BR 143: Motortechnik/Lautstärke

[Michaela Stein]

Hallo,

im VRR fährt die Baureihe 143 auf den S-Bahn-Linien.

Bei der Anfahrt ist die Lok recht leise, schnell schaltet sich aber eine
Art "Lüfter" ein, der an heißen Sommertagen an den Haltestellen
durchläuft, wogegen er normalerweise im Stand auch sofort ausgeht.

Was ist denn das für eine Motortechnik?

Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.

[Frank Lakemann]

Post by Michaela Stein
Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.

Du hast noch nie eine BR 120 oder einen ICE1/2-Triebkopf gehört?

Gruß, Frank

[Jan Marco Funke]

Post by Frank Lakemann

Post by Michaela Stein
Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.

Du hast noch nie eine BR 120 oder einen ICE1/2-Triebkopf gehört?

Warum hört man bei modernen Drehstromern (101, 145, 146, 152, 182, 185)
von außen eigentlich gar keine Lüfter mehr?

[michael rudolf]

Post by Jan Marco Funke
Warum hört man bei modernen Drehstromern (101, 145, 146, 152, 182, 185)
von außen eigentlich gar keine Lüfter mehr?

Vermutung:

- besseres Design
- bessere Dämmung
- bedarfsabhängige Ventilation

Beispiel: Re460 (wieder inmal...) Stufe eins ist kaum hörbar. Stufe zwei
ein vernehmbahres Brummen, Stufe drei entspricht etwas der Vorstellung,
die man allgemein von einem wenige Meter entfernt landenden Ufo hat. Die
dritte Stufe ist aber nur sehr selten in Betrieb.

Gruss, Michael

[Ralf Gunkel]

Post by michael rudolf

Post by Jan Marco Funke
Warum hört man bei modernen Drehstromern (101, 145, 146, 152, 182, 185)
von außen eigentlich gar keine Lüfter mehr?

- besseres Design
- bessere Dämmung
- bedarfsabhängige Ventilation
Beispiel: Re460 (wieder inmal...) Stufe eins ist kaum hörbar. Stufe zwei
ein vernehmbahres Brummen, Stufe drei entspricht etwas der Vorstellung,
die man allgemein von einem wenige Meter entfernt landenden Ufo hat. Die
dritte Stufe ist aber nur sehr selten in Betrieb.

Un noch besser hören sie sich an wenn die Lüfter abgeschaltet werden.
Z.B. beim Abrüsten.
Hat was von Dachsirenen.

[Frank Lakemann]

Post by Jan Marco Funke
Warum hört man bei modernen Drehstromern (101, 145, 146, 152, 182, 185)
von außen eigentlich gar keine Lüfter mehr?

Die hört man schon noch deutlich, nur laufen die offenbar nach einer
Belastung nicht so lange nach.

Gruß, Frank

[Bjoern Schliessmann]

Post by Frank Lakemann

Post by Jan Marco Funke
Warum hört man bei modernen Drehstromern (101, 145, 146, 152,
182, 185) von außen eigentlich gar keine Lüfter mehr?

Und wie man die hört, nur laufen sie meist sanfter an.

Post by Frank Lakemann
Die hört man schon noch deutlich, nur laufen die offenbar nach
einer Belastung nicht so lange nach.

Vor allem kann man sie bequem für eine kurze Zeit (am
Bahnsteig) "unterdrücken".

Grüße,


Björn

[Werner Huemer]

Post by Jan Marco Funke

Post by Frank Lakemann

Post by Michaela Stein
Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.

Du hast noch nie eine BR 120 oder einen ICE1/2-Triebkopf gehört?

Warum hört man bei modernen Drehstromern (101, 145, 146, 152, 182, 185)
von außen eigentlich gar keine Lüfter mehr?

seit diesen baujahren ist umweltschutz ein thema bei der entwicklung, vorher war es zufall.

werner

[Oliver Lemke]

Post by Jan Marco Funke

Post by Frank Lakemann

Post by Michaela Stein
Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.

Du hast noch nie eine BR 120 oder einen ICE1/2-Triebkopf gehört?

Warum hört man bei modernen Drehstromern (101, 145, 146, 152, 182, 185)
von außen eigentlich gar keine Lüfter mehr?

Ich vermute auch, dass die Verlustleistung moderner Loks einfach
geringer ist und somit weniger Wärme abgeführt werden muss. Zahlen dazu
würden mich aber auch interessieren...

Gruß

Oli

[Bjoern Schliessmann]

Post by Oliver Lemke
Ich vermute auch, dass die Verlustleistung moderner Loks einfach
geringer ist

Worauf stützt du die Vermutung? Stromrichterventile wollen auch
ordentlich gekühlt werden.

Grüße,


Björn

[Oliver Lemke]

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Oliver Lemke
Ich vermute auch, dass die Verlustleistung moderner Loks einfach
geringer ist

Worauf stützt du die Vermutung? Stromrichterventile wollen auch
ordentlich gekühlt werden.

Sicher. Nur hat es da auch Entwicklungsfortschritte gegeben, so macht
die 120er deutlich mehr Radau, als eine 101 und hat auch wesentlich
größere Öffnungen für das Ansaugen der Kühlluft.

Ausserdem könnte ich mir vorstellen, dass es auch im z.B. Trafobau
deutliche Fortschritte gegeben hat, was die Optimierung der
Verlustleistung angeht.

Sind Drehstrom-Motore eigentlich effizienter als Reihenschluß-Maschinen?

Gruß

Oli

[Bjoern Schliessmann]

Post by Oliver Lemke
Sind Drehstrom-Motore eigentlich effizienter als
Reihenschluß-Maschinen?

Asychronmaschinen als Fahrmotoren haben entscheidende Vorteile
gegenüber Reihenschlussmaschinen.

* größere Leistungsdichte
* kein Bürstenverschleiß (muss natürlich einer mit Kurzschlussläufer
sein)
* kein Kollektor, und damit keine Stromwendungsprobleme bei hohen
Drehzahlen und damit kein Bürstenabbrand
* große Anfahrzugkraft
* kein Festbrennen der Bürsten im Stillstand

Da aber bei Elektromotoren dieser Größenordnung der Wirkungsgrad
typischerweise über 90% ist, denke ich, dass es in der Hinsicht
keine so großen Unterschiede gibt.

[Torsten Rüdiger Hansen]

Post by Oliver Lemke
Ausserdem könnte ich mir vorstellen, dass es auch im z.B. Trafobau
deutliche Fortschritte gegeben hat, was die Optimierung der
Verlustleistung angeht.

Nicht wirklich. Die physikalischen Eigenschaften von Kupfer und Eisen
haben sich in den letzten paar Jahren (Einheit: Millionen) nicht
verändert.

Sicher gibt es Schaltnetzteile. Die kenne ich aber nur im
Kleinleistungsbereich. Die Leistung, die eine Lok benötigt (einstelliger
MW-Bereich) wird m.W. immer noch in Kupfer/Eisen-Technik ausgeführt.

Auch hat sich die Technik weiterentwickelt, aber nicht derart, das
nennenswerte Wärmeeinsprungenen dabei herausgekommen sind.

[Ulf Kutzner]

Post by Torsten Rüdiger Hansen

Post by Oliver Lemke
Ausserdem könnte ich mir vorstellen, dass es auch im z.B. Trafobau
deutliche Fortschritte gegeben hat, was die Optimierung der
Verlustleistung angeht.

