aachen) das letzte
Nicht-ESTW an der BZ-Pilotstrecke Koeln-Aachen sein wird. Wobei
es sich dort um ein SpDrS600 handelt.

Post by Lars P. Wolschner
Man behält damit zugleich die Möglichkeit einer Besetzung.

Sofern man entsprechend ausgebildetes Personal vorhaelt...

Christoph

[michael rudolf]

On Sat, 17 Jul 2004 18:40:00 +0200, Christoph Schmitz

Post by Christoph Schmitz

Post by Lars P. Wolschner
Wenn das bisherige Stellwerk ein nicht zu altes Drucktastenstellwerk
ist, kann man auch lediglich seine Bedienung mit einem Rechner simu-
lieren, der dann auch die Rückmeldungen abgreift. Die Abhängigkeiten
verbleiben also im alten Stellwerk.

Ist die Technik mittlerweile anwendungsreif?

Ist das nicht in dasselbe was in der Schweiz schon länger mit der
Leittechnik "Iltis" gemacht wird?. Damit werden Relais- und ESTW bunt
gemischt ferngesteuert. In der Schweiz wurden nicht bei jedem Umbau
ESTW's eingesetzr, sonder häufig vorhandene ältere Stellwerke über
Iltis angesteuert.

siehe:
http://references.transportation.siemens.com/refdb/showReference.do?r=324&div=2&l=de

und:
http://www.railweb.ch/funnel/zas_cntr/tools/cnt_syst.htm

(eine bemerkenswet informative Seite übrigens)

Gruss

Michael

[Holger Metschulat]

Post by michael rudolf
Leittechnik "Iltis" gemacht wird?. Damit werden Relais- und ESTW bunt
gemischt ferngesteuert. In der Schweiz wurden nicht bei jedem Umbau
ESTW's eingesetzr, sonder häufig vorhandene ältere Stellwerke über
Iltis angesteuert.

Iltis ist m.W. aber nicht sicher aufgebaut und erfüllt damit die deutschen
Anforderungen nicht.

[michael rudolf]

On Mon, 19 Jul 2004 01:28:37 +0200, Holger Metschulat

Post by Holger Metschulat
Iltis ist m.W. aber nicht sicher aufgebaut und erfüllt damit die deutschen
Anforderungen nicht.

Muss es ja auch nicht. Die Stellwerke vor Ort sind sicher aufgebaut.
Eine Forderung nach Sicherheit zwischen Befehlsgeber und Empfänger ist
also überflüssig.

Gruss

Michael

[Oliver Lemke]

Post by michael rudolf
On Mon, 19 Jul 2004 01:28:37 +0200, Holger Metschulat

Post by Holger Metschulat
Iltis ist m.W. aber nicht sicher aufgebaut und erfüllt damit die deutschen
Anforderungen nicht.

Muss es ja auch nicht. Die Stellwerke vor Ort sind sicher aufgebaut.
Eine Forderung nach Sicherheit zwischen Befehlsgeber und Empfänger ist
also überflüssig.

Prinzipiell ja. Nur dummerweise ist in Deutschland eine sichere
Meldebedienanzeige im Lastenheft enthalten. Das macht auch eine sichere
Übertragung erforderlich.

Gruß

Oli

[Michael Kauffmann]

michael rudolf verlautbarte zum Themenkomplex

Post by michael rudolf
Die Stellwerke vor Ort sind sicher aufgebaut.
Eine Forderung nach Sicherheit zwischen Befehlsgeber und Empfänger ist
also überflüssig.

Solange man nur mit ordentlichen Fahrstraßen und Fahrtbegriffen fährt, nicht.
Bei Übertragungsstörung würden dann nur falsche, aber keine gefährlichen
Stellvorgänge auftreten.
Wenn man aber auch Handlungen für den Störungsfall durchführen will, muss
die Anzeige und Bedienung vollständig zuverlässig übertragen werden.

Michael Kauffmann

[michael rudolf]

On Mon, 19 Jul 2004 15:08:43 +0200, Michael Kauffmann

Post by Michael Kauffmann
Solange man nur mit ordentlichen Fahrstraßen und Fahrtbegriffen fährt, nicht.
Bei Übertragungsstörung würden dann nur falsche, aber keine gefährlichen
Stellvorgänge auftreten.
Wenn man aber auch Handlungen für den Störungsfall durchführen will, muss
die Anzeige und Bedienung vollständig zuverlässig übertragen werden.

Das lässt sich vermeiden. Es muss nach der kritischen Bedienhandlung
zwingend ein zweiter Schutz folgen (z.B Fahrt auf Sicht). Bedienungen
wie "Isolierumgehung für Signalfahrtstelleung" würden dann einfach mit
Hilffsignal durchgeführt, bei Fahrt mit Blockumgehung verkehrt der
erste Zug über den gestörten Abschnitt mir Fahrt auf Sicht und wird
rückgemeldet...

Gruss

Michael

[Michael Kauffmann]

michael rudolf verlautbarte zum Themenkomplex

Post by michael rudolf
On Mon, 19 Jul 2004 15:08:43 +0200, Michael Kauffmann

Post by Michael Kauffmann
Solange man nur mit ordentlichen Fahrstraßen und Fahrtbegriffen fährt,
nicht. Bei Übertragungsstörung würden dann nur falsche, aber keine
gefährlichen Stellvorgänge auftreten.
Wenn man aber auch Handlungen für den Störungsfall durchführen will, muss
die Anzeige und Bedienung vollständig zuverlässig übertragen werden.

Das lässt sich vermeiden. Es muss nach der kritischen Bedienhandlung
zwingend ein zweiter Schutz folgen (z.B Fahrt auf Sicht). Bedienungen
wie "Isolierumgehung für Signalfahrtstelleung" würden dann einfach mit
Hilffsignal durchgeführt, bei Fahrt mit Blockumgehung verkehrt der
erste Zug über den gestörten Abschnitt mir Fahrt auf Sicht und wird
rückgemeldet...

Ich würde auch ausgeschlossen haben wollen, dass fälschlich eine
Ersatzsignal-Anschaltung beim örtlichen Stellwerk ankommt.

Michael Kauffmann

[michael rudolf]

On Mon, 19 Jul 2004 16:26:42 +0200, Michael Kauffmann

Post by Michael Kauffmann
Ich würde auch ausgeschlossen haben wollen, dass fälschlich eine
Ersatzsignal-Anschaltung beim örtlichen Stellwerk ankommt.

Fogendes zum Sicherheitskonzebt:

8 Sicherheit

8.1 Allgemeines

ILTIS erlaubt Bedienungen oder Anweisungen, mit denen die Sicherheit
der angeschlossenen Stellwerke
umgangen werden kann. Es muss daher in Befehls- und Melderichtung den
gestellten Sicherheitsanforderungen
genügen.

Zur Erreichung des geforderten Sicherheitsstanards sind ua folgende
Massnahmen vorgesehen:

· Informationen werden periodisch auf ihre Richtigkeit überprüft.
· Bei fehlerhaften Daten wird die Bedienung nicht angeboten / nicht
ausgeführt.
· Bei Datenverlust oder Differenzen zwischen Haupt- und
Spiegel-Rechner (siehe Ziffer 8.2) werden die
Daten neu hergestellt.

Zur Erhöhung der Verfügbarkeit der einzelnen Anlageteile sind folgende
Massnahmen getroffen:

· Die Rechner sind redundant ausgelegt. Im Normalbetrieb teilen sich
zwei bis vier gleiche Rechner
in eine Aufgabe. Fällt ein Rechner aus, übernehmen die Partnerrechner
automatisch dessen Funktionen.
Beim Ausfall eines Arbeitsplatzrechners ist der Betrieb an den
verbleibenden Arbeitsplätzen
aufrechtzuerhalten.
· Die Verbindung zu den Sicherungsanlagen ist ebenfalls redundant
ausgelegt, wobei im allgemeinen
ein Kanal über Kupferadern und der zweite Kanal über Glasfasern
(DIFONET) geführt wird. Bei
Ausfall eines Kanals wird automatisch auf den anderen Kanal
umgeschaltet. Sind zu einem ferngesteuerten
Bahnhof beide Kanäle gestört, muss die betroffene Sicherungsanlage
örtlich bedient werden.
Störungen an der Verbindung ILTIS - Stellwerk, die sich nicht
automatisch korrigieren, bewirken die
Anzeige des Grundbildes (Ausleuchtung in magenta) auf dem
Farbsichtgerät. Das weitere Vorgehen ist
in Ziffer 9.3 beschrieben.

Gruss

Michael

[Ralf Gunkel]

Post by michael rudolf
Das lässt sich vermeiden. Es muss nach der kritischen Bedienhandlung
zwingend ein zweiter Schutz folgen (z.B Fahrt auf Sicht). Bedienungen
wie "Isolierumgehung für Signalfahrtstelleung"

Gibt es bei uns, leider, nicht...

Post by michael rudolf
würden dann einfach mit
Hilffsignal durchgeführt, bei Fahrt mit Blockumgehung

Gibt es auch nicht

Post by michael rudolf
verkehrt der
erste Zug über den gestörten Abschnitt mir Fahrt auf Sicht und wird
rückgemeldet...

Bei obigen Störungen immer Befehl oder Zs1 bzw. Zs7 ink Rückmelden etc.

Aber die Anschaltung des Eratzsignals Zs7 bzw Vorsichtsignals Zs7 muss aber
auch sicher sein.
Diti FHT, WHT, DHT,... usw.
Immer dann wenn man was Hilfsauflösen oder freigeben kann.

SigL90 von Lorenz/SEL/Alchatel hat auch die Sicherungsligik nur im
Stellwerksrelaisraum vor Ort
Die Meldeübertagung vom Bediener zu den Stellwerken erfolgt einkanalig per
Modem und erlaubt daher keine Hilfshandlungen wie Zs1, FHT etc.

[michael rudolf]

On Mon, 19 Jul 2004 18:34:28 +0200, "Ralf Gunkel"

Post by Ralf Gunkel

Post by michael rudolf
Das lässt sich vermeiden. Es muss nach der kritischen Bedienhandlung
zwingend ein zweiter Schutz folgen (z.B Fahrt auf Sicht). Bedienungen
wie "Isolierumgehung für Signalfahrtstelleung"

Gibt es bei uns, leider, nicht...

