Ungewollte Zugtrennung

[Reinhard Zwirner]

Hi,

ich habe eine Frage an die Fachleute.

Uf Kutzner hat in debm einen Bericht über die ungewollte Trennung
eines Zuges verlinkt:

<1https://www.rbb24.de/studiofrankfurt/panorama/2023/12/brandenburg-bahnhof-alt-rosenthal-neb-rb26-zugteil-loest-sich-unbemerkt.html>

Danach hat der TF die Trennung erst am nächsten Bahnhof bemerkt und
ist daraufhin zurückgefahren, um den liegengebliebenen Zugteil
-offenbar erfolgreich- abzuholen.

Da ergeben sich bei mir mehrere Fragen:

1. Müssten in dem Fall nicht die Bremsleitungen unterbrochen worden
sein? Sollte das nicht zu einer Zwangsbremsung führen?

2. Handelt es sich bei der Kupplung um eine - ich nenne sie mal -
"Kombikupplung", in der die elektrischen Leitungen als
Steckverbindungen ausgeführt sind? Bei frei hängenden
Kabelverbindungen scheint es mir unmöglich zu sein, die schnell mal
vor der Weiterfahrt zu "flicken" ...

Fragt als Laie

Reinhard

[Bodo G. Meier]

Post by Reinhard Zwirner
Hi,
ich habe eine Frage an die Fachleute.
Uf Kutzner hat in debm einen Bericht über die ungewollte Trennung
<1https://www.rbb24.de/studiofrankfurt/panorama/2023/12/brandenburg-bahnhof-alt-rosenthal-neb-rb26-zugteil-loest-sich-unbemerkt.html>

Die 1 muss da weg, sonst funktioniert der link nicht.

<https://www.rbb24.de/studiofrankfurt/panorama/2023/12/brandenburg-bahnhof-alt-rosenthal-neb-rb26-zugteil-loest-sich-unbemerkt.html>

Post by Reinhard Zwirner
Danach hat der TF die Trennung erst am nächsten Bahnhof bemerkt und
ist daraufhin zurückgefahren, um den liegengebliebenen Zugteil
-offenbar erfolgreich- abzuholen.
1. Müssten in dem Fall nicht die Bremsleitungen unterbrochen worden
sein? Sollte das nicht zu einer Zwangsbremsung führen?

Die Frage habe ich ebenfalls.

Post by Reinhard Zwirner
2. Handelt es sich bei der Kupplung um eine - ich nenne sie mal -
"Kombikupplung", in der die elektrischen Leitungen als
Steckverbindungen ausgeführt sind?

Das Foto zu dem Artikel zeigt eine Scharfenbergkupplung.

https://de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung#Hauptluftleitung

Aber das muss nicht heißen, dass auch der Zug solche Kupplungen hatte.

Gruß,
Bodo

[Tim Loeber]

Post by Bodo G. Meier

Post by Reinhard Zwirner
Hi,
ich habe eine Frage an die Fachleute.
Uf Kutzner hat in debm einen Bericht über die ungewollte Trennung
<1https://www.rbb24.de/studiofrankfurt/panorama/2023/12/brandenburg-bahnhof-alt-rosenthal-neb-rb26-zugteil-loest-sich-unbemerkt.html>

Die 1 muss da weg, sonst funktioniert der link nicht.
<https://www.rbb24.de/studiofrankfurt/panorama/2023/12/brandenburg-bahnhof-alt-rosenthal-neb-rb26-zugteil-loest-sich-unbemerkt.html>

Post by Reinhard Zwirner
Danach hat der TF die Trennung erst am nächsten Bahnhof bemerkt und
ist daraufhin zurückgefahren, um den liegengebliebenen Zugteil
-offenbar erfolgreich- abzuholen.
1. Müssten in dem Fall nicht die Bremsleitungen unterbrochen worden
sein? Sollte das nicht zu einer Zwangsbremsung führen?

Die Frage habe ich ebenfalls.

Post by Reinhard Zwirner
2. Handelt es sich bei der Kupplung um eine - ich nenne sie mal -
"Kombikupplung", in der die elektrischen Leitungen als
Steckverbindungen ausgeführt sind?

Das Foto zu dem Artikel zeigt eine Scharfenbergkupplung.
https://de.wikipedia.org/wiki/Scharfenbergkupplung#Hauptluftleitung
Aber das muss nicht heißen, dass auch der Zug solche Kupplungen hatte.