Nicht wirklich. Die physikalischen Eigenschaften von Kupfer und Eisen
haben sich in den letzten paar Jahren (Einheit: Millionen) nicht
verändert.
Sicher gibt es Schaltnetzteile. Die kenne ich aber nur im
Kleinleistungsbereich. Die Leistung, die eine Lok benötigt (einstelliger
MW-Bereich) wird m.W. immer noch in Kupfer/Eisen-Technik ausgeführt.

Gibt es nicht mittlerweiloe Trafoersatz bei ET?

Gruß, ULF

[Claudius Zingerli]

Post by Ulf Kutzner
Gibt es nicht mittlerweiloe Trafoersatz bei ET?

Dissertationen einige, aber einsetzbare Modelle? Weiss nichts davon.
Niederspannung ist kein Problem, aber 15kV? Irgendwann kommen wohl
SiC-Halbleiter.

Gruss

Claudius

[Oliver Lemke]

Post by Torsten Rüdiger Hansen

Post by Oliver Lemke
Ausserdem könnte ich mir vorstellen, dass es auch im z.B. Trafobau
deutliche Fortschritte gegeben hat, was die Optimierung der
Verlustleistung angeht.

Nicht wirklich. Die physikalischen Eigenschaften von Kupfer und Eisen
haben sich in den letzten paar Jahren (Einheit: Millionen) nicht
verändert.

Aber im Gegensatz zu vor 40 Jahren kann man heute eine Trafo für 6 MW
unter die Lok hängen und verbraucht nicht den halben Maschinenraum an
Platz. Einen gewissen Fortschritt muss es da schon gegeben haben.

Gruß

Oli

[Klaus D. Mikkelsen]

Post by Oliver Lemke
Aber im Gegensatz zu vor 40 Jahren kann man heute eine Trafo für 6 MW
unter die Lok hängen und verbraucht nicht den halben Maschinenraum an
Platz. Einen gewissen Fortschritt muss es da schon gegeben haben.

Bessere kühlung...


Klaus

[Holger Schulz]

Post by Oliver Lemke
Aber im Gegensatz zu vor 40 Jahren kann man heute eine Trafo für 6 MW
unter die Lok hängen und verbraucht nicht den halben Maschinenraum an
Platz. Einen gewissen Fortschritt muss es da schon gegeben haben.

Allein der Fortfall der Schaltwerkanzapfungen und deren Anschlüsse
auf dem Trafogehäuse dürften für eine große Platzersparnis gesorgt
haben.

Eine bessere Kühlung und bessere Isolation sollte man auch nicht
vergessen.

Holger

[Bjoern Schliessmann]

Post by Oliver Lemke
Aber im Gegensatz zu vor 40 Jahren kann man heute eine Trafo für 6
MW unter die Lok hängen und verbraucht nicht den halben
Maschinenraum an Platz.

Zusätzlich zum schon gesagten: E-Loks mit Hochspannungsschaltwerk
haben drei Trafo-Hauptwicklungen.

Grüße,


Björn

[Thomas Gabler]

Post by Oliver Lemke
Sind Drehstrom-Motore eigentlich effizienter als Reihenschluß-Maschinen?

Nun, der Gesamtwirkungsgrad einer Drehstromlok (und der ist ja im Grunde
das entscheidende Kriterium) ist etwas niedriger als der einer
konventionellen Ellok (zumindest, wenn man die Rückspeisung nicht
berücksichtigt).

Tom

[Jan Marco Funke]

Post by Thomas Gabler

Post by Oliver Lemke
Sind Drehstrom-Motore eigentlich effizienter als Reihenschluß-Maschinen?

Nun, der Gesamtwirkungsgrad einer Drehstromlok (und der ist ja im Grunde
das entscheidende Kriterium) ist etwas niedriger als der einer
konventionellen Ellok (zumindest, wenn man die Rückspeisung nicht
berücksichtigt).

Das heißt also im Umkehrschluß, dass bei gleichen Ausgangsbedingungen
und identischer Beschleunigung eine 146.0 mit 4.200 kW Leistung mehr
Energie verbraucht, um einen 5-Dosto-Zug auf 160 km/h zu beschleunigen,
als eine 112 mit ebenfalls 4.200 kW Leistung?

[Thomas Gabler]

Post by Jan Marco Funke
Das heißt also im Umkehrschluß, dass bei gleichen Ausgangsbedingungen
und identischer Beschleunigung eine 146.0 mit 4.200 kW Leistung mehr
Energie verbraucht, um einen 5-Dosto-Zug auf 160 km/h zu beschleunigen,
als eine 112 mit ebenfalls 4.200 kW Leistung?

So ist es - nur kehrt sich das ganze spätestens beim nächsten
Bremsvorgang zugunsten der 146 um.

Tom

[Oliver Lemke]

Post by Thomas Gabler

Post by Oliver Lemke
Sind Drehstrom-Motore eigentlich effizienter als Reihenschluß-Maschinen?

Nun, der Gesamtwirkungsgrad einer Drehstromlok (und der ist ja im Grunde
das entscheidende Kriterium) ist etwas niedriger als der einer
konventionellen Ellok (zumindest, wenn man die Rückspeisung nicht
berücksichtigt).

Oh, das hätte ich so nicht erwartet, klingt aber bei näherer Betrachtung
durchaus verständlich. Gibts da Zahlen?

Gruß

Oliver

[Jens Kaubisch]

Post by Jan Marco Funke

Post by Frank Lakemann

Post by Michaela Stein
Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.

Du hast noch nie eine BR 120 oder einen ICE1/2-Triebkopf gehört?

Warum hört man bei modernen Drehstromern (101, 145, 146, 152, 182,
185) von außen eigentlich gar keine Lüfter mehr?

Also unsere 101 macht schon manchmal gewaltig Lärm und das noch in
einer recht unangenehmen Tonlage! mal genau hinhören.
Die 146 ist aber definitv sehr leise.

Gruß Jens

[Michaela Stein]

Post by Frank Lakemann
Du hast noch nie eine BR 120 oder einen ICE1/2-Triebkopf gehört?

Nee, die 120er hab ich noch nie gesehen.

Ok, ein ICE-Triebkopf ist auch laut, da hast du recht. Die des ICE 3
"singen" dagegen eher, oder? Zumindest wenn man sie in den Bahnhof
einfahren hört.

[Christoph Schmitz]

Post by Michaela Stein

Post by Frank Lakemann
Du hast noch nie eine BR 120 oder einen ICE1/2-Triebkopf gehört?

Nee, die 120er hab ich noch nie gesehen.
Ok, ein ICE-Triebkopf ist auch laut, da hast du recht. Die des ICE 3
"singen" dagegen eher, oder? Zumindest wenn man sie in den Bahnhof
einfahren hört.

Sie singen auch bei der Ausfahrt. Was man da hoert,
sind die Stromrichter, die fuer die Fahrmotoren Dreh-
strom mit variabler Frequenz herstellen.
Beim ICE 1 bilden die Frequenzen uebrigens eine Dur-
Tonleiter, aber auch auf dem ICE 3 kann man mit spe-
zieller Software musizieren:
http://www.ice-fanpage.de/videos/ice3_hymne.avi
(3,56 MB)

Christoph

[Michaela Stein]

Post by Christoph Schmitz
Sie singen auch bei der Ausfahrt. Was man da hoert,
sind die Stromrichter, die fuer die Fahrmotoren Dreh-
strom mit variabler Frequenz herstellen.