Isolierumgehungen und Besetzte Einfahrten gleichzeitig waren (und
sind) immer so ne Sache... Da gabs dann wenn die Knöppe in der
falschen Reihenfolge gedrückt wurden wunderbare besetzte Einfahrten,
nur halt ohne Besetztsignal 8-)

Gruss

Michael

[Ralf Gunkel]

Post by michael rudolf
On Mon, 19 Jul 2004 18:34:28 +0200, "Ralf Gunkel"

Post by Ralf Gunkel

Post by michael rudolf
Das lässt sich vermeiden. Es muss nach der kritischen Bedienhandlung
zwingend ein zweiter Schutz folgen (z.B Fahrt auf Sicht). Bedienungen
wie "Isolierumgehung für Signalfahrtstelleung"

Gibt es bei uns, leider, nicht...

Isolierumgehungen und Besetzte Einfahrten gleichzeitig waren (und
sind) immer so ne Sache... Da gabs dann wenn die Knöppe in der
falschen Reihenfolge gedrückt wurden wunderbare besetzte Einfahrten,
nur halt ohne Besetztsignal 8-)

Auahaua, das wirft ja ein übles Licht auf Intergra Technik ;-)
Naja, deutschen Eisenbahneren hat man wohl schon immer einen niederigeren IQ
angedichtet und ihn daher durch Technik ersetzt.
:-)))

[Holger Metschulat]

Post by michael rudolf
Das lässt sich vermeiden. Es muss nach der kritischen Bedienhandlung
zwingend ein zweiter Schutz folgen (z.B Fahrt auf Sicht). Bedienungen
wie "Isolierumgehung für Signalfahrtstelleung" würden dann einfach mit
Hilffsignal durchgeführt, bei Fahrt mit Blockumgehung verkehrt der
erste Zug über den gestörten Abschnitt mir Fahrt auf Sicht und wird
rückgemeldet...

Das ist zwar möglich, aber trotzdem gibt es z.B. noch das Ersatzsignal, bei
dem der Lokführer davon ausgehen kann, daß der Fahrweg komplett freigeprüft
ist.

[michael rudolf]

On Mon, 19 Jul 2004 22:59:31 +0200, Holger Metschulat

Post by Holger Metschulat
Das ist zwar möglich, aber trotzdem gibt es z.B. noch das Ersatzsignal, bei
dem der Lokführer davon ausgehen kann, daß der Fahrweg komplett freigeprüft
ist.

Schweiz: Fahrt auf Sicht. Zwergsignale im Fahrweg können Halt oder
Fahrt zeigen (oder von beidem ein bisschen...)

Gruss

Michael

[Christoph Schmitz]

Post by michael rudolf
On Mon, 19 Jul 2004 15:08:43 +0200, Michael Kauffmann

Post by Michael Kauffmann
Solange man nur mit ordentlichen Fahrstraßen und Fahrtbegriffen fährt,
nicht. Bei Übertragungsstörung würden dann nur falsche, aber keine
gefährlichen Stellvorgänge auftreten.
Wenn man aber auch Handlungen für den Störungsfall durchführen will, muss
die Anzeige und Bedienung vollständig zuverlässig übertragen werden.

Das lässt sich vermeiden. Es muss nach der kritischen Bedienhandlung
zwingend ein zweiter Schutz folgen (z.B Fahrt auf Sicht).

Wie schuetzt Fahrt auf Sicht davor, dass man seitlich in eine
regulaere Fahrstrasse einfaehrt (weil das ueberfahrene Signal
Lichtschutz geben sollte), auf der man dann auf einen auf Haupt-
signal mit bis zu 160 km/h (bei mehr ist Lichtschutz unzulaessig)
verkehrenden Zug trifft?

Christoph

[michael rudolf]

On Tue, 20 Jul 2004 01:18:47 +0200, Christoph Schmitz
<***@post.rwth-aachen.de> wrote:

Möglicherweise funktioniert das Hilfssignal nur, wenn keine
Fahrstrassen eingestellt sind?

Gruss

Michael

[Christoph Schmitz]

Post by michael rudolf
On Tue, 20 Jul 2004 01:18:47 +0200, Christoph Schmitz
Möglicherweise funktioniert das Hilfssignal nur, wenn keine
Fahrstrassen eingestellt sind?

Waere eine Moeglichkeit, aber dann steht der Betrieb still, sobald
es mal eine Aufloesestoerung gibt.
Das Zs1 in .de funktioniert m.W. immer. Oder muss man da vorher
in so einem Fall auf jeden Fall hilfsaufloesen (was man auch nur
mit sicherer Anzeige tun kann)?

Christoph

[michael rudolf]

On Tue, 20 Jul 2004 13:45:20 +0200, Christoph Schmitz

Post by Christoph Schmitz
Das Zs1 in .de funktioniert m.W. immer. Oder muss man da vorher
in so einem Fall auf jeden Fall hilfsaufloesen (was man auch nur
mit sicherer Anzeige tun kann)?

Auch das Hilfssignal funktioniert immer (Lichtschalter eben...).
Folgendes konnte zum Thema Sicherheit inzwischen jedoch geklärt
werden:

ILTIS besteht aus drei UNIX-Rechnern: Haupt, der rechnet. Spiegel,
der rechnet auch und kontrolliert den Haupt. Reserve, der steht
bereit für wenn einer der beiden anderen ausfällt.

Kritische Bedienhandlungen werden "antivalent" übertragen, d.h. der
Haupt-Rechner sendet "Hilfssignal gedrückt EIN" und der Spiegel-
Rechner sendet "Hilfssignal nicht gedrückt AUS". Im lokalen Stellwerk
wechseln dadurch zwei (Fernübertragungs-) FU-Ausgänge von 0 und 1
nach 1 und 0. (Die beiden Ausgänge sidn hardwaremässig auf
verschiedenen Karten platziert, um die Wahrscheinlichkeit von
Fehlfunktionen weiter zu verkleinern.) Das lokale Stellwerk
kontrolliert, dass zwei zusammenpassende Befehle in einem definierten
Zeitschlitz miteinander umschalten, dann ist der kritische
Befehl "gültig" und wir dausgeführt.

Es wird angenommen, dass bei Ausfall / Störung der FU die beiden
zusammengehörigen Ausgänge des kritischen Befehls gleichzeitig 0 oder
gleichzeitig 1 werden.

Gruss

Michael

[Michael Kauffmann]

michael rudolf verlautbarte zum Themenkomplex

Post by michael rudolf
On Tue, 20 Jul 2004 13:45:20 +0200, Christoph Schmitz

Post by Christoph Schmitz
Das Zs1 in .de funktioniert m.W. immer. Oder muss man da vorher
in so einem Fall auf jeden Fall hilfsaufloesen (was man auch nur
mit sicherer Anzeige tun kann)?

Auch das Hilfssignal funktioniert immer (Lichtschalter eben...).

Dann darf der Lichtschalter aber keinesfalls versehentlich angehen.

Post by michael rudolf
Folgendes konnte zum Thema Sicherheit inzwischen jedoch geklärt
Kritische Bedienhandlungen werden "antivalent" übertragen, d.h. der
Haupt-Rechner sendet "Hilfssignal gedrückt EIN" und der Spiegel-
Rechner sendet "Hilfssignal nicht gedrückt AUS".
Das lokale Stellwerk kontrolliert, dass zwei zusammenpassende Befehle in
einem definierten Zeitschlitz miteinander umschalten, dann ist der
kritische Befehl "gültig" und wir dausgeführt.
Es wird angenommen, dass bei Ausfall / Störung der FU die beiden
zusammengehörigen Ausgänge des kritischen Befehls gleichzeitig 0 oder
gleichzeitig 1 werden.

Ja, das meinte ich/wir.
Dass man dem Schweizer Fdl zutraut, ohne technische Zwangsbedingungen und
Zählwerkskontrolle sorgfältig zu überlegen, ob er das Hilfssignal
anschalten will, ändert nichts daran, dass er dafür verläßliche Anzeigen und
Bedienungsorgane braucht.

Michael Kauffmann

[michael rudolf]

On Tue, 20 Jul 2004 15:28:33 +0200, Michael Kauffmann

Post by Michael Kauffmann
michael rudolf verlautbarte zum Themenkomplex

Post by michael rudolf
Kritische Bedienhandlungen werden "antivalent" übertragen, d.h. der
Haupt-Rechner sendet "Hilfssignal gedrückt EIN" und der Spiegel-
Rechner sendet "Hilfssignal nicht gedrückt AUS".
Das lokale Stellwerk kontrolliert, dass zwei zusammenpassende Befehle in
einem definierten Zeitschlitz miteinander umschalten, dann ist der
kritische Befehl "gültig" und wir dausgeführt.
Es wird angenommen, dass bei Ausfall / Störung der FU die beiden
zusammengehörigen Ausgänge des kritischen Befehls gleichzeitig 0 oder
gleichzeitig 1 werden.

Ja, das meinte ich/wir.
Dass man dem Schweizer Fdl zutraut, ohne technische Zwangsbedingungen und
Zählwerkskontrolle sorgfältig zu überlegen, ob er das Hilfssignal
anschalten will, ändert nichts daran, dass er dafür verläßliche Anzeigen und
Bedienungsorgane braucht.

Genügt eine solche Sicherung dem EBA nicht? Was ist denn zusätzlich
noch erforderlich?

Gruss

Michael

[Michael Kauffmann]

michael rudolf verlautbarte zum Themenkomplex

Post by michael rudolf
On Tue, 20 Jul 2004 15:28:33 +0200, Michael Kauffmann

Post by Michael Kauffmann
michael rudolf verlautbarte zum Themenkomplex

Post by michael rudolf
Kritische Bedienhandlungen werden "antivalent" übertragen, d.h. der
Haupt-Rechner sendet "Hilfssignal gedrückt EIN" und der Spiegel-
Rechner sendet "Hilfssignal nicht gedrückt AUS".
Das lokale Stellwerk kontrolliert, dass zwei zusammenpassende Befehle in
einem definierten Zeitschlitz miteinander umschalten, dann ist der
kritische Befehl "gültig" und wir dausgeführt.

Ja, das meinte ich/wir.
Dass man dem Schweizer Fdl zutraut, ohne technische Zwangsbedingungen und
Zählwerkskontrolle sorgfältig zu überlegen, ob er das Hilfssignal
anschalten will, ändert nichts daran, dass er dafür verläßliche Anzeigen
und Bedienungsorgane braucht.

Genügt eine solche Sicherung dem EBA nicht? Was ist denn zusätzlich
noch erforderlich?

Ich weiß nicht, was du jetzt noch wissen willst.
Jemand hatte geschrieben, dass es in der Schweiz bei Fernsteuerung keine
sicheren Hilfshandlungen gebe. Wir hatten festgestellt, dass das nicht sein
kann, weil Hilfshandlungen sicher übertragen werden müssen. Du hast jetzt
bestätigt, das die Hilfssignalbedienung auch in der Schweiz abgesichert ist.
Also sind wir uns alle einig.