Ich las anderswo, der zweite Zugteil hat sich abgekuppelt und
abgerüstet. Also wurde an beiden Zugteilen die Luftleitung vorher
abgesperrt. Warum das nicht im vorderen Führerstand signalisiert wurde
oder ob es signalisiert wurde und vom Tf nur nicht bemerkt ist Inhalt
der Ermittlungen. Allerdings hört man von den PESA Triebzügen nichts
Gutes. Vor allem Kuppeln und Entkuppeln soll da massive technische
Probleme machen.

[Tim Landscheidt]

Post by Reinhard Zwirner
ich habe eine Frage an die Fachleute.
Uf Kutzner hat in debm einen Bericht über die ungewollte Trennung
<1https://www.rbb24.de/studiofrankfurt/panorama/2023/12/brandenburg-bahnhof-alt-rosenthal-neb-rb26-zugteil-loest-sich-unbemerkt.html>
Danach hat der TF die Trennung erst am nächsten Bahnhof bemerkt und
ist daraufhin zurückgefahren, um den liegengebliebenen Zugteil
-offenbar erfolgreich- abzuholen.
1. Müssten in dem Fall nicht die Bremsleitungen unterbrochen worden
sein? Sollte das nicht zu einer Zwangsbremsung führen?
2. Handelt es sich bei der Kupplung um eine - ich nenne sie mal -
"Kombikupplung", in der die elektrischen Leitungen als
Steckverbindungen ausgeführt sind? Bei frei hängenden
Kabelverbindungen scheint es mir unmöglich zu sein, die schnell mal
vor der Weiterfahrt zu "flicken" ...

Üblicherweise besteht die Kupplung bei Triebwagen aus der
eigentlichen Scharfenbergkupplung, die Zugkraft, Hauptluft-
leitung, Hauptluftbehälterleitung und Entkuppelleitung kup-
pelt und daneben/darunter/darüber Elektrokontakten, die nach
der mechanischen Kupplung verbunden werden
(Loading Image...).
Die Elektrokontakte sind dabei einfach „Stifte“, die gegen-
einander gepresst werden (beispielsweise
https://voith.com/corp-de/verbindungskomponenten-und-kupplungen/zugkupplungen.html
→ „Lösungen für Triebwagen“ → „Typ 10“). Die Hauptluftlei-
tung ist häufig in dem Regelbetrieb nicht gefüllt, weil die
Bremssteuerung über die Elektrokontakte erfolgt.

Ohne die genaue Baureihe und deren Verhalten in diesem Fall
zu kennen, wird üblicherweise dem Tf je nach Stillstand oder
nicht entweder als „Entkuppelt“ oder „Zugabriss!“ angezeigt,
wenn in dem Regelbetrieb die Elektrokontakte ihre Verbindung
verlieren. Dann muss er diese Meldung quittieren, und der
Zugteil, auf dem er sich befindet, fragt an seinen Kupplun-
gen, ob dort noch andere Zugteile (elektrisch) gekuppelt
sind und ob an dessen Kupplungen dann noch weitere. Vorher
lässt sich der Zug meistens nicht wieder in Bewegung setzen.
Diese Zeit nutzt man normalerweise, um den Fdl darüber zu
informieren, dass Zug 4711 erfolgreich geschwächt hat und
einen Zugteil in Gleis 9¾ zurück lässt.

Falls die Zugteile sich ohne Meldung und Quittierung entkup-
peln ließen, würde sich mir zunächst die Frage stellen, wel-
che Werte (Motor, Bremse, etc.) auf dem vorderen Zugteil
dann für den hinteren angezeigt würden. Allerdings würde das
EBA den Betrieb einer Baureihe, bei der so etwas möglich
ist, wohl sofort untersagen.