Drehstrom mit variabler Frequenz? Ich dachte, die fahren immer mit der
Spannung, die aus dem Fahrdraht kommt...

Und wozu variable Frequenz?

[Joachim Schmid]

Post by Michaela Stein

Post by Christoph Schmitz
Sie singen auch bei der Ausfahrt. Was man da hoert,
sind die Stromrichter, die fuer die Fahrmotoren Dreh-
strom mit variabler Frequenz herstellen.

Drehstrom mit variabler Frequenz? Ich dachte, die fahren immer mit der
Spannung, die aus dem Fahrdraht kommt...
Und wozu variable Frequenz?

Drehstrom-Asynchronmotoren können nur durch Veränderung der Frequenz
sinnvoll in der Drehzahl geregelt werden. Außerdem muss zur Verbesserung
des Wirkungsgrades auch die Spannung an Drehzahl und Belastung des
Motors angepasst werden.

Joachim

[Marc Haber]

Post by Michaela Stein
Drehstrom mit variabler Frequenz? Ich dachte, die fahren immer mit der
Spannung, die aus dem Fahrdraht kommt...

Nein. 15 kV sind in Motoren dieser Größe nicht vernünftig isolierbar.

Post by Michaela Stein
Und wozu variable Frequenz?

Die Motoren werden mit variabler Spannung und variabler Frequenz
betrieben, um abhängig von der geforderten Leistung und der aktuellen
Drehzahl das optimale Drehmoment bereitstellen zu können.

Grüße
Marc

[Claudius Zingerli]

Post by Marc Haber

Post by Michaela Stein
Drehstrom mit variabler Frequenz? Ich dachte, die fahren immer mit der
Spannung, die aus dem Fahrdraht kommt...

Nein. 15 kV sind in Motoren dieser Größe nicht vernünftig isolierbar.

Doch. Nennt sich Mittelspannungsantrieb. z.B. ABB fertigt so Zeug. Auch
bei 15kV. Ist bloss etwas unhandlich gross und schwer und eigentlich zu
stark. (bis zu 18MW im Standardkatalog)

Gruss

Claudius

[Klaus Mueller]

Post by Claudius Zingerli

Post by Marc Haber

Post by Michaela Stein
Drehstrom mit variabler Frequenz? Ich dachte, die fahren immer mit der
Spannung, die aus dem Fahrdraht kommt...

Nein. 15 kV sind in Motoren dieser Größe nicht vernünftig isolierbar.

^^^^^^^^^^^^

Post by Claudius Zingerli
Doch. Nennt sich Mittelspannungsantrieb. z.B. ABB fertigt so Zeug. Auch
bei 15kV. Ist bloss etwas unhandlich gross und schwer und eigentlich zu
stark. (bis zu 18MW im Standardkatalog)

Ich habe die entscheidenden Worte mal unterstrichen.

Klaus

[Roman Racine]

Post by Michaela Stein

Post by Christoph Schmitz
Sie singen auch bei der Ausfahrt. Was man da hoert,
sind die Stromrichter, die fuer die Fahrmotoren Dreh-
strom mit variabler Frequenz herstellen.

Drehstrom mit variabler Frequenz? Ich dachte, die fahren immer mit der
Spannung, die aus dem Fahrdraht kommt...
Und wozu variable Frequenz?

Das ist bei den heute üblichen Asynchronmotoren notwendig, um sie bei
unterschiedlicher Belastung und mit unterschiedlicher Geschwindigkeit
laufen zu lassen. Asynchronmotoren drehen stets langsamer als das angelegte
Feld (deswegen auch der Name).

Gruss

Roman°

[Werner Huemer]

Post by Michaela Stein

Post by Christoph Schmitz
Sie singen auch bei der Ausfahrt. Was man da hoert,
sind die Stromrichter, die fuer die Fahrmotoren Dreh-
strom mit variabler Frequenz herstellen.

Drehstrom mit variabler Frequenz? Ich dachte, die fahren immer mit der
Spannung, die aus dem Fahrdraht kommt...

am bügel ja, da liegt die spannung des fahrdrahtes an.

Post by Michaela Stein
Und wozu variable Frequenz?

du kannst mit begriffen, wie a-synron-motor umgehen?

werner

[Reinhard Greulich]

Post by Werner Huemer

Post by Michaela Stein
Und wozu variable Frequenz?

du kannst mit begriffen, wie a-synron-motor umgehen?

Ich finde, damit muss man nicht umgehen können - noch ist das hier
keine Voraussetzung zum Mitmachen. Es ist doch gut und richtig, eine
entsprechende Frage zu stellen.

Wikipedia erklärt das ganz gut, hier die ausführliche Form:
<http://de.wikipedia.org/wiki/Asynchronmotor>

und hier nochmal etwas vereinfacht, da man sich auf Motoren bezieht,
wie sie früher in mechanischen, netzbetriebenen Uhren und in
Plattenspielern eingebaut waren:

<http://de.wikipedia.org/wiki/Spaltpolmotor>

Gruß - Reinhard

[Jens Kaubisch]

Post by Christoph Schmitz

Post by Michaela Stein

Post by Frank Lakemann
Du hast noch nie eine BR 120 oder einen ICE1/2-Triebkopf gehört?

Nee, die 120er hab ich noch nie gesehen.
Ok, ein ICE-Triebkopf ist auch laut, da hast du recht. Die des ICE 3
"singen" dagegen eher, oder? Zumindest wenn man sie in den Bahnhof
einfahren hört.

Beim ICE 1 bilden die Frequenzen uebrigens eine Dur-
Tonleiter,

... die man aber beim taurus 1016/1116 wesentlich besser hört :-)

Gruß Jens

[Klaus D. Mikkelsen]

Post by Jens Kaubisch
... die man aber beim taurus 1016/1116 wesentlich besser hört :-)

Ist es in famillie mit die eurosprinter ?

Die dänischen EG spielt wie ein chello.


Klaus

[Joachim Schmid]

Post by Michaela Stein
Bei der Anfahrt ist die Lok recht leise, schnell schaltet sich aber eine
Art "Lüfter" ein, der an heißen Sommertagen an den Haltestellen
durchläuft, wogegen er normalerweise im Stand auch sofort ausgeht.

Das hast du völlig richtig erkannt: Das sind (sogar mehrere) Lüfter,
welche Kühlluft durch Motoren und Transformator blasen. Und da die
Umgebungsluft im Sommer wärmer ist, gibt es in der Tat eine Sommer- und
eine weniger starke Winterstufe der Lüfter.

Post by Michaela Stein
Was ist denn das für eine Motortechnik?

Das ist völlig üblich, eigenbelüftete E-Motoren würde die nötige
Leistung nicht bringen.

Post by Michaela Stein
Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.

Es gibt andere Baureihen, deren Lüfter auch ganz "nett" donnern. Aber
bei der BR 143 stand Lärmschutz sicher nicht ganz oben auf dem
Pflichtenheft.

Joachim

[Gunter Herrmann]

Hi!

Post by Joachim Schmid
Aber
bei der BR 143 stand Lärmschutz sicher nicht ganz oben auf dem
Pflichtenheft.