Ob dem EBA die Art der Absicherung gefallen würde, könnte man nur in einem
Zulassungsverfahren klären, daran sind schon bekante Stellwerkshersteller
gescheitert. Für das Prinzip ist das nicht wichtig.

Michael Kauffmann

[michael rudolf]

On Tue, 20 Jul 2004 16:35:06 +0200, Michael Kauffmann

Post by Michael Kauffmann
michael rudolf verlautbarte zum Themenkomplex

Post by michael rudolf
Genügt eine solche Sicherung dem EBA nicht? Was ist denn zusätzlich
noch erforderlich?

Ich weiß nicht, was du jetzt noch wissen willst.
Jemand hatte geschrieben, dass es in der Schweiz bei Fernsteuerung keine
sicheren Hilfshandlungen gebe. Wir hatten festgestellt, dass das nicht sein
kann, weil Hilfshandlungen sicher übertragen werden müssen. Du hast jetzt
bestätigt, das die Hilfssignalbedienung auch in der Schweiz abgesichert ist.
Also sind wir uns alle einig.

Die (Fern)Übertragung (also die Verbindung Leittechnik - Stellwerk)
ist nicht sicher. weiter oben [cdgg96$r4o$***@rzcomm2.rz.tu-bs.de] war
zu lesen, dass dies auch eine EBA-Forderung ist. Wie wird so eine
sichere Übertragung in der Praxis gewährleistet?

Post by Michael Kauffmann
Ob dem EBA die Art der Absicherung gefallen würde, könnte man nur in einem
Zulassungsverfahren klären, daran sind schon bekante Stellwerkshersteller
gescheitert. Für das Prinzip ist das nicht wichtig.

Naja, genügend Betriebserfahrung könnte man ja schon mal anmelden.
Dass ich das EBA scheinbar keinen Deut dafür interessiert was
ausserhalb ihres geografischen Zuständigkeitsbereichs scheinbar
problemlos möglich ist steht auf einem anderen Blatt...

Gruss

Michael

[Michael Kauffmann]

michael rudolf verlautbarte zum Themenkomplex

Post by michael rudolf
On Tue, 20 Jul 2004 16:35:06 +0200, Michael Kauffmann
Die (Fern)Übertragung (also die Verbindung Leittechnik - Stellwerk)
zu lesen, dass dies auch eine EBA-Forderung ist. Wie wird so eine
sichere Übertragung in der Praxis gewährleistet?

Gerade hast Du doch am Beispiel des Hilfssignales beschrieben, wie die
sichere Übertragung bei Euch realisiert ist. Und jetzt meinst Du wieder, es
sei nicht sicher? Ich kapier es nicht...

Michael Kauffmann

[michael rudolf]

On Tue, 20 Jul 2004 17:43:11 +0200, Michael Kauffmann

Post by Michael Kauffmann
Gerade hast Du doch am Beispiel des Hilfssignales beschrieben, wie die
sichere Übertragung bei Euch realisiert ist. Und jetzt meinst Du wieder, es
sei nicht sicher? Ich kapier es nicht...

Die antivalente Übertragung wird nur für die kritischen Befehle
angewendet. Bei unkritischen Befehlen (z.B. Einstellen einer
Zugfahrstrasse) ist die Übertragung simpel und die Sicherheit ist
100% im lokalen Stellwerk eingebaut.

Auch die Rückmeldungen vom Stellwerk sind "einfach" ausgeführt.

Die Übertragung der FU ist nicht sicher, weil das
Zerschneiden/Zermantschen des Kabels (Aderberührungen /
Aderunterbrüche) nicht zwingend erkannt wird.

Es gibt auch sichere Übertragungen: Die Übertragung der Freimeldung
von Bahnhof A nach B, beim offenen Achszähler z.B.,
erfolgt "fehlersicher". Da wird ein Aderunterbruch oder eine
Aderberührung zwangsweise erkannt. Auch die Leitungen zu den
Signallampen gelten als "sicher", indem eine Aderberührung
(Kurzschluss) oder ein Unterbruch sicher erkannt wird. Das
funktioniert mit Strommessung; dieser muss innerhalb gewisser Grenzen
liegen.

Gruss

Michael

[Carsten Weber]

Post by michael rudolf
On Tue, 20 Jul 2004 16:35:06 +0200, Michael Kauffmann

Post by Michael Kauffmann
michael rudolf verlautbarte zum Themenkomplex

Post by michael rudolf
Genügt eine solche Sicherung dem EBA nicht? Was ist denn zusätzlich
noch erforderlich?

Ich weiß nicht, was du jetzt noch wissen willst.
Jemand hatte geschrieben, dass es in der Schweiz bei Fernsteuerung keine
sicheren Hilfshandlungen gebe. Wir hatten festgestellt, dass das nicht sein
kann, weil Hilfshandlungen sicher übertragen werden müssen. Du hast jetzt
bestätigt, das die Hilfssignalbedienung auch in der Schweiz abgesichert ist.
Also sind wir uns alle einig.

Die (Fern)Übertragung (also die Verbindung Leittechnik - Stellwerk)
zu lesen, dass dies auch eine EBA-Forderung ist. Wie wird so eine
sichere Übertragung in der Praxis gewährleistet?

Die EBA-Forderung könnte aber auch aus einer DB-Forderung stammen. Das hängt
einfach mit der Art und Weise des Erstellens und Verwaltens der Vorschriften
zusammen.
Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass das EBA ohne derartige
Konstruktionen auskommen würde, nur müsste die DB dazu einige Vorschriften
anpassen und ob sie das hinbekommt ...
Schwierig wird es nur heutzutage das Ganze durchzubekommen, da man ja laut
EBO die gleiche oder eine höhere Sicherheit nachweisen muss.

Post by michael rudolf

Post by Michael Kauffmann
Ob dem EBA die Art der Absicherung gefallen würde, könnte man nur in einem
Zulassungsverfahren klären, daran sind schon bekante Stellwerkshersteller
gescheitert. Für das Prinzip ist das nicht wichtig.

Naja, genügend Betriebserfahrung könnte man ja schon mal anmelden.
Dass ich das EBA scheinbar keinen Deut dafür interessiert was
ausserhalb ihres geografischen Zuständigkeitsbereichs scheinbar
problemlos möglich ist steht auf einem anderen Blatt...

Das hat das EBA ja auch nicht zu interessieren. Der Zuständigkeitsbereich
endet nun mal an der Grenze.

Gruß Carsten

[michael rudolf]

On Wed, 21 Jul 2004 07:58:40 +0200, "Carsten Weber"

Post by Carsten Weber

Post by michael rudolf
Naja, genügend Betriebserfahrung könnte man ja schon mal anmelden.
Dass ich das EBA scheinbar keinen Deut dafür interessiert was
ausserhalb ihres geografischen Zuständigkeitsbereichs scheinbar
problemlos möglich ist steht auf einem anderen Blatt...

Das hat das EBA ja auch nicht zu interessieren. Der Zuständigkeitsbereich
endet nun mal an der Grenze.

Das ändert nichts an der Tatsache, dass die Eisenbahn nicht jedesmal
neu erfunden werden muss :-)

Gruss

Michael

[Carsten Weber]

Post by michael rudolf
On Wed, 21 Jul 2004 07:58:40 +0200, "Carsten Weber"

Post by Carsten Weber

Post by michael rudolf
Naja, genügend Betriebserfahrung könnte man ja schon mal anmelden.
Dass ich das EBA scheinbar keinen Deut dafür interessiert was
ausserhalb ihres geografischen Zuständigkeitsbereichs scheinbar
problemlos möglich ist steht auf einem anderen Blatt...

Das hat das EBA ja auch nicht zu interessieren. Der Zuständigkeitsbereich
endet nun mal an der Grenze.

Das ändert nichts an der Tatsache, dass die Eisenbahn nicht jedesmal
neu erfunden werden muss :-)

Hm. Und warum unterscheiden wir dann zwischen:
- Werkbahnen,
- Bergwerksbahnen,
- U-Bahnen,
- S-Bahnen,
- Straßenbahnen
- NE-Bahnen
- ...?

Sind das nicht alles irgendwie "Eisenbahnen"?

Gruß Carsten

[Matthias Dingeldein]

Carsten Weber schrieb:

[Quotingreihenfolge geändert, um unnötige GOTOs zu vermeiden]

Post by Carsten Weber
Sind das nicht alles irgendwie "Eisenbahnen"?

Nö, siehe unten ;-)

Post by Carsten Weber
- Werkbahnen,

... fahren zu kurze Strecken auf zu kleinen Netzen.

Post by Carsten Weber
- Bergwerksbahnen,

... haben zu kleines Profil

Post by Carsten Weber
- U-Bahnen,

... sind vergrabene Busse, die sich durch Evolution daran gewöhnt haben,
immer in die Röhre zu gucken.

Post by Carsten Weber
- S-Bahnen,

... sind wildgewordene Straßenbahnen (s.u.), die den Güterzügen der
Richtigen Eisenbahn[tm] die Trassen wegnehmen, wenn ihr eigenes Netz
zuende ist.

Post by Carsten Weber
- Straßenbahnen

... sind ausgebüxte U-Bahnen mit modellbahnfreundlichen Kurvenradien

Post by Carsten Weber
- NE-Bahnen

... sind Modellbahnen in 1:1, wo man $TECHNIK einbaut, um zu zeigen, daß
genau das für die Richtige Eisenbahn[tm] nicht funktioniert bzw. nicht
sinnvoll ist.

Post by Carsten Weber
- ...?

Das wars. Wars das?
Der näächste bitte!

Gruß & SCNR, Matthias Dingeldein

[Christoph Schmitz]

Post by Matthias Dingeldein
[Quotingreihenfolge geändert, um unnötige GOTOs zu vermeiden]

Post by Carsten Weber
Sind das nicht alles irgendwie "Eisenbahnen"?

Nö, siehe unten ;-)

Post by Carsten Weber
- Werkbahnen,

... fahren zu kurze Strecken auf zu kleinen Netzen.

Trotzdem fahren gewisse Studenten immer wieder gerne mit, wenn
die "RWTH-Bahn" 100 m auf und ab faehrt.

Post by Matthias Dingeldein

Post by Carsten Weber
- Bergwerksbahnen,

... haben zu kleines Profil

Das muss ausgerechnet einer sagen, der sich als Testfahrer bei
LGB bewerben koennte. ;-)

Post by Matthias Dingeldein

Post by Carsten Weber
- U-Bahnen,

... sind vergrabene Busse, die sich durch Evolution daran gewöhnt haben,
immer in die Röhre zu gucken.

Gilt nur fuer einige Linien z.B. in Paris, die Gummiraeder haben
und offensichtlich vom Bus abstammen.