Tim

[Tim Loeber]

Post by Tim Landscheidt
Ohne die genaue Baureihe und deren Verhalten in diesem Fall
zu kennen,

PESA Link

[Henning Koch]

Post by Tim Landscheidt
Ohne die genaue Baureihe und deren Verhalten in diesem Fall
zu kennen, wird üblicherweise dem Tf je nach Stillstand oder
nicht entweder als „Entkuppelt“ oder „Zugabriss!“ angezeigt,
wenn in dem Regelbetrieb die Elektrokontakte ihre Verbindung
verlieren. Dann muss er diese Meldung quittieren, und der
Zugteil, auf dem er sich befindet, fragt an seinen Kupplun-
gen, ob dort noch andere Zugteile (elektrisch) gekuppelt
sind und ob an dessen Kupplungen dann noch weitere. Vorher
lässt sich der Zug meistens nicht wieder in Bewegung setzen.
Diese Zeit nutzt man normalerweise, um den Fdl darüber zu
informieren, dass Zug 4711 erfolgreich geschwächt hat und
einen Zugteil in Gleis 9¾ zurück lässt.

Wenn sich also die beiden Zugteile entkuppelt haben (sei es durch
technischen Defekt oder schlichte Fehlbedienung), der TF dann "schon
wieder eine Hand voll der üblichen Fehlermeldungen" weggeklickt hat,
sich vielleicht noch nichtmals gewundert hat dass es erst nicht ging
aber dann am Ende froh war, dass es irgendwann doch noch funktioniert
hat und er losfahren konnte? Oder er "seinen" Teil aufgrund
irgendwelche Probleme einmal herunter gefahren hat und der dann (ohne
den hinteren Zugteil...) sauber wieder hochgefahren ist?

Wäre ja nicht das erste Mal, dass durch die Gewöhnung an irgendwelche
Hilfshandlungen die aufgrund technischer Probleme zu oft nötig wurden
letztlich solche (menschliche) Fehler durchgegangen sind, die von der
Technik eigentlich verhindert werden sollten...

[Tim Landscheidt]

Post by Henning Koch

Post by Tim Landscheidt
Ohne die genaue Baureihe und deren Verhalten in diesem Fall
zu kennen, wird üblicherweise dem Tf je nach Stillstand oder
nicht entweder als „Entkuppelt“ oder „Zugabriss!“ angezeigt,
wenn in dem Regelbetrieb die Elektrokontakte ihre Verbindung
verlieren. Dann muss er diese Meldung quittieren, und der
Zugteil, auf dem er sich befindet, fragt an seinen Kupplun-
gen, ob dort noch andere Zugteile (elektrisch) gekuppelt
sind und ob an dessen Kupplungen dann noch weitere. Vorher
lässt sich der Zug meistens nicht wieder in Bewegung setzen.
Diese Zeit nutzt man normalerweise, um den Fdl darüber zu
informieren, dass Zug 4711 erfolgreich geschwächt hat und
einen Zugteil in Gleis 9¾ zurück lässt.

Wenn sich also die beiden Zugteile entkuppelt haben (sei es durch
technischen Defekt oder schlichte Fehlbedienung), der TF dann "schon
wieder eine Hand voll der üblichen Fehlermeldungen" weggeklickt hat,
sich vielleicht noch nichtmals gewundert hat dass es erst nicht ging
aber dann am Ende froh war, dass es irgendwann doch noch funktioniert
hat und er losfahren konnte? Oder er "seinen" Teil aufgrund
irgendwelche Probleme einmal herunter gefahren hat und der dann (ohne
den hinteren Zugteil...) sauber wieder hochgefahren ist?

Ich weiß nicht, wie es bei der Baureihe in diesem Fall ist,
aber bei anderen dauert das Suchen nach anderen Zugteilen,
hmmm, 30 Sekunden? Die Bestätigung der neuen Zugkonfigurati-
on findet dann auch „anders“ als die von Störungen statt.
(Ich würde auch davon ausgehen, dass man nach einem komplet-
ten Abrüsten die Konfiguration (neu) bestätigen muss.)

Post by Henning Koch
Wäre ja nicht das erste Mal, dass durch die Gewöhnung an irgendwelche
Hilfshandlungen die aufgrund technischer Probleme zu oft nötig wurden
letztlich solche (menschliche) Fehler durchgegangen sind, die von der
Technik eigentlich verhindert werden sollten...

D’accord; aber das (Ent-)Kuppeln gehört bei Triebwagen zu
dem Arbeitsalltag. Und selbst wenn man blind alles bestä-
tigt, was der Zug bestätigt haben will, zeigt er ja (wahr-
scheinlich) danach dann an, dass er (nur noch) aus einem
Zugteil besteht. Und in diesem Zustand fährt man dann noch
zwei Stationen weiter.

Da erscheint es halt plausibler, dass der Tf den Zug bewusst
getrennt hat.