Auch in der DDR wurde Lärmschutz nicht _total_ ignoriert:

(1) Ansonsten hätte man nicht Meßbefähigungen für Lärm
am Arbeitsplatz ausgestellt (ich habe eine solche).

(2) Man hätte keine dB(AI) Grenzwerttabellen
in Abhängigkeit von der Tätigkeit erstellt.

(3) Man hätte keine Lärmmeßgeräte gebaut.

Ein Resultat dessen sind auch die Modifikationen der
Taigatrommel (DR 120) vor der DR-Zulassung.

brgds

[Joachim Schmid]

Post by Joachim Schmid
Aber
bei der BR 143 stand Lärmschutz sicher nicht ganz oben auf dem
Pflichtenheft.

...

Das habe ich auch nicht behauptet. Aber mal abgesehen davon, dass die DR
nun mal keine betriebseinschränkenden Klagen von Anwohnern zu befürchten
hatte, war das Thema "Krach" in den Entstehungsjahren dieser Baureihe
generell noch nicht so wichtig, auch nicht anderswo. Vgl. den Lärm der
Lüfter zeitgenössischer DB-Loks.

Joachim

[Thomas Wedekind]

Post by Joachim Schmid
Aber mal abgesehen davon, dass die DR
nun mal keine betriebseinschränkenden Klagen von Anwohnern zu befürchten
hatte, war das Thema "Krach" in den Entstehungsjahren dieser Baureihe
generell noch nicht so wichtig, auch nicht anderswo.

Klagen (im juristischen Sinne) nicht, aber die Modifikation
erfolgte schon als Reaktion auf massenhafte Beschwerden der
Anwohner an den betreffenden Strecken. In der Ulbrichtzeit konnte
man da als "einfacher Bürger" wohl noch etwas mehr bewegen als
später. (Auf Gunters Beitrag mit Korinthen gekackt: Die 120 bzw. V
200 war sehr wohl ohne Schalldämpfer zugelassen, anfangs dürften
in dem Zustand weit über 100 Stück gelaufen sein - Exaktes dazu in
der Literatur. Umbau erfolgte erst nach Jahren.)

[U***@web.de]

Post by Thomas Wedekind

Post by Joachim Schmid
Aber mal abgesehen davon, dass die DR
nun mal keine betriebseinschränkenden Klagen von Anwohnern zu befürchten
hatte, war das Thema "Krach" in den Entstehungsjahren dieser Baureihe
generell noch nicht so wichtig, auch nicht anderswo.

Klagen (im juristischen Sinne) nicht, aber die Modifikation
erfolgte schon als Reaktion auf massenhafte Beschwerden der
Anwohner an den betreffenden Strecken. In der Ulbrichtzeit konnte
man da als "einfacher Bürger" wohl noch etwas mehr bewegen als
später. (Auf Gunters Beitrag mit Korinthen gekackt: Die 120 bzw. V
200 war sehr wohl ohne Schalldämpfer zugelassen, anfangs dürften
in dem Zustand weit über 100 Stück gelaufen sein - Exaktes dazu in
der Literatur. Umbau erfolgte erst nach Jahren.)

Das RAW Meiningen sei da tätig geworden, teils,
im Zweifel bei den hohen Baunummern, schon vor
Abnahme.
https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_V_200#Technik

Die Geschichte ist ohnehin nicht uninteressant.

Ungarn hatte einen Schwung NOHAB in Schweden
bestellt und als M61 bezeichnet. Da dort auch
US-Technik enthalten war, bekam S.M.Ch. einen
Wutanfall und erließ ein Verbot gegen derlei
Importe. Allerdings waren die Gegenkolbenmotorloks,
pikanterweise nach US-Lizenz aus Weltkriegszeiten,
mitsamt Lokkasten nicht in mitteleuropäischen
Lichtraum zu bekommen, so daß man nicht in Charkow
bestellte, sondern sich russische V-Motoren aus
Kolomna kommen ließ. Somit kamen die richtigen
Erdbebentypen nicht auf europäische Normalspur.

Gruß, ULF

[Jens Kaubisch]

Post by Gunter Herrmann

Post by Joachim Schmid
Aber
bei der BR 143 stand Lärmschutz sicher nicht ganz oben auf dem
Pflichtenheft.

Aber von 211 / 242 nach 243 und 250 war schon ein gewaltiger
Lärmsprung. Wogegen die 112 (ex DR vergessen, ist ja auch schon lange
her), eine fast baugleiche 143, wieder etwas leiser ist.

Post by Gunter Herrmann
(1) Ansonsten hätte man nicht Meßbefähigungen für Lärm
am Arbeitsplatz ausgestellt (ich habe eine solche).
(2) Man hätte keine dB(AI) Grenzwerttabellen
in Abhängigkeit von der Tätigkeit erstellt.
(3) Man hätte keine Lärmmeßgeräte gebaut.
Ein Resultat dessen sind auch die Modifikationen der
Taigatrommel (DR 120) vor der DR-Zulassung.

na also das ist ja auch ein anderer Fall. In der Taiga interessiert
die Lautstärke allenfals noch Fuchs und Bär! Während die Russen
Lärmerprobt sind, siehe MIG 21, stieß man da in Deutschland auf doch
etwas empfindlichere Ohren.

Selbst noch nach der Lärmdämmung (vorher konnte ich die Lok leider nie
live erleben) dachte man immernoch der Krieg bricht aus, wenn das
Geschoß ums Eck kam. Und dann noch im Doppelpack - das brachte schon
die Erde zum beben. da kann die DB 218 bei weitem nicht mithalten! (Es
sei denn sie heißt 218 307!) :-)

Gruß Jens

[Klaus Mueller]

Post by Jens Kaubisch

Post by Gunter Herrmann

Post by Joachim Schmid
Aber
bei der BR 143 stand Lärmschutz sicher nicht ganz oben auf dem
Pflichtenheft.

Aber von 211 / 242 nach 243 und 250 war schon ein gewaltiger
Lärmsprung. Wogegen die 112 (ex DR vergessen, ist ja auch schon lange
her), eine fast baugleiche 143, wieder etwas leiser ist.

Post by Gunter Herrmann
(1) Ansonsten hätte man nicht Meßbefähigungen für Lärm
am Arbeitsplatz ausgestellt (ich habe eine solche).
(2) Man hätte keine dB(AI) Grenzwerttabellen
in Abhängigkeit von der Tätigkeit erstellt.
(3) Man hätte keine Lärmmeßgeräte gebaut.
Ein Resultat dessen sind auch die Modifikationen der
Taigatrommel (DR 120) vor der DR-Zulassung.

na also das ist ja auch ein anderer Fall. In der Taiga interessiert
die Lautstärke allenfals noch Fuchs und Bär! Während die Russen
Lärmerprobt sind, siehe MIG 21, stieß man da in Deutschland auf doch
etwas empfindlichere Ohren.

Und die Russen haben damals die Lok als extrem leise angepriesen. Das
bezog sich aber wohl nur auf die im Vergleich zu anderen damaligen
Russenloks recht gute Lärmdämmung des Führerstands.