SCNR
Christoph

[Matthias Warkus]

Wed, 21 Jul 2004 14:12:24 +0200, message by

Post by Carsten Weber

Post by michael rudolf
Das ändert nichts an der Tatsache, dass die Eisenbahn nicht jedesmal
neu erfunden werden muss :-)

- Werkbahnen,
- Bergwerksbahnen,
- U-Bahnen,
- S-Bahnen,
- Straßenbahnen
- NE-Bahnen
- ...?

Wenn wir schon einmal dabei sind: Auf welcher Rechtsgrundlage
werden/würden in Deutschland Einschienenbahnen betrieben?

mawa

[Dominik Vinbruck]

Post by Matthias Warkus
Wenn wir schon einmal dabei sind: Auf welcher Rechtsgrundlage
werden/würden in Deutschland Einschienenbahnen betrieben?

Die Dortmunder H-Bahn: BOStrab
Der Düsseldorfer SkyTrain: BOStrab (vermutlich)
Die Wuppertaler Schwebebahn: BOStrab (IIRC)

Viele Grüße
Dominik

[Carsten Weber]

Post by Dominik Vinbruck

Post by Matthias Warkus
Wenn wir schon einmal dabei sind: Auf welcher Rechtsgrundlage
werden/würden in Deutschland Einschienenbahnen betrieben?

Die Dortmunder H-Bahn: BOStrab
Der Düsseldorfer SkyTrain: BOStrab (vermutlich)
Die Wuppertaler Schwebebahn: BOStrab (IIRC)

Transrapid: MbBO ;)

Gruß Carsten

[Matthias Warkus]

21 Jul 2004 20:12:57 GMT, message by

Post by Dominik Vinbruck

Post by Matthias Warkus
Wenn wir schon einmal dabei sind: Auf welcher Rechtsgrundlage
werden/würden in Deutschland Einschienenbahnen betrieben?

Die Dortmunder H-Bahn: BOStrab
Der Düsseldorfer SkyTrain: BOStrab (vermutlich)
Die Wuppertaler Schwebebahn: BOStrab (IIRC)

Danke... du hast geantwortet, noch bevor ich erwähnen konnte, dass ich
den Transrapid in "Einschienenbahnen" nicht einschließe :)

(Warum braucht der eigentlich eine eigene Betriebsordnung?)

mawa

[Carsten Weber]

Post by Matthias Warkus
21 Jul 2004 20:12:57 GMT, message by

Post by Dominik Vinbruck

Post by Matthias Warkus
Wenn wir schon einmal dabei sind: Auf welcher Rechtsgrundlage
werden/würden in Deutschland Einschienenbahnen betrieben?

Die Dortmunder H-Bahn: BOStrab
Der Düsseldorfer SkyTrain: BOStrab (vermutlich)
Die Wuppertaler Schwebebahn: BOStrab (IIRC)

Danke... du hast geantwortet, noch bevor ich erwähnen konnte, dass ich
den Transrapid in "Einschienenbahnen" nicht einschließe :)
(Warum braucht der eigentlich eine eigene Betriebsordnung?)

Weil er nicht in die Definition der anderen passt? Er hat ja nicht ein
"eigene". Die heißt ja Magnetbahn Bau- und Betriebsordnung. Es fallen also
prinzipiell alle (öffentlichen) Magnetbahnen darunter. Die ist zwar sehr
TR-lastig, prinzipiell aber erstmal allgemeingültig.

Wer übrigens eine kommentierte MbBO kennt, bitte melden.

Danke
Carsten

[Holger Metschulat]

Post by michael rudolf
Die (Fern)Übertragung (also die Verbindung Leittechnik - Stellwerk)
zu lesen, dass dies auch eine EBA-Forderung ist. Wie wird so eine
sichere Übertragung in der Praxis gewährleistet?

Alle Rechner zweikanalig ausgelegt, Übertragungsstrecke zweikanalig,
Anzeigerechner zweikanalig, die beiden Bilder werden dann elektronisch
verglichen (neue Technik) bzw. abwechselnd auf den Schirm gegeben (alte
Technik).

[Oliver Lemke]

Post by Michael Kauffmann
michael rudolf verlautbarte zum Themenkomplex

Post by michael rudolf
Die Stellwerke vor Ort sind sicher aufgebaut.
Eine Forderung nach Sicherheit zwischen Befehlsgeber und Empfänger ist
also überflüssig.

Solange man nur mit ordentlichen Fahrstraßen und Fahrtbegriffen fährt,
nicht. Bei Übertragungsstörung würden dann nur falsche, aber keine
gefährlichen Stellvorgänge auftreten.

Genau.

Post by Michael Kauffmann
Wenn man aber auch Handlungen für den Störungsfall durchführen will, muss
die Anzeige und Bedienung vollständig zuverlässig übertragen werden.

Interessanterweise gibt es die sichere Meldebedienanzeige zusammen mit
registrierpflichtigen Hilfshandlungen so nur im deutschsprachigen Raum und
da auch nur teilweise. Andere Länder, wie z.B. die Schweden, verzichten bei
ihren Stellwerken vollständig auf Hilfshandlungen, die eine sichere Anzeige
benötigen. Dort wird dann dafür mehr Verantwortung an das örtliche Personal
(z.B. den Tf bei Fahrt auf Sicht) verlagert. Geht auch.

Gruß

Oli

[Oliver Grellert]

Post by Oliver Lemke
Interessanterweise gibt es die sichere Meldebedienanzeige zusammen mit
registrierpflichtigen Hilfshandlungen so nur im deutschsprachigen Raum und
da auch nur teilweise. Andere Länder, wie z.B. die Schweden, verzichten bei
ihren Stellwerken vollständig auf Hilfshandlungen, die eine sichere Anzeige
benötigen. Dort wird dann dafür mehr Verantwortung an das örtliche Personal
(z.B. den Tf bei Fahrt auf Sicht) verlagert. Geht auch.

Wie sieht es aber mit der Zugdichte in diesen Ländern aus? Ist die
mit D vergleichbar (zumindest lokal)?
Ich könnte mir vorstellen, dass, wenn hier öfter das "Fahren auf
Sicht" angewendet wird, es deutlich mehr Verspätungen geben würde
als mit Fahren auf Ersatzsignal (Zs1) im anschl. Weichenbereich
(und nicht auf der gesamten freien Strecke).

Grüße, Olli


--
Oliver Grellert
bei Rückantwort: e-Mail Adresse mit Spam-Schutz!

Überfall auf eine Datenbank -- "Daten her, oder es knallt!"

[Holger Koetting]

In article <cdj90d$1ehe$***@gwdu112.gwdg.de>,
Oliver Grellert <***@grellert.name> writes:
|> Ich könnte mir vorstellen, dass, wenn hier öfter das "Fahren auf
|> Sicht" angewendet wird, es deutlich mehr Verspätungen geben würde
|> als mit Fahren auf Ersatzsignal (Zs1) im anschl. Weichenbereich
|> (und nicht auf der gesamten freien Strecke).

Also rein im Weichen- und Bahnhofsbereich ergibt sich kaum ein Unterschied
zwischen Ersatzsignal und Vorsichtsignal, weil beidesmal Vmax 40. Was die
freie Strecke angeht haengt es von den Blocklaengen ab. Je laenger der
Block, umso unguenstiger wird das Zeitverhalten fuer die Sichtfahrt.
In Frankreich kannst Du daher wunderbar zwei im Prinzip technisch identische
Blocksysteme, aber mit unterschiedlichen Ausfuehrungsbestimmungen beobachten:
BAL - mehr oder weniger durchgaengig Blockteilung im Bremswegabstand. Die
Signale duerfen bei Blockhalt alle ohne grosse Rueckfrage nach Anhalten
auf Sicht passiert werden.
PR - groessere Blockteilung und 'eingeschraenkte Permissivitaet', d.h. bevor
Tf da 10 km auf Sicht langtuckert, soll er den Fdl kontaktieren.

Gruss,

Holger K. aus D.

[Oliver Grellert]

Post by Holger Koetting
Also rein im Weichen- und Bahnhofsbereich ergibt sich kaum ein Unterschied
zwischen Ersatzsignal und Vorsichtsignal, weil beidesmal Vmax 40. Was die
freie Strecke angeht haengt es von den Blocklaengen ab. Je laenger der
Block, umso unguenstiger wird das Zeitverhalten fuer die Sichtfahrt.

So dachte ich mir das auch.
Soweit ich das verstanden habe, ist zwar für Zs1-Fahrten die Vmax 40,
aber sie wird eigentlich auch immer (auch nachts) gefahren. Bei
Vorsicht-Signal muss aber z.B. nachts schon langsamer als 40 gefahren
werden, oder?

Post by Holger Koetting
In Frankreich kannst Du daher wunderbar zwei im Prinzip technisch identische
BAL - mehr oder weniger durchgaengig Blockteilung im Bremswegabstand. Die
Signale duerfen bei Blockhalt alle ohne grosse Rueckfrage nach Anhalten
auf Sicht passiert werden.
PR - groessere Blockteilung und 'eingeschraenkte Permissivitaet', d.h. bevor
Tf da 10 km auf Sicht langtuckert, soll er den Fdl kontaktieren.

sehr interessant. Danke!

Olli

--
Oliver Grellert
bei Rückantwort: e-Mail Adresse mit Spam-Schutz!

Überfall auf eine Datenbank -- "Daten her, oder es knallt!"

[Michael Kauffmann]

Oliver Grellert verlautbarte zum Themenkomplex

Post by Oliver Grellert
Soweit ich das verstanden habe, ist zwar für Zs1-Fahrten die Vmax 40,
aber sie wird eigentlich auch immer (auch nachts) gefahren. Bei
Vorsicht-Signal muss aber z.B. nachts schon langsamer als 40 gefahren
werden, oder?

Ja. Und bei dickem Nebel darf gar nicht gefahren werden.

Michael Kauffmann

[Holger Koetting]

In article <***@koben.DE>,
Michael Kauffmann <***@koben.DE> writes:
|> Ja. Und bei dickem Nebel darf gar nicht gefahren werden.

Wieso? Wenn die Sichtweite 50 cm betraegt, musst Du halt nur so langsam
fahren, dass Du innerhalb dieses Wegs anhalten kannst. Dass Dich bei dem
Tempo die Schnecken ueberholen, ist 'ne andere Frage. :-)

Gruss,

Holger K. aus D.