Tim

[Ingo]

Post by Tim Landscheidt
Da erscheint es halt plausibler, dass der Tf den Zug bewusst
getrennt hat.

Warum sollte der Tf den Zug "bewusst" trennen?
Wenn die Trennung durch einen Befehl aus dem Steuerstand erfolgte dann
doch höchstens "ausversehen" (unbewusst falschen Knopf erwischt) oder
durch einen Fehler in der Steuerelektronik im Steuerstand.

Aber mal eine andere Frage in die Rund:
Bei der Scharfenbergkupllung können ja elektrische und peneumatische
Leitungen mit durchverbunden werden. Andersrum werde die sauber beim
entkuppeln getrennt und vorallem die Luftleitungen verschlossen.
Also entfällt die "Sicherung" bei ungewollter Zugtrennung, dass der
Druck in der Hauptluftleitung schlagartig sinkt.

a) damit sind Bremsproben nur für einen ersten Teil bis zu eine
entkuppelten Scharfenbergkupplung aussagekräftig. Okay, gleiches Problem
bei herkömmlichen Kupplungen wenn der Lufthahn nicht geföffnet wird

b) Zugtrennungen können nicht "mechanisch" erkannt werden.

c) Wie wird der Steuerelektronik eigentlich mitgeteilt, das hinter einer
Kuppelstelle noch Wagen folgen?
Durch einfachen kuppeln (da ist ja noch ein Wagen) wäre blöd weil dann
beim entkuppeln ein fehlender Wagen auch kein Fehler wäre

d) Prüft die Hard-/Software regelmäßig/ständig, ob wirklich noch alle
Wagen verbunden und erreichbar sind?
Und wenn ja, bekommt der Tf eine Fehlermedlung angezeigt, die ihm genau
angibt, hinter welchem Wagen weitere Wagen fehlen?
Sonst könnte ja folgendes passieren:
Zug besteht aus zwei Teilzügen die regelmäßig in einem Bahnhof
aufgeteilt werden -> "Fehlermeldung" wäre okay
Danach verliert der Zug einen weiteren Wagen->gleiche
Fehlermeldung->"Oops, ich habe wohl vergessen, den hinteren Zugteil
'abzumelden'"->Saudumm gelaufen

Gruß Ingo

[Tim Loeber]

Post by Ingo
Bei der Scharfenbergkupllung können ja elektrische und peneumatische
Leitungen mit durchverbunden werden. Andersrum werde die sauber beim
entkuppeln getrennt und vorallem die Luftleitungen verschlossen.
Also entfällt die "Sicherung" bei ungewollter Zugtrennung, dass der
Druck in der Hauptluftleitung schlagartig sinkt.

ich denke zwischen bei geplanter Trennung werden erst pneumatische
Leitungen getrennt, deren Verschluss elektronisch an de Führerstand des
führenden Fahrzeuges gemeldet und dann die elektronischen Verbindungen
getrennt. Bei ungewollter Trennung sind ja die Luftleitungen dann noch
geöffnet, so das die Notbremsung und die Meldung trotzdem erfolgen
"sollte".

[Tim Landscheidt]

Post by Ingo

Post by Tim Landscheidt
Da erscheint es halt plausibler, dass der Tf den Zug
bewusst
getrennt hat.

Warum sollte der Tf den Zug "bewusst" trennen?
Wenn die Trennung durch einen Befehl aus dem Steuerstand
erfolgte dann doch höchstens "ausversehen" (unbewusst
falschen Knopf erwischt) oder durch einen Fehler in der
Steuerelektronik im Steuerstand.
[…]

Oder (Spekulation ohne jede Grundlage:) er dachte, dass der
Zug an dem nächsten Halt Seelow-Gusow, wo auch Züge planmäs-
sig beginnen/enden, geschwächt werden sollte, und verwech-
selte dann Alt Rosenthal damit, oder der Disponent glaubte,
dass er schon an dem nächsten Halt sei, als er dem Tf sagte,
dass der Zug außerplanmäßig „hier“ geschwächt werden soll,
und der Tf hat sich dann keine Gedanken gemacht, dass damit
nicht Alt Rosenthal gemeint sein kann.