Post by Jens Kaubisch
Selbst noch nach der Lärmdämmung (vorher konnte ich die Lok leider nie
live erleben) dachte man immernoch der Krieg bricht aus, wenn das
Geschoß ums Eck kam. Und dann noch im Doppelpack - das brachte schon
die Erde zum beben. da kann die DB 218 bei weitem nicht mithalten! (Es
sei denn sie heißt 218 307!) :-)

Was hebt dieses Exemplar aus der Masse heraus? Die Abfahrten der
610er-Ersatzzüge während deren Schlingerdämpferreparatur in Hof waren
auch recht eindrucksvoll. Das war eine reht flott durchgeschaltete
o-8-15-Fahrweise.

Klaus

[Ulf Kutzner]

Post by Klaus Mueller

Post by Jens Kaubisch
Selbst noch nach der Lärmdämmung (vorher konnte ich die Lok leider nie
live erleben) dachte man immernoch der Krieg bricht aus, wenn das
Geschoß ums Eck kam. Und dann noch im Doppelpack - das brachte schon
die Erde zum beben. da kann die DB 218 bei weitem nicht mithalten! (Es
sei denn sie heißt 218 307!) :-)

Was hebt dieses Exemplar aus der Masse heraus? Die Abfahrten der
610er-Ersatzzüge während deren Schlingerdämpferreparatur in Hof waren
auch recht eindrucksvoll. Das war eine reht flott durchgeschaltete
o-8-15-Fahrweise.

Hmmm, mir sagte ZUSi immer, ich soll den Wandler erst ordentlich füllen.

Gruß, ULF

[Klaus Mueller]

Post by Ulf Kutzner

Post by Klaus Mueller

Post by Jens Kaubisch
Selbst noch nach der Lärmdämmung (vorher konnte ich die Lok leider nie
live erleben) dachte man immernoch der Krieg bricht aus, wenn das
Geschoß ums Eck kam. Und dann noch im Doppelpack - das brachte schon
die Erde zum beben. da kann die DB 218 bei weitem nicht mithalten! (Es
sei denn sie heißt 218 307!) :-)

Was hebt dieses Exemplar aus der Masse heraus? Die Abfahrten der
610er-Ersatzzüge während deren Schlingerdämpferreparatur in Hof waren
auch recht eindrucksvoll. Das war eine reht flott durchgeschaltete
o-8-15-Fahrweise.

Hmmm, mir sagte ZUSi immer, ich soll den Wandler erst ordentlich füllen.

Nun gut, ein kleiner Zwischenstop auf Fahrstufe 1 mag drin gewesen sein.
Die ist ja akustisch von 0 nicht allzusehr zu unterscheiden.

Klaus

[Thomas Gabler]

Post by Ulf Kutzner

Post by Klaus Mueller
Was hebt dieses Exemplar aus der Masse heraus? Die Abfahrten der
610er-Ersatzzüge während deren Schlingerdämpferreparatur in Hof waren
auch recht eindrucksvoll. Das war eine reht flott durchgeschaltete
o-8-15-Fahrweise.

Hmmm, mir sagte ZUSi immer, ich soll den Wandler erst ordentlich füllen.

Die echte 218 macht das vollautomatisch.

Tom

[Ulf Kutzner]

Post by Thomas Gabler

Post by Ulf Kutzner

Post by Klaus Mueller
auch recht eindrucksvoll. Das war eine reht flott durchgeschaltete
o-8-15-Fahrweise.

Hmmm, mir sagte ZUSi immer, ich soll den Wandler erst ordentlich füllen.

Die echte 218 macht das vollautomatisch.

Darf man da von 0 auf 15 in einem Ruck durchschalten, mit Last am Haken?

Gruß, ULF

[Thomas Gabler]

Post by Ulf Kutzner
Darf man da von 0 auf 15 in einem Ruck durchschalten, mit Last am Haken?

Dürfen nein (Bedienvorschrift), können ja. Die Lok füllt erst
selbsttätig den Wandler und erhöht erst dann die Drehzahl auf Maximum.

Sieht man schön, wenn sie vom Wittenberger Steuerwagen aus gefahren
wird: Die Fahrstufenanzeige pausiert beim Füllen.

Tom

[U***@web.de]

Post by Thomas Gabler

Post by Ulf Kutzner
Darf man da von 0 auf 15 in einem Ruck durchschalten, mit Last am Haken?

Dürfen nein (Bedienvorschrift), können ja. Die Lok füllt erst
selbsttätig den Wandler und erhöht erst dann die Drehzahl auf Maximum.
Sieht man schön, wenn sie vom Wittenberger Steuerwagen aus gefahren
wird: Die Fahrstufenanzeige pausiert beim Füllen.

War die 216 (ich meine, die lief in der ZuSi-Demoversion)
da empfindlicher?

Gruß, ULF

[Gerd Belo]

Post by U***@web.de

Post by Thomas Gabler

Post by Ulf Kutzner
Darf man da von 0 auf 15 in einem Ruck durchschalten, mit Last am Haken?

Dürfen nein (Bedienvorschrift), können ja. Die Lok füllt erst
selbsttätig den Wandler und erhöht erst dann die Drehzahl auf Maximum.
Sieht man schön, wenn sie vom Wittenberger Steuerwagen aus gefahren
wird: Die Fahrstufenanzeige pausiert beim Füllen.

War die 216 (ich meine, die lief in der ZuSi-Demoversion)
da empfindlicher?
Gruß, ULF

Das würde bei der 216 (genausowenig wie bei der 218) klappen. Das mag
bei ZUSI gehen, in der Realität wird der Öldruck überwacht.

Tschüß GERD

[Jens Kaubisch]

Post by Klaus Mueller
Was hebt dieses Exemplar aus der Masse heraus?

Was das genau ist, was den Lärm verursacht weiß ich leider nicht, auf
jedenfall klingt sie stellenweise wie eine alte DR-V 100. Dem Geräusch
nach, eine Art Lüfter.

Gruß Jens

--
-----------
Alle Verkehrsverbünde auf einen Blick unter
http://www.verbundinfo.de.vu
Neu: Die Urlaubshomepage: www.info-at-urlaub.de.tf
--->Letztes Update vom 20.06.05 <---

[Bastian D. Bode]

Post by Jens Kaubisch

Post by Klaus Mueller
Was hebt dieses Exemplar aus der Masse heraus?

Was das genau ist, was den Lärm verursacht weiß ich leider nicht, auf
jedenfall klingt sie stellenweise wie eine alte DR-V 100. Dem Geräusch
nach, eine Art Lüfter.

Dürfte eine remotorisierte 218 sein, die klingen in der Tat so
ähnlich.

Gruß
Bastian

[Thomas Gabler]

Bastian D. Bode wrote:
[218 307]

Post by Bastian D. Bode
Dürfte eine remotorisierte 218 sein, die klingen in der Tat so
ähnlich.

Jawoll, ist so: Sie hat den MTU 4000 R40.

Tom

[Bjoern Schliessmann]

Post by Michaela Stein
Was ist denn das für eine Motortechnik?

Da es noch nicht gesagt wurde, pro forma: Wechselstrom-
Reihenschlussmotoren, vom Aufbau her also wie die
Gleichstrommaschine. Einer pro Achse, also insgesamt vier. Bis in
die 80er hatte das praktisch jede E-Lok. Seitdem trifft man nur
noch Asynchronmaschinen an, bis auf wenige Ausnahmen.

Post by Michaela Stein
Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.