[Michael Kauffmann]

Holger Koetting verlautbarte zum Themenkomplex

Post by Holger Koetting
|> Ja. Und bei dickem Nebel darf gar nicht gefahren werden.
Wieso? Wenn die Sichtweite 50 cm betraegt, musst Du halt nur so langsam
fahren, dass Du innerhalb dieses Wegs anhalten kannst. Dass Dich bei dem
Tempo die Schnecken ueberholen, ist 'ne andere Frage. :-)

Bei 50cm Sichtweite sähe man eine Schnecke auf dem Gleis gar nicht.
Tf hier haben auch schon geäußert, dass sie Sichtfahrten bei unsichtigem
Wetter ablehnen müßten und täten.

Michael Kauffmann

[Lennart Blume]

Post by Michael Kauffmann
Bei 50cm Sichtweite sähe man eine Schnecke auf dem Gleis gar nicht.
Tf hier haben auch schon geäußert, dass sie Sichtfahrten bei unsichtigem
Wetter ablehnen müßten und täten.

Die entsprechenden Regelungen wurden inzwischen aus den Vorschriften
gestrichen.

Gruß
Lennart

[Holger Metschulat]

Post by Michael Kauffmann
Bei 50cm Sichtweite sähe man eine Schnecke auf dem Gleis gar nicht.
Tf hier haben auch schon geäußert, dass sie Sichtfahrten bei unsichtigem
Wetter ablehnen müßten und täten.

Dann läuft der Zugführer eben vor ...

[Michael Kauffmann]

Holger Metschulat verlautbarte zum Themenkomplex

Post by Holger Metschulat

Post by Michael Kauffmann
Bei 50cm Sichtweite sähe man eine Schnecke auf dem Gleis gar nicht.
Tf hier haben auch schon geäußert, dass sie Sichtfahrten bei unsichtigem
Wetter ablehnen müßten und täten.

Dann läuft der Zugführer eben vor ...

Wenn einer dabei ist.

Michael Kauffmann

[Marc Haber]

Post by Holger Metschulat

Post by Michael Kauffmann
Bei 50cm Sichtweite sähe man eine Schnecke auf dem Gleis gar nicht.
Tf hier haben auch schon geäußert, dass sie Sichtfahrten bei unsichtigem
Wetter ablehnen müßten und täten.

Dann läuft der Zugführer eben vor ...

Das stelle ich mir in Personalunion mit dem Tf interessant vor.
Bauchladen-Fahrschalter am 10-Meter-Kabel?

Grüße
Marc

[Torsten Schneider]

Post by Marc Haber
Das stelle ich mir in Personalunion mit dem Tf interessant vor.
Bauchladen-Fahrschalter am 10-Meter-Kabel?

Wieso, es gibt doch funkferngesteuerte (Rangier-)Loks.


Grüße, Torsten

[Ralf Gunkel]

Post by Marc Haber

Post by Holger Metschulat

Post by Michael Kauffmann
Bei 50cm Sichtweite sähe man eine Schnecke auf dem Gleis gar nicht.
Tf hier haben auch schon geäußert, dass sie Sichtfahrten bei unsichtigem
Wetter ablehnen müßten und täten.

Dann läuft der Zugführer eben vor ...

Das stelle ich mir in Personalunion mit dem Tf interessant vor.
Bauchladen-Fahrschalter am 10-Meter-Kabel?

Erinnert mich an der Rekordhalter für Fahren auf Sicht am hellen Tag von
Frankfurt West Gl.1 nch Rödelheim Gl.1.
Knapp 20min.
Die ersten 5min gingen schon für die Zs1 Fahrt von Gl1 (Sig R001) zum
Ausfahrsignal P011 drauf.
Wir vermuteten dass der Tf immer 50m vorneeweg lief, dann zum 420er ging 50m
vor lief, 50m weiter führ. Aussteigen 50m erkunden, zurücklaufen, voerfahren
usw.

Es gab eine LaOla Welle als die Zugnummer nach 101 in Rödelheim sprang ;-)

(Rotausleuchtung wegen Induktion aus Blitzschlag im Az des Ausfahrabschnitt
und 2. Blockabschnitt)

[Michael Kauffmann]

Ralf Gunkel verlautbarte zum Themenkomplex

Post by Ralf Gunkel
Erinnert mich an der Rekordhalter für Fahren auf Sicht am hellen Tag von
Frankfurt West Gl.1 nch Rödelheim Gl.1. Knapp 20min.
Die ersten 5min gingen schon für die Zs1 Fahrt von Gl1 (Sig R001) zum
Ausfahrsignal P011 drauf.
Wir vermuteten dass der Tf immer 50m vorneeweg lief, dann zum 420er ging >
50m vor lief, 50m weiter führ. Aussteigen 50m erkunden, zurücklaufen, >
voerfahren usw.(Rotausleuchtung wegen Induktion aus Blitzschlag

Warum fuhr der bei Zs1 überhaupt auf Sicht?
Und bei Gewitter ist es mehr oder weniger dunkel, aber nicht neblig?

Michael Kauffmann

[Ralf Gunkel]

Post by Michael Kauffmann
Ralf Gunkel verlautbarte zum Themenkomplex

Post by Ralf Gunkel
Erinnert mich an der Rekordhalter für Fahren auf Sicht am hellen Tag von
Frankfurt West Gl.1 nch Rödelheim Gl.1. Knapp 20min.
Die ersten 5min gingen schon für die Zs1 Fahrt von Gl1 (Sig R001) zum
Ausfahrsignal P011 drauf.
Wir vermuteten dass der Tf immer 50m vorneeweg lief, dann zum 420er ging
50m vor lief, 50m weiter führ. Aussteigen 50m erkunden, zurücklaufen, >
voerfahren usw.(Rotausleuchtung wegen Induktion aus Blitzschlag

Warum fuhr der bei Zs1 überhaupt auf Sicht?
Und bei Gewitter ist es mehr oder weniger dunkel, aber nicht neblig?

Aaaargh,... wieder verwechselt. Natürlich nicht auf Zs1. Frag mich jetzt
nicht ob da Zs1 oder Zs7 am N011 und/oder R001 sind. Komme da seit 11
Monaten nicht mehr täglich vorbei.
Jedenfalls musste der einen Befehl für Fahrt auf Sicht bekommen da
plötzliche Rotausleuchtung, auch wenn die nur vom Blitz sein konnte,
vorhanden war.
Also damals Befehl C oder Zs7

[Ulf Kutzner]

Post by Holger Koetting
In Frankreich kannst Du daher wunderbar zwei im Prinzip technisch identische
BAL - mehr oder weniger durchgaengig Blockteilung im Bremswegabstand. Die
Signale duerfen bei Blockhalt alle ohne grosse Rueckfrage nach Anhalten
auf Sicht passiert werden.

Wobei man den Bremswegabstand dort standartmäßig auf 2800 Meter gesetzt
hat?

Gruß, ULF

[Holger Koetting]

In article <***@mail.uni-mainz.de>,
Ulf Kutzner <***@mail.uni-mainz.de> writes:
|> Wobei man den Bremswegabstand dort standartmäßig auf 2800 Meter gesetzt
|> hat?

Der Regelbremsweg liegt bei etwa 1300-1600 Metern. Der Abstand zwischen
Vor- und Hauptsignal kann aber bis zu 3000 Meter betragen, d.h. also deutlich
mehr als die bei uns uebliche 30%-Regelung.

Gruss,

Holger K. aus D.

[Frank Nitzschner]

Post by Holger Koetting
Der Regelbremsweg liegt bei etwa 1300-1600 Metern. Der Abstand zwischen
Vor- und Hauptsignal kann aber bis zu 3000 Meter betragen, d.h. also deutlich
mehr als die bei uns uebliche 30%-Regelung.

Bei uns zulässig: -5% bis +50% also 950m bis 1500m.
Nur bei Ks wird meist auf 1300m gestellt.
Und ehemals DR bis 1800m.

Grüsse
Frank

[Ulf Kutzner]

Post by Holger Koetting
|> Wobei man den Bremswegabstand dort standartmäßig auf 2800 Meter gesetzt
|> hat?
Der Regelbremsweg liegt bei etwa 1300-1600 Metern. Der Abstand zwischen
Vor- und Hauptsignal kann aber bis zu 3000 Meter betragen, d.h. also deutlich
mehr als die bei uns uebliche 30%-Regelung.

Ich weiß jetzt nicht, wann man im BAL überhaupt separate Hauptsignale
verwendet...

Gruß, ULF

[Holger Koetting]

Post by Ulf Kutzner

Post by Holger Koetting
Der Regelbremsweg liegt bei etwa 1300-1600 Metern. Der Abstand zwischen
Vor- und Hauptsignal kann aber bis zu 3000 Meter betragen, d.h. also deutlich
mehr als die bei uns uebliche 30%-Regelung.

Ich weiß jetzt nicht, wann man im BAL überhaupt separate Hauptsignale
verwendet...

Auf dem Regelgleis gar nicht. Dort gibt es nur aufeinanderfolgende
Haupt(kombinations)signale. Die Verwendung von "Vorsignal" und
"Hauptsignal" oben war nur als Unterscheidung der beiden Signale
gedacht und nicht, um den Signalen eine ausschliessliche Funktion
zuzuordnen.

Gruss,

Holger K. aus D.

[Holger Metschulat]

Post by michael rudolf
Muss es ja auch nicht. Die Stellwerke vor Ort sind sicher aufgebaut.
Eine Forderung nach Sicherheit zwischen Befehlsgeber und Empfänger ist
also überflüssig.

Das ist in der Schweiz so. In Deutschland wird aber die Monitoranzeige
ausgewertet, damit z.B. Befehle zum Überfahren von haltzeigenden Signalen
bei Störungen ausgestellt werden können. D.h., wenn das Gleis auf dem
Monitor gelb ist, so heißt das für den Fdl., daß er davon ausgehen kann, daß
das Gleis frei ist.

Deshalb gibt es ja in Deutschland noch den Signalisierten Zugleitbetrieb,
bei dem das ganze ähnlich wie Iltis läuft (unsichere Anzeige "zur
Orientierung und Befehlsgebung von Befehlen für Regelbedienungen"), aber
durch den trotzdem weiterhin durchgeführten Zugleitbetrieb mit
Zuglaufmeldungen eine sichere Information über die Streckenbelegung manuell
mitgeführt wird.

[Walter Sonnenberg]

Post by michael rudolf
On Mon, 19 Jul 2004 01:28:37 +0200, Holger Metschulat

Post by Holger Metschulat
Iltis ist m.W. aber nicht sicher aufgebaut und erfüllt damit die deutschen
Anforderungen nicht.

Muss es ja auch nicht. Die Stellwerke vor Ort sind sicher aufgebaut.
Eine Forderung nach Sicherheit zwischen Befehlsgeber und Empfänger ist
also überflüssig.