Tim

[Martin Klaiber]

Post by Tim Landscheidt
Oder (Spekulation ohne jede Grundlage:) er dachte, dass der
Zug an dem nächsten Halt Seelow-Gusow, wo auch Züge planmäs-
sig beginnen/enden, geschwächt werden sollte, und verwech-
selte dann Alt Rosenthal damit, oder der Disponent glaubte,
dass er schon an dem nächsten Halt sei, als er dem Tf sagte,
dass der Zug außerplanmäßig »hier« geschwächt werden soll,
und der Tf hat sich dann keine Gedanken gemacht, dass damit
nicht Alt Rosenthal gemeint sein kann.

Im RBB24-Artikel steht allerdings, dass er die Trennung nicht
bemerkt habe:

Ihr Zugteil löste sich am Donnerstagnachmittag im Bahnhof Alt
Rosenthal vom vorderen Zug, ohne dass der Lokführer es merkte,
wie der Betreiber Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) am Freitag
mitteilte. "Beim Losfahren an einem Halt hat sich eine Kupplung
gelöst", sagte ein NEB-Sprecher.

Martin

[Michael Zink]

Post by Tim Landscheidt
Da erscheint es halt plausibler, dass der Tf den Zug bewusst
getrennt hat.

Aber müßte er das nicht dem Fdl melden, der sich fragen sollte, was er
mit dem "neuen" Zug machen soll?

Auf Wiederlesen

Michael

[Tim Landscheidt]

Post by Michael Zink

Post by Tim Landscheidt
Da erscheint es halt plausibler, dass der Tf den Zug bewusst
getrennt hat.

Aber müßte er das nicht dem Fdl melden, der sich fragen sollte, was er
mit dem "neuen" Zug machen soll?

Ja (und auch sonst ist ein Schwächen auf der freien Strecke,
äh, sicherlich nicht planmäßig). Aber das Szenario, dass der
Zug sich von selbst trennt, keiner das bis zu der Station
mitbekommt, wo der Fdl nachfragen wird, ob da noch etwas auf
der Strecke steht, und das EVU dann sagt, mit diesen Fahr-
zeugen, die sich gerade von selbst unerkannt getrennt haben,
fahren wir jetzt zurück, kuppeln und setzen die Fahrt mit
Fahrgästen fort, und das EBA da zustimmend nickt, finde ich
noch unplausibler.

Tim

[HC Ahlmann]

Post by Henning Koch

Post by Tim Landscheidt
Ohne die genaue Baureihe und deren Verhalten in diesem Fall
zu kennen, wird üblicherweise dem Tf je nach Stillstand oder
nicht entweder als ≥Entkuppelt" oder ≥Zugabriss!" angezeigt,
wenn in dem Regelbetrieb die Elektrokontakte ihre Verbindung
verlieren. Dann muss er diese Meldung quittieren, und der
Zugteil, auf dem er sich befindet, fragt an seinen Kupplun-
gen, ob dort noch andere Zugteile (elektrisch) gekuppelt
sind und ob an dessen Kupplungen dann noch weitere. Vorher
lässt sich der Zug meistens nicht wieder in Bewegung setzen.
Diese Zeit nutzt man normalerweise, um den Fdl darüber zu
informieren, dass Zug 4711 erfolgreich geschwächt hat und
einen Zugteil in Gleis 9≤ zurück lässt.

Wenn sich also die beiden Zugteile entkuppelt haben (sei es durch
technischen Defekt oder schlichte Fehlbedienung), der TF dann "schon
wieder eine Hand voll der üblichen Fehlermeldungen" weggeklickt hat,
sich vielleicht noch nichtmals gewundert hat dass es erst nicht ging
aber dann am Ende froh war, dass es irgendwann doch noch funktioniert
hat und er losfahren konnte? Oder er "seinen" Teil aufgrund
irgendwelche Probleme einmal herunter gefahren hat und der dann (ohne
den hinteren Zugteil...) sauber wieder hochgefahren ist?
Wäre ja nicht das erste Mal, dass durch die Gewöhnung an irgendwelche
Hilfshandlungen die aufgrund technischer Probleme zu oft nötig wurden
letztlich solche (menschliche) Fehler durchgegangen sind, die von der
Technik eigentlich verhindert werden sollten...

Nur zu meinem Verständnis: Wenn nach einer ungewollten Entkopplung oder
Trennung im Bahnhof der vordere Triebzug ab- und aufgerüstet wird, kann
der Teil sicher betrieben werden, während der hintere Teil in einen dem
Tf unbekannten, aber sicheren Zustand fällt? Oder ist der hintere
Triebzug dann in einem beliebigen Zustand, sodass von ihm eine Gefahr
ausgeht?