Du solltest erstmal eine 218 oder 232 aus der Nähe anfahren hören
(Diesel) :)

Grüße,


Björn

[Michaela Stein]

Post by Bjoern Schliessmann
Da es noch nicht gesagt wurde, pro forma: Wechselstrom-
Reihenschlussmotoren, vom Aufbau her also wie die
Gleichstrommaschine. Einer pro Achse, also insgesamt vier. Bis in
die 80er hatte das praktisch jede E-Lok. Seitdem trifft man nur
noch Asynchronmaschinen an, bis auf wenige Ausnahmen.

Sind das irgendwie "Hauptstrommotoren"?! Ich hab mal sowas gehört, man
würde das daran merken, dass sie sehr schnell anziehen, also in Fahrt
kommen, könnten.

Post by Bjoern Schliessmann
Du solltest erstmal eine 218 oder 232 aus der Nähe anfahren hören
(Diesel) :)

Die 218 fährt glaub ich noch manchmal auf der Sauerlandstrecke
Hagen-Kassel, zumindest noch vor ein paar Monaten.

Und diese fand ich gar nicht so "schlecht", sie hatte halt noch diesen
richtigen sonoren und bulligen Dieselsound.

Dieses "huuuuuuh" der 143 ist dagegen nur nervig.

Ach ja, die BR 220 find ich auch noch schön, aber davon fährt glaub ich
keine mehr.

[Ralf Gunkel]

Post by Michaela Stein

Post by Bjoern Schliessmann
Da es noch nicht gesagt wurde, pro forma: Wechselstrom-
Reihenschlussmotoren, vom Aufbau her also wie die
Gleichstrommaschine. Einer pro Achse, also insgesamt vier. Bis in
die 80er hatte das praktisch jede E-Lok. Seitdem trifft man nur
noch Asynchronmaschinen an, bis auf wenige Ausnahmen.

Sind das irgendwie "Hauptstrommotoren"?! Ich hab mal sowas gehört, man
würde das daran merken, dass sie sehr schnell anziehen, also in Fahrt
kommen, könnten.

Post by Bjoern Schliessmann
Du solltest erstmal eine 218 oder 232 aus der Nähe anfahren hören
(Diesel) :)

Die 218 fährt glaub ich noch manchmal auf der Sauerlandstrecke
Hagen-Kassel, zumindest noch vor ein paar Monaten.
Und diese fand ich gar nicht so "schlecht", sie hatte halt noch diesen
richtigen sonoren und bulligen Dieselsound.

Hubraum ist nur durch noch mehr Hubraum zu ersetzen.

*scnr*

Post by Michaela Stein
Dieses "huuuuuuh" der 143 ist dagegen nur nervig.
Ach ja, die BR 220 find ich auch noch schön, aber davon fährt glaub ich
keine mehr.

Keine?
Mitnichten. Es gibt zumindest museale und von der Nachfolgeserie 221
sind ettliche wieder im Einsatz.
zumeist im Bauzugdienst.
Die PEG hat 20 Stück die von der DB verkauft wurden aus Griechenland
reimportiert, wiederaufgearbeitet und an diverse Kunden verkauft.
U.a. die EfW welche sogar im Original Bundesbahnlack herumfährt.
http://www.efw-verkehrsgesellschaft.de/

*sabber*

Die Ausgabe für EBW-Cargo ist hier zu sehen:
http://www.prignitzer-eisenbahn.de/gruppe/v270/index.html

Auch die PEG Version in DUnkelblau sieht nicht schlecht aus. Es geht
aber nichts über die Originallackierung.

Zusammen mit dem ex. TEE 601 Loading Image...
die schönsten Dieselfahrzeuge die jemals auf deutschen Schienen
unterwegs sind / waren.

[Kai Garlipp]

Post by Ralf Gunkel
Mitnichten. Es gibt zumindest museale und von der Nachfolgeserie 221
sind ettliche wieder im Einsatz.
zumeist im Bauzugdienst.
Die PEG hat 20 Stück die von der DB verkauft wurden aus Griechenland
reimportiert, wiederaufgearbeitet und an diverse Kunden verkauft.

20 Loks wurden zwar reimportiert, aufgearbeitet wurden aber nur 2. Die
restlichen Loks stehen derzeit in Neustrelitz im Werk rum und ich gehe mal davon
aus, daß es keine Abnehmer für diese Loks gibt. Vermutlich gibt es genügend
gebrauchte Dieselloks auf dem Markt die man billiger beschaffen und betreiben
kann als eine wiederaufgearbeitete V200. Von Neubauloks aus Kiel, München und
evtl. auch aus Kassel mal ganz zu schweigen.

Post by Ralf Gunkel
Auch die PEG Version in DUnkelblau sieht nicht schlecht aus.

Die ist jetzt gelb und fährt für EBW.

Bye Kai

[Klaus Mueller]

Post by Ralf Gunkel

Post by Michaela Stein

Post by Bjoern Schliessmann
Da es noch nicht gesagt wurde, pro forma: Wechselstrom-
Reihenschlussmotoren, vom Aufbau her also wie die
Gleichstrommaschine. Einer pro Achse, also insgesamt vier. Bis in
die 80er hatte das praktisch jede E-Lok. Seitdem trifft man nur
noch Asynchronmaschinen an, bis auf wenige Ausnahmen.

Sind das irgendwie "Hauptstrommotoren"?! Ich hab mal sowas gehört, man
würde das daran merken, dass sie sehr schnell anziehen, also in Fahrt
kommen, könnten.

Post by Bjoern Schliessmann
Du solltest erstmal eine 218 oder 232 aus der Nähe anfahren hören
(Diesel) :)

Die 218 fährt glaub ich noch manchmal auf der Sauerlandstrecke
Hagen-Kassel, zumindest noch vor ein paar Monaten.
Und diese fand ich gar nicht so "schlecht", sie hatte halt noch diesen
richtigen sonoren und bulligen Dieselsound.

Hubraum ist nur durch noch mehr Hubraum zu ersetzen.

So viel hat doch die 218 davon gar nicht. Es sind doch nur 9,56 Liter
beim Originalmotor, oder irre ich?[1]

Post by Ralf Gunkel
*scnr*

Ebenso

[1] Je Zylinder natürlich

Klaus

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Michaela Stein
Ach ja, die BR 220 find ich auch noch schön, aber davon fährt glaub ich
keine mehr.

Das kann man sooooo nicht sagen, falls Du auch mit einer 221 zufrieden,
bist, hier zum Beispiel im März vor dem Säuferzug nach Hetzerath.
Loading Image...


Hans-Joachim

[Ulf Kutzner]

Post by Michaela Stein

Post by Bjoern Schliessmann
Du solltest erstmal eine 218 oder 232 aus der Nähe anfahren hören
(Diesel) :)

Die 218 fährt glaub ich noch manchmal auf der Sauerlandstrecke
Hagen-Kassel, zumindest noch vor ein paar Monaten.
Und diese fand ich gar nicht so "schlecht", sie hatte halt noch diesen
richtigen sonoren und bulligen Dieselsound.
Dieses "huuuuuuh" der 143 ist dagegen nur nervig.

Richtig nervig sind die Geräte schiebend im Wendezugbetrieb, weil sie
dann gerne mit voller Leistung einen vollen Bahnsteig zulärmen.