Bei Bedienung durch BZ wird diese Forderung aber erhoben, damit das
Personal dort ohne Sonderqualifikationen eingesetzt werden kann.
Ich meine, es genügt eine gute Zuverlässigkeit, aber meine Meinung ist
nicht maßgeblich.

;) Sonni

[michael rudolf]

On Mon, 19 Jul 2004 01:28:37 +0200, Holger Metschulat

Post by Holger Metschulat

Post by michael rudolf
Leittechnik "Iltis" gemacht wird?. Damit werden Relais- und ESTW bunt
gemischt ferngesteuert. In der Schweiz wurden nicht bei jedem Umbau
ESTW's eingesetzr, sonder häufig vorhandene ältere Stellwerke über
Iltis angesteuert.

Iltis ist m.W. aber nicht sicher aufgebaut und erfüllt damit die deutschen
Anforderungen nicht.

Was noch anzumerken ist: Auch ESTW (Simis-C und Elektra) werden in der
Regel über ILTIS angesteuert, zumindest im Fernbetrieb.

Gruss

Michael

[Lars P. Wolschner]

Post by Christoph Schmitz

Post by Lars P. Wolschner

Post by Lucas Neubauer
Selbst wenn der Bedientisch in Neustadt steht, muss die
Analage vor Ort - Ansteuerung der Weichen, Signale,
Gleismelder etc. auf ESTW umgebaut werden. Schliesslich müssen
die mit einem ESTW zusammenfunzen. Waren da nicht bisher
Formsignale ... ?

Wenn das bisherige Stellwerk ein nicht zu altes
Drucktastenstellwerk ist, kann man auch lediglich seine
Bedienung mit einem Rechner simu- lieren, der dann auch die
Rückmeldungen abgreift. Die Abhängigkeiten verbleiben also im
alten Stellwerk.

Ist die Technik mittlerweile anwendungsreif? Geplant ist eine
solche Fernsteuerung wohl fuer Stolberg(Rhld)Hbf, weil es (nach
Rueckbau von Eschweiler und ESTWierung von Aachen) das letzte
Nicht-ESTW an der BZ-Pilotstrecke Koeln-Aachen sein wird. Wobei
es sich dort um ein SpDrS600 handelt.

Lt. http://www.stellwerke.de/formen/estw-a.html geht das.

Generell frage ich mich allerdings, wie die Abhängigkeiten konfigu-
riert werden und dann deren Korrektheit nachgewiesen wird. Und
übernimmt der Hersteller das oder macht die Bahn das selbst? Ich
habe gerade mein privates ESTW eingerichtet und dabei festgestellt,
daß das keine ganz triviale Angelegenheit ist, erst Recht nicht bei
einem großen Bahnhof. Meins bedient lediglich 35 Weichen.

CU

[Holger Metschulat]

Post by Lars P. Wolschner
Generell frage ich mich allerdings, wie die Abhängigkeiten konfigu-
riert werden und dann deren Korrektheit nachgewiesen wird. Und
übernimmt der Hersteller das oder macht die Bahn das selbst? Ich

Das macht der Hersteller, soweit ich weiß ist man aber davon wieder
abgekommen, da zu aufwendig.

Dabei wird vom ESTW lediglich der Tastendruck simuliert und dann die
Ausleuchtung abgegriffen und auf dem Monitor dargestellt.

Vorteile:
- Ansteuerung der Außenanlage kann komplett bleiben
- Ortssteuerung für Rückfall vorhanden

Nachteile:
- Aufwändige Anpassung notwendig
- Teilweise vom ESTW abweichende Bedienung aus der BZ
- Bestimmte ESTW-typische Funktionen (z.B. Merkschilder,
Befahrbarkeitssperren) müssen über Rechner nachsimuliert werden

[Lars P. Wolschner]

Post by Holger Metschulat

Post by Lars P. Wolschner
Generell frage ich mich allerdings, wie die Abhängigkeiten
konfigu- riert werden und dann deren Korrektheit nachgewiesen
wird. Und übernimmt der Hersteller das oder macht die Bahn das
selbst? Ich

Das macht der Hersteller, soweit ich weiß ist man aber davon
wieder abgekommen, da zu aufwendig.
Dabei wird vom ESTW lediglich der Tastendruck simuliert und dann
die Ausleuchtung abgegriffen und auf dem Monitor dargestellt.

Das habe ich schon verstanden, zumal bei der Dr-Fernsteuerung die
Abhängigkeiten bereits im ferngesteuerten Stellwerk verschaltet
sind. Ich meinte jetzt die Abhängigkeiten bei einem "reinen" ESTW-
Betrieb, die im ESTW-A implementiert werden, wenn ich es richtig
erinnere.

Post by Holger Metschulat
- Ansteuerung der Außenanlage kann komplett bleiben
- Ortssteuerung für Rückfall vorhanden
- Aufwändige Anpassung notwendig
- Teilweise vom ESTW abweichende Bedienung aus der BZ
- Bestimmte ESTW-typische Funktionen (z.B. Merkschilder,
Befahrbarkeitssperren) müssen über Rechner nachsimuliert werden

Klar. Aber Befahrbarkeitssperren konnten doch auch bei Dr-
Stellwerken schon eingerichtet werden.

CU

[Holger Metschulat]

Post by Lars P. Wolschner
Das habe ich schon verstanden, zumal bei der Dr-Fernsteuerung die
Abhängigkeiten bereits im ferngesteuerten Stellwerk verschaltet
sind. Ich meinte jetzt die Abhängigkeiten bei einem "reinen" ESTW-
Betrieb, die im ESTW-A implementiert werden, wenn ich es richtig
erinnere.

Verstehe ich nicht.

Post by Lars P. Wolschner

Post by Holger Metschulat
- Bestimmte ESTW-typische Funktionen (z.B. Merkschilder,
Befahrbarkeitssperren) müssen über Rechner nachsimuliert werden

Klar. Aber Befahrbarkeitssperren konnten doch auch bei Dr-
Stellwerken schon eingerichtet werden.

Wie? Vielleicht bei einigen neuen großen mit Nummernstellpult, aber bei den
kleineren wird immer noch die Tastenkappe für sowas verwendet.

[Lars P. Wolschner]

Post by Holger Metschulat

Post by Lars P. Wolschner
Das habe ich schon verstanden, zumal bei der Dr-Fernsteuerung
die Abhängigkeiten bereits im ferngesteuerten Stellwerk
verschaltet sind. Ich meinte jetzt die Abhängigkeiten bei einem
"reinen" ESTW- Betrieb, die im ESTW-A implementiert werden,
wenn ich es richtig erinnere.

Verstehe ich nicht.

Irgendwer muß doch dem Rechner mitteilen, wie Weiche 4711 dem
Flankenschutz von Weiche 4712 dienen soll und unter welchen
Bedingungen irgendein Ausfahrtsignal Fahrt zeigen darf. Wie läuft
das? Und wer macht es?

CU

[Fred Sonnenrein]

Post by Lars P. Wolschner
Irgendwer muß doch dem Rechner mitteilen, wie Weiche 4711 dem
Flankenschutz von Weiche 4712 dienen soll und unter welchen
Bedingungen irgendein Ausfahrtsignal Fahrt zeigen darf. Wie läuft
das? Und wer macht es?

Das Ganze geschieht in zwei Stufen:

Zuerst plant ein Projektant der DB Netz (oder in dessen Auftrag) die
Signalanlage in Form eines Gleisplanes und zusätzlicher Tabellen.
Selbstverständlichkeiten (dass z.B. alle Weichen zwischen Start- und
Zielsignal einer Fahrstraße zu stellen und zu überwachen sind) werden
dabei nur im Lageplan dargestellt. Die Tabellen umfassen z. B. die
Auflistung aller Fahrstraßen sowie die Signalbegriffe je Fahrstraße.

Ein Projektant des Herstellers des ESTW macht dann daraus die Software
(auch nur Daten, d. h. keine Programme wie "if
Fahrtraße_XYZ_Einstellen then Weiche_A_umstellen").

Beide Arbeitsschritte werden von jeweils zwei unabhängigen Stellen
(fachtechnische Prüfung durch Sachverständige und bauaufsichtliche
Genehmigung durch Beamte des EBA) überprüft und freigegeben.

Deswegen sind Änderungen in der Stellwerksanlage oftmals so teuer,
dass man lieber Weichen oder Signale ungenutzt stehen lässt.

Fred Sonnenrein
Braunschweig

[Carsten Weber]

Post by Fred Sonnenrein

Post by Lars P. Wolschner
Irgendwer muß doch dem Rechner mitteilen, wie Weiche 4711 dem
Flankenschutz von Weiche 4712 dienen soll und unter welchen
Bedingungen irgendein Ausfahrtsignal Fahrt zeigen darf. Wie läuft
das? Und wer macht es?

Zuerst plant ein Projektant der DB Netz (oder in dessen Auftrag) die
Signalanlage in Form eines Gleisplanes und zusätzlicher Tabellen.
Selbstverständlichkeiten (dass z.B. alle Weichen zwischen Start- und
Zielsignal einer Fahrstraße zu stellen und zu überwachen sind) werden
dabei nur im Lageplan dargestellt. Die Tabellen umfassen z. B. die
Auflistung aller Fahrstraßen sowie die Signalbegriffe je Fahrstraße.
Ein Projektant des Herstellers des ESTW macht dann daraus die Software
(auch nur Daten, d. h. keine Programme wie "if
Fahrtraße_XYZ_Einstellen then Weiche_A_umstellen").

Hm. Der Programmierer braucht wohl bald einen neuen Job. Was ist denn, wenn
die Weiche schon richtig lag? Dann wird sie ja mit der Anweisung falsch
gestellt.

Gruß Carsten

[Ralf Gunkel]

...

Post by Carsten Weber

Post by Fred Sonnenrein
Ein Projektant des Herstellers des ESTW macht dann daraus die Software
(auch nur Daten, d. h. keine Programme wie "if

^^^^^

Post by Carsten Weber

Post by Fred Sonnenrein
Fahrtraße_XYZ_Einstellen then Weiche_A_umstellen").

Hm. Der Programmierer braucht wohl bald einen neuen Job. Was ist denn, wenn
die Weiche schon richtig lag? Dann wird sie ja mit der Anweisung falsch
gestellt.

Guckst du Hinweis?
Ich weiss, war früh am Morgen :-)))

[Lars P. Wolschner]

Post by Fred Sonnenrein

Post by Lars P. Wolschner
Irgendwer muß doch dem Rechner mitteilen, wie Weiche 4711 dem
Flankenschutz von Weiche 4712 dienen soll und unter welchen
Bedingungen irgendein Ausfahrtsignal Fahrt zeigen darf. Wie
läuft das? Und wer macht es?