[Tim Landscheidt]

Post by HC Ahlmann

Post by Henning Koch

Post by Tim Landscheidt
Ohne die genaue Baureihe und deren Verhalten in diesem Fall
zu kennen, wird üblicherweise dem Tf je nach Stillstand oder
nicht entweder als ≥Entkuppelt" oder ≥Zugabriss!" angezeigt,
wenn in dem Regelbetrieb die Elektrokontakte ihre Verbindung
verlieren. Dann muss er diese Meldung quittieren, und der
Zugteil, auf dem er sich befindet, fragt an seinen Kupplun-
gen, ob dort noch andere Zugteile (elektrisch) gekuppelt
sind und ob an dessen Kupplungen dann noch weitere. Vorher
lässt sich der Zug meistens nicht wieder in Bewegung setzen.
Diese Zeit nutzt man normalerweise, um den Fdl darüber zu
informieren, dass Zug 4711 erfolgreich geschwächt hat und
einen Zugteil in Gleis 9≤ zurück lässt.

Wenn sich also die beiden Zugteile entkuppelt haben (sei es durch
technischen Defekt oder schlichte Fehlbedienung), der TF dann "schon
wieder eine Hand voll der üblichen Fehlermeldungen" weggeklickt hat,
sich vielleicht noch nichtmals gewundert hat dass es erst nicht ging
aber dann am Ende froh war, dass es irgendwann doch noch funktioniert
hat und er losfahren konnte? Oder er "seinen" Teil aufgrund
irgendwelche Probleme einmal herunter gefahren hat und der dann (ohne
den hinteren Zugteil...) sauber wieder hochgefahren ist?
Wäre ja nicht das erste Mal, dass durch die Gewöhnung an irgendwelche
Hilfshandlungen die aufgrund technischer Probleme zu oft nötig wurden
letztlich solche (menschliche) Fehler durchgegangen sind, die von der
Technik eigentlich verhindert werden sollten...

Nur zu meinem Verständnis: Wenn nach einer ungewollten Entkopplung oder
Trennung im Bahnhof der vordere Triebzug ab- und aufgerüstet wird, kann
der Teil sicher betrieben werden, während der hintere Teil in einen dem
Tf unbekannten, aber sicheren Zustand fällt? Oder ist der hintere
Triebzug dann in einem beliebigen Zustand, sodass von ihm eine Gefahr
ausgeht?

Ohne die Baureihe in diesem Fall zu kennen: Normalerweise
geht bei beiden Zugteilen die Schnellbremse an, bis die neue
Konfiguration (auf beiden Teilen) bestätigt wird. Ab- und
Aufrüsten sollte daran nichts ändern.

Kann von dem hinteren Triebzug eine Gefahr ausgehen? Das
kommt darauf an.™ Mit /sehr/ viel Fantasie: Wenn die Zugtei-
le direkt an der Kupplung getrennt wurden, ohne dass vorher
die Federspeicherbremse angelegt wurde, werden sie „nur“ von
der Schnellbremse (= mit Luft) gehalten. Eventuell schaltet
sich der Diesel nach einer Weile aus, wenn in dem Zugteil
kein Führerstand aktiv ist; in jedem Fall wird aber nach
Stunden/Tagen der Tank leer sein. Dann fällt (unter anderem)
der Luftpresser aus. Dadurch kann Luftverlust in den Brems-
zylindern nicht mehr ausgeglichen werden, und irgendwann ist
der Zugteil ungebremst.

Nun dürfen aber Fahrzeuge (unter weiteren Voraussetzungen)
„auf Luft“ abgestellt werden, wenn sie innerhalb von 60 Mi-
nuten wieder bewegt werden sollen, und IIRC darf man auch
Züge innerhalb der gleichen Zeit ohne Feststellbremse (= nur
mit Luft gebremst) wenden, falls diese gestört ist.

Und dann kommt noch die Federspeicherbremse selbst hinzu,
die ja auch Luft verlieren wird, und deshalb irgendwann an-
legen wird (wenn die Software des Zuges das nicht vorher ir-
gendwann getan hat).

Je nach Mondphase kann daher nichts passieren oder alles,
und bei Bahnens ist das kein sicherer Zustand.

Tim