Gruß, ULF

[Holger Schulz]

Post by Ulf Kutzner
Richtig nervig sind die Geräte schiebend im Wendezugbetrieb, weil sie
dann gerne mit voller Leistung einen vollen Bahnsteig zulärmen.

Deswegen gibt es auf dem Führerpult einen Schalter "FM-Lüfter", den
man beim Halt am Bahnsteig ausschalten soll.

Es gibt auch schon einig 143 mit "Lüfterautomatik" - toll, das hatte
schon der "Holzroller" (ex DR E11/42) mit Wendezugsteuerung. Ab
Fahrstufe 3 wurde der Lüfter (zwangs-) ein- bzw ausgeschaltet.

Tschüß
Holger

[Ulf Kutzner]

Post by Holger Schulz

Post by Ulf Kutzner
Richtig nervig sind die Geräte schiebend im Wendezugbetrieb, weil sie
dann gerne mit voller Leistung einen vollen Bahnsteig zulärmen.

Deswegen gibt es auf dem Führerpult einen Schalter "FM-Lüfter", den
man beim Halt am Bahnsteig ausschalten soll.

Das allein ist es nicht, es geht nicht zuletzt um die Ausfahrt aus dem
Bahnsteiggleis. Wenn man das ohne Schaden für die Lok auch noch ohne
Lüftereinsatz hinbekäme...

Gruß, ULF

[Michael "radi" Rademacher]

Post by Ulf Kutzner

Post by Holger Schulz

Post by Ulf Kutzner
Richtig nervig sind die Geräte schiebend im Wendezugbetrieb, weil sie
dann gerne mit voller Leistung einen vollen Bahnsteig zulärmen.

Deswegen gibt es auf dem Führerpult einen Schalter "FM-Lüfter", den
man beim Halt am Bahnsteig ausschalten soll.

Das allein ist es nicht, es geht nicht zuletzt um die Ausfahrt aus dem
Bahnsteiggleis. Wenn man das ohne Schaden für die Lok auch noch ohne
Lüftereinsatz hinbekäme...
Gruß, ULF

Wassergekühlte Fahrmotoren ala BR 42X ;-)
Dann verkaufe ich auf meiner 146 vorn noch heiße Würstchen.

rofl

Grüße Radi

[Bjoern Schliessmann]

Post by Holger Schulz
Es gibt auch schon einig 143 mit "Lüfterautomatik" - toll, das
hatte schon der "Holzroller" (ex DR E11/42) mit Wendezugsteuerung.
Ab Fahrstufe 3 wurde der Lüfter (zwangs-) ein- bzw ausgeschaltet.

Zwangsschaltung haben IIRC alle 143. Es gibt aber auch eine neuere
Automatik, die sich -- IIRC -- an der FM-Temperatur orientiert.

Grüße,


Björn

[André Brandily]

Post by Holger Schulz
Es gibt auch schon einig 143 mit "Lüfterautomatik" - toll, das hatte
schon der "Holzroller" (ex DR E11/42) mit Wendezugsteuerung. Ab
Fahrstufe 3 wurde der Lüfter (zwangs-) ein- bzw ausgeschaltet.

Die S-Bahn-<zensiert> fahren grundsätzlich mit Lüfterzwangsschaltung.

mfg
Andre

[Michaela Stein]

Post by Ulf Kutzner
Richtig nervig sind die Geräte schiebend im Wendezugbetrieb, weil sie
dann gerne mit voller Leistung einen vollen Bahnsteig zulärmen.

Tja, davon mal abgesehen, ist das beim Anfahren und Bremsen eine
ziemlich ruckelige Angelegenheit, wenn von hinten geschoben wird.

Ferner will ich auch nicht wissen, was bei einem geschobenen Zug hier
noch passiert wäre:

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,416551,00.html

[Reinhard Greulich]

Post by Michaela Stein
Ferner will ich auch nicht wissen, was bei einem geschobenen Zug hier

Wäre nicht viel anders verlaufen, der Lokführer sitzt ja vorn im
Steuerwagen und reagiert genauso wie auf der Lok. Gebremst wird der
gesamte Zug, nicht nur die Lok allein.

Gruß - Reinhard.

[Michaela Stein]

Post by Reinhard Greulich
Wäre nicht viel anders verlaufen, der Lokführer sitzt ja vorn im
Steuerwagen und reagiert genauso wie auf der Lok. Gebremst wird der
gesamte Zug, nicht nur die Lok allein.

Naja, das bremsen hat ja nicht mehr gereicht.

Ich meinte deshalb das ziehharmonika-mäßige Zusammenschieben des Zuges
durch die schwere Lok von hinten. Hier ist nun "nur" die Lok eingedrückt
worden, der schwere Teil war ja vorn.

[Reinhard Greulich]

Post by Michaela Stein
Ich meinte deshalb das ziehharmonika-mäßige Zusammenschieben des Zuges
durch die schwere Lok von hinten.

So sehr groß ist der Gewichtsunterschied zwischen Lok und Wagen nicht,
außerdem haben Eisenbahnwagen besonders hohe Anforderungen an die sog.
Längssteifigkeit der Wagen, genau für so einen Fall. Das ist um Welten
stabiler als bei Straßenfahrzeugen zum Beispiel.

Gruß - Reinhard.

[Michaela Stein]

Post by Reinhard Greulich
So sehr groß ist der Gewichtsunterschied zwischen Lok und Wagen nicht,
außerdem haben Eisenbahnwagen besonders hohe Anforderungen an die sog.
Längssteifigkeit der Wagen, genau für so einen Fall. Das ist um Welten
stabiler als bei Straßenfahrzeugen zum Beispiel.

Ich las in der Zeitung was von 80 Tonnen bei der Lok... Kann das sein?!
Ein Waggon sollte leichter sein dachte ich.

Naja, bei der Verletztenzahl hatten sie sich aber auch vertippt, da
standen 20 Schwer- und 8 Leichtverletzte, aber es war wohl umgekehrt.

Ich denke, da wird man dennoch richtig durch den Zug geworfen bzw. man
knickt sich gut den Hals ab (rückwärts sitzend) oder ein anderer rutscht
von gegenüber (in Fahrtrichtung sitzend) auf einen drauf, wenn ein Zug
mit 50 oder 60 Sachen vor einen Prellbock fährt, oder?!

[Christoph Schmitz]

Post by Michaela Stein

Post by Reinhard Greulich
So sehr groß ist der Gewichtsunterschied zwischen Lok und Wagen nicht,
außerdem haben Eisenbahnwagen besonders hohe Anforderungen an die sog.
Längssteifigkeit der Wagen, genau für so einen Fall. Das ist um Welten
stabiler als bei Straßenfahrzeugen zum Beispiel.

Ich las in der Zeitung was von 80 Tonnen bei der Lok... Kann das sein?!

Ja. Die uebliche maximale Achslast auf den meisten
Strecken ist 21 t, das ergibt fuer vierachsige
Fahrzeuge ein Limit von 84 t. Bei Loks wird dieses
meistens ausgeschoepft.

Post by Michaela Stein
Ein Waggon sollte leichter sein dachte ich.

So um 50 t wiegen die aber IIRC auch, vor allem
eben _weil_ sie zur Minderung von Unfallfolgen
recht massiv gebaut sind.