Zuerst plant ein Projektant der DB Netz (oder in dessen Auftrag)
die Signalanlage in Form eines Gleisplanes und zusätzlicher
Tabellen. Selbstverständlichkeiten (dass z.B. alle Weichen
zwischen Start- und Zielsignal einer Fahrstraße zu stellen und
zu überwachen sind) werden dabei nur im Lageplan dargestellt.
Die Tabellen umfassen z. B. die Auflistung aller Fahrstraßen
sowie die Signalbegriffe je Fahrstraße.
Ein Projektant des Herstellers des ESTW macht dann daraus die
Software (auch nur Daten, d. h. keine Programme wie "if
Fahrtraße_XYZ_Einstellen then Weiche_A_umstellen").

Und ein Editor, der wenigstens die Arbeit des Herstellers erspart,
ist für die Bahn nicht drin?

CU

[Carsten Weber]

Post by Lars P. Wolschner

Post by Fred Sonnenrein

Post by Lars P. Wolschner
Irgendwer muß doch dem Rechner mitteilen, wie Weiche 4711 dem
Flankenschutz von Weiche 4712 dienen soll und unter welchen
Bedingungen irgendein Ausfahrtsignal Fahrt zeigen darf. Wie
läuft das? Und wer macht es?

Zuerst plant ein Projektant der DB Netz (oder in dessen Auftrag)
die Signalanlage in Form eines Gleisplanes und zusätzlicher
Tabellen. Selbstverständlichkeiten (dass z.B. alle Weichen
zwischen Start- und Zielsignal einer Fahrstraße zu stellen und
zu überwachen sind) werden dabei nur im Lageplan dargestellt.
Die Tabellen umfassen z. B. die Auflistung aller Fahrstraßen
sowie die Signalbegriffe je Fahrstraße.
Ein Projektant des Herstellers des ESTW macht dann daraus die
Software (auch nur Daten, d. h. keine Programme wie "if
Fahrtraße_XYZ_Einstellen then Weiche_A_umstellen").

Und ein Editor, der wenigstens die Arbeit des Herstellers erspart,
ist für die Bahn nicht drin?

Nein. Momentan nicht. Sollte ich noch schreiben, dass der Hersteller die aus
dem PC des Planers geworfenen Unterlagen wieder in seine Rechentechnik
manuell eingibt?

Gruß Carsten

[Lars P. Wolschner]

Post by Carsten Weber

Post by Lars P. Wolschner

Post by Fred Sonnenrein
Zuerst plant ein Projektant der DB Netz (oder in dessen
Auftrag) die Signalanlage in Form eines Gleisplanes und
zusätzlicher Tabellen. Selbstverständlichkeiten (dass z.B.
alle Weichen zwischen Start- und Zielsignal einer Fahrstraße
zu stellen und zu überwachen sind) werden dabei nur im
Lageplan dargestellt. Die Tabellen umfassen z. B. die
Auflistung aller Fahrstraßen sowie die Signalbegriffe je
Fahrstraße.
Ein Projektant des Herstellers des ESTW macht dann daraus die
Software (auch nur Daten, d. h. keine Programme wie "if
Fahrtraße_XYZ_Einstellen then Weiche_A_umstellen").

Und ein Editor, der wenigstens die Arbeit des Herstellers
erspart, ist für die Bahn nicht drin?

Nein. Momentan nicht. Sollte ich noch schreiben, dass der
Hersteller die aus dem PC des Planers geworfenen Unterlagen
wieder in seine Rechentechnik manuell eingibt?

Einfach idiotisch. Jeder unbefangene Betrachter hätte eine
Editiermöglichkeit von vornherein vorgesehen. Einer getrennten
Zulassung von Planung und Stellwerksdaten hätte das nicht im Wege
gestanden.

CU

[Ulf Kutzner]

Post by Fred Sonnenrein
Deswegen sind Änderungen in der Stellwerksanlage oftmals so teuer,
dass man lieber Weichen oder Signale ungenutzt stehen lässt.

Was dann zu Problemen führt, wenn das unmittelbar passende Gleis schon
herausgerissen wurde und die Tf des nächst benachbarten Gleises das
Signalbild auf ihre Zugfahrt beziehen. Sollte man da nicht wenigstens
das Hp0 auskreuzen?

Gruß, ULF

[Frank Nitzschner]

Post by Ulf Kutzner
Was dann zu Problemen führt, wenn das unmittelbar passende Gleis schon
herausgerissen wurde und die Tf des nächst benachbarten Gleises das
Signalbild auf ihre Zugfahrt beziehen.

Du meinst der Tf hat kein, für *sein* Gleis gültiges, fahrtzeigendes
Signal innerhalb +/- 50m in Längsrichtung vom Standort des neben dem
stillgelegten Gleis stehenden Signal? Auch sonst ist keinerlei gleis-
weise Zuordnung möglich? Dann sollte er anhalten.

Post by Ulf Kutzner
Sollte man da nicht wenigstens
das Hp0 auskreuzen?

Ja, und abdunkeln.

Grüsse
Frank

[Ruprecht Wiskott]

Post by Ulf Kutzner

Post by Fred Sonnenrein
Deswegen sind Änderungen in der Stellwerksanlage oftmals so teuer,
dass man lieber Weichen oder Signale ungenutzt stehen lässt.

Was dann zu Problemen führt, wenn das unmittelbar passende Gleis schon
herausgerissen wurde und die Tf des nächst benachbarten Gleises das
Signalbild auf ihre Zugfahrt beziehen. Sollte man da nicht wenigstens
das Hp0 auskreuzen?

Das kann ich nicht unbedingt als Problem sehen, denn so ein stehengelassenes
Signal wird mangels Fahrstraße usw. nie auf Fahrt stehen. Und Stehenbleiben
ist definitionsgemäß die sichere Seite und gibt dem Tf die Gelegenheit,
noch einmal in Ruhe nachzudenken, ob das Signal wohl für ihn gedacht war...

Gruß
Ruprecht

[Ulf Kutzner]

Post by Ruprecht Wiskott

Post by Ulf Kutzner
Was dann zu Problemen führt, wenn das unmittelbar passende Gleis schon
herausgerissen wurde und die Tf des nächst benachbarten Gleises das
Signalbild auf ihre Zugfahrt beziehen. Sollte man da nicht wenigstens
das Hp0 auskreuzen?

Das kann ich nicht unbedingt als Problem sehen, denn so ein stehengelassenes
Signal wird mangels Fahrstraße usw. nie auf Fahrt stehen. Und Stehenbleiben
ist definitionsgemäß die sichere Seite und gibt dem Tf die Gelegenheit,
noch einmal in Ruhe nachzudenken, ob das Signal wohl für ihn gedacht war...

Und wenn er zu keinem Schluß kommt, kann er einen Befehl anfordern. Oder
gilt fehlender Magnet als Aufforderung, ein Hp0 zu ignorieren?

Gruß, ULF

[Matthias Dingeldein]

Oder gilt fehlender Magnet als Aufforderung, ein Hp0 zu ignorieren?

-> es gibt gültige Hauptsignale ohne Indusimagnet
-> es geht nicht zur sicheren Seite (default:=Halt)
=> wenn es so wäre, würde mich das sehr wundern

Gruß, Matthias Dingeldein

[Torsten Schneider]

Post by Matthias Dingeldein

Oder gilt fehlender Magnet als Aufforderung, ein Hp0 zu ignorieren?

-> es gibt gültige Hauptsignale ohne Indusimagnet

Themenwechsel, aber gibt es eigentlich noch sehr viele davon?

Zumindest das ex-DB-Land dürfte mittlerweile zu 100% vermagnetet sein,
und wie sieht es im ex-DR-Land aus? Oder rüstet man dort nicht (mehr)
nach?


Grüße, Torsten

[Thomas Wedekind]

Post by Torsten Schneider

Post by Matthias Dingeldein
-> es gibt gültige Hauptsignale ohne Indusimagnet

Themenwechsel, aber gibt es eigentlich noch sehr viele davon?
Zumindest das ex-DB-Land dürfte mittlerweile zu 100% vermagnetet
sein, und wie sieht es im ex-DR-Land aus? Oder rüstet man dort
nicht (mehr) nach?

Huch, wo ich letzten Samstag war, jedenfalls nicht mehr. Es gibt
ja noch komplette 50- oder sogar 30-km/h-Strecken mit voller
Signalausstattung, sogar Bahnhöfen mit Formsignalen und zwei
Stellwerken. Nix Magnet...

Hat Gera (Hbf, Süd, ...) mittlerweile eigentlich Indusi? Hatten
wir letztes Jahr diskutiert, war jemand seitdem wieder dort?

[Michael Kauffmann]

Ulf Kutzner verlautbarte zum Themenkomplex

Post by Ulf Kutzner

Post by Ulf Kutzner
Was dann zu Problemen führt, wenn das unmittelbar passende Gleis schon
herausgerissen wurde und die Tf des nächst benachbarten Gleises das
Signalbild auf ihre Zugfahrt beziehen. Sollte man da nicht wenigstens
das Hp0 auskreuzen?

Das bezieht sich auf die Annäherungsphase auf gekrümmten benachbarten
(ehemaligen) Gleisen, wo das Zuordnungsproblem potentiell immer besteht,
dachte ich. Sonst hätte es nämlich keinen Sinn.

Post by Ulf Kutzner

stehengelassenes Signal wird mangels Fahrstraße usw. nie auf Fahrt
stehen. Und Stehenbleiben ist definitionsgemäß die sichere Seite und gibt
dem Tf die Gelegenheit, noch einmal in Ruhe nachzudenken, ob das Signal
wohl für ihn gedacht war...

Und wenn er zu keinem Schluß kommt, kann er einen Befehl anfordern.

Spätestens wenn er das Signal querab hat, wird er erkennen, dass es nicht
zu seinem Gleis gehört.

Post by Ulf Kutzner
Oder gilt fehlender Magnet als Aufforderung, ein Hp0 zu ignorieren?

Magneten anschauen gilt nicht, das haben wir öfters.
Offenbar denkst Du an stehengebliebene Signale, die so stehen, als gälten
sie für das befahrene Gleis? Die darf es nicht geben.
Signale stehen rechts oder über den Gleis, für das sie gelten. Anderenfalls
muss eine Schachbretttafel da sein. Rechts oder über dem Gleis dürfen keine
Signale sein, die nicht für das Gleis gelten. Ggf. muss eine Signalbrücke
gebaut werden, um Verwechslungen zu vermeiden. Das bleibt auch so, wenn das
originale Gleis weg ist.

Michael Kauffmann

[Ulf Kutzner]

Post by Michael Kauffmann
Offenbar denkst Du an stehengebliebene Signale, die so stehen, als gälten
sie für das befahrene Gleis? Die darf es nicht geben.
Signale stehen rechts oder über den Gleis, für das sie gelten.

Ja, ich denke an Signale, die rechts von dem Gleis stehen. Ich meine,
daß man durchaus auch einmal mehrere Meter Abstand zum Lichtraum des
betreffenden Gleises hat, wg. Sichtbarkeit in Kurven etc.

Gruß, ULF

[Michael Kauffmann]

Ulf Kutzner verlautbarte zum Themenkomplex

Post by Ulf Kutzner
Ja, ich denke an Signale, die rechts von dem Gleis stehen. Ich meine,
daß man durchaus auch einmal mehrere Meter Abstand zum Lichtraum des
betreffenden Gleises hat, wg. Sichtbarkeit in Kurven etc.

Formsignale standen manchmal sogar auf einem Hügel neben der Strecke, aber
Lichtsignalen sind größere Abstände selten. Und müßten immer noch durch
eine Schachbretttafel gekennzeichnet sein.
Wenn man im Einzelfall tatsächlich Verwechslunsgefahr sieht, müßte man
wohl in diesem Fall Sichtschutz vorsehen. Das gibt es aber auch bei noch
gültigen Signalen. Siehe z.B. Augsburg-Oberhausen.

Apropos Sichtbarkeit in Kurven: Das Einfahrsignal von Bruchsal aus Richtung
Graben-Neudorf steht am Ende einer scharfen Kurve und leuchtet nicht parallel
zum Gleis an seinem Standort, sondern so verschwenkt, dass das Leuchten aus
der Nähe nur trübe zu sehen ist. Offenbar sollte die verdrehte Aufstellung
dazu dienen, dass man es schon aus der Kurve gut sieht. Da sind aber
zwischenzeitlich Bäume dazwischengewachsen..

Michael Kauffmann

[Holger Koetting]

Post by Christoph Schmitz
Ist die Technik mittlerweile anwendungsreif?

Schon seit Jahren. Marktredwitz steuert z.B. ein DrS2 fern (Neusorg),
Frankfurt Fzf ein SpDrs60 (Louisa, Relaisraum/Ortstisch in F-Sued).

Gruss,

Holger K. aus D.

[Ralf Gunkel]

Post by Holger Koetting

Post by Christoph Schmitz
Ist die Technik mittlerweile anwendungsreif?

Schon seit Jahren. Marktredwitz steuert z.B. ein DrS2 fern (Neusorg),
Frankfurt Fzf ein SpDrs60 (Louisa, Relaisraum/Ortstisch in F-Sued).

Und F-Galluswarte

[Ralf Gunkel]

...

Post by Lars P. Wolschner
Wenn das bisherige Stellwerk ein nicht zu altes Drucktastenstellwerk
ist, kann man auch lediglich seine Bedienung mit einem Rechner simu-
lieren, der dann auch die Rückmeldungen abgreift.

Bedienanpassrechner, naja ich mag sie nicht.
Ich denke mal dass ein SpDrS600 relativ einfach anzupassen ist.
Aber schon ein SpDrS60 erfordrt nicht unerheblichen Aufwand in der
Nachrüstung diverser ESTW Features.
Z.B. kann man in S60 zwar Weichengegen Umstellen aber nicht gegen befahren
sperren. ImESTW geht das und da der Fdl eine einheitliche Bedienung
vorfinden soll, besonderes wenn evtl S60, S600, ESTW-A auf einem Monitor
erscheinen muss das "Hochgerüstet" werden.
Und das Abreifen der Infos vom Stelltisch ist auch nicht so ohne.
Im ESTW wird ein "Rot- oder Grünblinker" einmal protokolliert und nach der
Beseitigung wegquitiert.
Hängt aber ein SpDrS oder anderes daran so wird diese "Fadenfehlermeldung"
bei jeder Fahrtstellung, bei Rot natürlich beim Haltfall, erneut angezeigt.
Das nervt den Fdl erheblich, denn ich wunderte mich warum die Kollegen in
der "BZ" *lol* immer so penetrant nervig wegen so eigentlich unwichtigen
Blinkern waren.
Gut, sowas könnte man Softwareseitig lösen. Registrieren und bei
Wiederauftritt ignorieren bis zur Beseitigung, aber man weiss ja was Sie****
für derartige Änderungen verlangt.

Post by Lars P. Wolschner
Die Abhängigkeiten
verbleiben also im alten Stellwerk. Man behält damit zugleich die
Möglichkeit einer Besetzung.

Hätte man mit ESTW U ja auch und es gäbe ja sogar irgendwo ferngesteuerte
Relais-Stw ohne Tisch.
Aber man muss ja sparen wo man nur kann :-(

[Holger Koetting]

Post by Ralf Gunkel
sperren. ImESTW geht das und da der Fdl eine einheitliche Bedienung
vorfinden soll,

Ich sach nur "FHT,Start.Ziel" statt "FHA,Ziel" :-)

Gruss,

Holger K. aus D.

[Knud Schlotfeld]

Post by Ralf Gunkel
Hätte man mit ESTW U ja auch

Was ist das?

Post by Ralf Gunkel
und es gäbe ja sogar irgendwo ferngesteuerte
Relais-Stw ohne Tisch.

Sicher gibt es das. (MCL auf den SFS?)

Post by Ralf Gunkel
Aber man muss ja sparen wo man nur kann :-(

Leider.

MfG

Knud

[Ralf Gunkel]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Ralf Gunkel
Hätte man mit ESTW U ja auch

Unterzentrale. Also das ESTW das die ESTW-A (Ausgelagerte Stellrechner)
meist versorgt.
U at oftmals einen Bedienraum wobei A meist nicht.
Siemens und Lorenz haben da unterschiedliche Bezeichnungen für

Post by Knud Schlotfeld
Was ist das?

Post by Ralf Gunkel
und es gäbe ja sogar irgendwo ferngesteuerte
Relais-Stw ohne Tisch.

Sicher gibt es das. (MCL auf den SFS?)

*klatschanKopf* stimmt. Danke

Post by Knud Schlotfeld

Post by Ralf Gunkel
Aber man muss ja sparen wo man nur kann :-(

Leider.

Koste es was es wolle ;-(

[Oliver Lemke]

Post by Lars P. Wolschner

Post by Lucas Neubauer
Selbst wenn der Bedientisch in Neustadt steht, muss die Analage
vor Ort - Ansteuerung der Weichen, Signale, Gleismelder etc. auf
ESTW umgebaut werden. Schliesslich müssen die mit einem ESTW
zusammenfunzen. Waren da nicht bisher Formsignale ... ?

Wenn das bisherige Stellwerk ein nicht zu altes Drucktastenstellwerk
ist, kann man auch lediglich seine Bedienung mit einem Rechner simu-
lieren, der dann auch die Rückmeldungen abgreift. Die Abhängigkeiten
verbleiben also im alten Stellwerk. Man behält damit zugleich die
Möglichkeit einer Besetzung.

Ich bin mir nicht ganz sicher, aber so weit ich weiss, gibt es im Bereich
der DB zur Zeit keine Lösungen zur Ankopplung von Relaistechnik an eine BZ
über einen Bedienanpassrechner. Die Münchner U-Bahn hat jedoch sowas.

Gruß

Oli

Post by Lars P. Wolschner
CU

[Lucas Neubauer]

Post by Oliver Lemke
Ich bin mir nicht ganz sicher, aber so weit ich weiss, gibt es im Bereich
der DB zur Zeit keine Lösungen zur Ankopplung von Relaistechnik an eine BZ
über einen Bedienanpassrechner. Die Münchner U-Bahn hat jedoch sowas.

Siehe auch andere Postings: das gibts sehr häufig bei der DB. Dachau wird z.B.
auch so werden ...

Lucas.

[Walter Sonnenberg]

Post by Lucas Neubauer

Post by Oliver Lemke
Ich bin mir nicht ganz sicher, aber so weit ich weiss, gibt es im Bereich
der DB zur Zeit keine Lösungen zur Ankopplung von Relaistechnik an eine BZ
über einen Bedienanpassrechner. Die Münchner U-Bahn hat jedoch sowas.

Siehe auch andere Postings: das gibts sehr häufig bei der DB. Dachau wird z.B.
auch so werden ...

Die entsprechenden (Firmen-)Lösungen sind noch in der Erprobung bzw.
werden nach erfolgter Erprobung der Prototypen in Serie gehen.
ALCATEL SEL (ElL) hat eine Lösung, bei der Relaisrechner mittels
Fernsteuerung FL90 angeschaltet werden, deren Bedienung von einem ESTW
(in diesem Falle von der UZ Neustadt) aus erfolgt, mit Einbindung in
eine BZ also automatisch mit übernommen werden kann. Die Einbindung der
Relaisrechner erfolgt(e) schrittweise, indem schrittweise die Software
FL90 umgestellt wurde, um weitere Kommandobereiche von der BZ aus zu
ermöglichen. Andere Fernstelltechniken wie EB L 2000 befinden sich noch
in der Umstellphase (daran hängt die Erprobungsstecke für CIR-ELKE an
der Oberrheinstrecke Offenburg-Basel).

:) Sonni

[Holger Koetting]

Post by Lucas Neubauer
Waren da nicht bisher Formsignale ... ?

Jupp. Und eines der letzten Kugelblockreviere...

Gruss,

Holger K. aus D.

[Ulf Kutzner]

Post by Holger Koetting

Post by Lucas Neubauer
Waren da nicht bisher Formsignale ... ?

Jupp. Und eines der letzten Kugelblockreviere...

Was bitte ist Kugelblock?

Gruß, ULF

[Volker Blees]

Post by Ulf Kutzner
Was bitte ist Kugelblock?

Sag mal Ulf, hast Du schon von der Seite www.stellwerke.de gehört?

Gruß
Volker

[Ulf Kutzner]

Post by Volker Blees

Post by Ulf Kutzner
Was bitte ist Kugelblock?

Sag mal Ulf, hast Du schon von der Seite www.stellwerke.de gehört?

Ja. Mag sein, daß ich da die Suchfunktion übersehen habe, ich finde es
jedenfalls nicht.

Eine verschärfte Suche qua
<http://de.search.yahoo.com/search/de?ei=UTF-8&fr=fp-top&x=op&va=Kugelblock&va_vt=any&vp=&vp_vt=any&vo=&vo_vt=any&ve=&ve_vt=any&vd=all&vs=stellwerke.de&vf=all&vm=p&vc=&fl=0&n=20&brfw=Yahoo%21+Suche>
führte mich jedoch nunmehr zu
http://www.stellwerke.de/grund/seite1_j.html

Gruß, ULF