Post by Michaela Stein
Ich denke, da wird man dennoch richtig durch den Zug geworfen bzw. man
knickt sich gut den Hals ab (rückwärts sitzend) oder ein anderer rutscht
von gegenüber (in Fahrtrichtung sitzend) auf einen drauf, wenn ein Zug
mit 50 oder 60 Sachen vor einen Prellbock fährt, oder?!

Abgefahren ist der Zug wohl mit 40 (Ausfahrt auf
Befehl), wie schnell er am Prellbock noch war,
wird vermutlich auch irgendwann ermittelt werden.
Den Prellbock hat er ja noch plattgewalzt, also
wurde er nicht schlagartig gebremst.
Aber deutlich unsanfter als eine Notbremsung wird
das schon gewesen sein, die Leute werden wohl wie
von Dir gemutmasst durch die Gegend gepurzelt
sein.

Christoph

[Michaela Stein]

Post by Christoph Schmitz
die Leute werden wohl wie
von Dir gemutmasst durch die Gegend gepurzelt
sein.

Früher in den IR gabs im Großraumabteil jeweils an den Wänden Sitzreihen
hintereinander, so dass man rückwärtsfahrend keinen auf den Schoß
bekommen konnte.

Eine sichere Sitzposition wird man dann wohl in solch einem Waggon nicht
finden:

Sitzt man in S-Bahnen vorwärts, dann fällt man auf den nächsten bzw.
knickt ihm ggf. schön den Hals um. Sitzt man anders herum, fällt einem
solch einer entgeben bzw. ohne Gegenüber knickt man auch schön mit dem
Hals nach hinten, könnte ich mir denken.

Und diese S-Bahn-Wagen sind meines Wissens die einzigen, die noch nur
schulterblatt-hohe Sitzlehnen ohne Kopfstützung haben...

[Reinhard Greulich]

Post by Michaela Stein
Eine sichere Sitzposition wird man dann wohl in solch einem Waggon nicht
Sitzt man in S-Bahnen vorwärts, dann fällt man auf den nächsten bzw.
knickt ihm ggf. schön den Hals um. Sitzt man anders herum, fällt einem
solch einer entgeben bzw. ohne Gegenüber knickt man auch schön mit dem
Hals nach hinten, könnte ich mir denken.

Du musst aber auch nicht wirklich damit rechnen, dass Dein Zug morgen
auf einen Prellbock fährt. Anders als im Straßenverkehr muss bei der
Eisenbahn schon wirklich eine Menge schiefgehen, bis sowas passiert
und auch dann geht es meistens, wie hier ja auch, noch relativ
glimpflich ab. Man macht sich da schon wirklich sehr viele Gedanken,
um Deine Sicherheit zu gewährleisten. Ob das auf der Straße der Fahrer
des Linksabbiegers vor Dir auch tut, weißt Du nie.

Gruß - Reinhard.

[Michaela Stein]

Post by Reinhard Greulich
Du musst aber auch nicht wirklich damit rechnen, dass Dein Zug morgen
auf einen Prellbock fährt. Anders als im Straßenverkehr muss bei der
Eisenbahn schon wirklich eine Menge schiefgehen, bis sowas passiert

Ja, auch wieder wahr. Wollte auch keine Ängste schüren...

Nur: Wie kann sowas passieren?! Ich dachte immer, im Stellwerk werden
nicht einzelne Weichen, sondern Fahrwege eingestellt. Und erst nachdem
ein Fahrweg bis zum nächsten Signal richtig eingestellt ist, dann darf
man abfahren.

Aber hier war eine Weiche zu spät (=erst nachdem Grün wurde) gestellt.

[Holger Schulz]

Post by Michaela Stein
Aber hier war eine Weiche zu spät (=erst nachdem Grün wurde) gestellt.

Nein. Wie den Postings hier zu entnehmen war, war vermutlich
folgender Ablauf:

- Zug fuhr normal auf Signal an den Bahnsteig, die fragliche
Weiche war Richtung Wendeanlage gestellt - Flankenschutz

- der Zug sollte wegen Bauarbeiten auf dem linken Gleis weiter-
fahren. Da das dort nicht mittels Signal möglich ist, wurde
der Tf mit einem schriftlichen Befehl beauftragt, am Halt
zeigenden Signal vorbeizufahren - die Aushändigung des Befehls
gilt als Zustimmung zur Abfahrt (ersetzt im Prinzip einen
Fahrtbegriff am Hauptsignal)

- der Fahrdienstleiter hatte offenbar versäumt, sich vor Aus-
händigung des Befehls davon zu Überzeugen, das der Fahrweg
für die Zugfahrt richtig eingstellt war.

Da es für die geplante Ausfahrt des Zuges keine reguläre
Fahrstraße gibt, waren mehrere Bedienhandlungen notwendig,
die im Regelbetrieb so nicht anfallen.

Also eigentlich ein ganz normaler Fehler, der unter Stress
passiert ist (Abweichung vom Regelbetrieb -> Zusätztliche
Handlungen nötig -> keine technische Absicherung vorhanden
-> unter Zeitdruck einmal nicht richtig hingesehen ->
Unfall). Wobei das keine Wertung oder gar Verurteilung sein
soll.

Tschüß
Holger

[Stefan Kunzmann]

Post by Michaela Stein

Post by Reinhard Greulich
Du musst aber auch nicht wirklich damit rechnen, dass Dein Zug morgen
auf einen Prellbock fährt. Anders als im Straßenverkehr muss bei der
Eisenbahn schon wirklich eine Menge schiefgehen, bis sowas passiert

Ja, auch wieder wahr. Wollte auch keine Ängste schüren...
Nur: Wie kann sowas passieren?! Ich dachte immer, im Stellwerk werden
nicht einzelne Weichen, sondern Fahrwege eingestellt. Und erst nachdem
ein Fahrweg bis zum nächsten Signal richtig eingestellt ist, dann darf
man abfahren.

Solange stellbare Signale in der entsprechenden Fahrtrichtung vorhanden
sind, ja. In Bochum war das aber gerade eben nicht der Fall, der Zug
wurde wegen Gleisbauarbeiten über das Gleis der anderen Fahrtrichtung
geleitet, das Signal da kann aber nur Halt (und "Frei für Rangierfahrt")
zeigen, weil da normalerweise keine Züge langfahren sollten.
Für sowas gibts dann so genannte Hilfsfahrstraßen, dann wird die
richtige Festlegung dem Lokführer aber nicht über ein Signal angezeigt,
sondern er bekommt vom Fahrdienstleiter einen Befehl (der auf Lok und
Stellwerk schriftlich in einem Formular ausgefüllt werden muß), daß er
das Signal trotz Haltbegriff passieren darf und danach auf dem in
Fahrtrichtung linken Gleis auf die Strecke fahren darf.
Und ehe jetzt wieder die Frage nach der nicht gegebenen absoluten
Sicherheit kommt: Dies Verfahren ist nur dazu da, bei auftretenden
Störungen des normalen Betriebs (Signalstörungen, Bauarbeiten usw.) den
Betrieb aufrechtzuerhalten, obwohl die technische Sicherung das nicht in
jedem Fall hergibt, also eine Art letzte Rückkfallebene, die natürlich
nicht die gleiche Sicherheit wie normaler signalisierter Bahnbetrieb
bieten kann, da lassen sich z.B. bei älteren Stellwerksbauarten die
Signale gar nicht erst stellen, wenn nicht alle Weichen in der richtigen
Fahrtrichtung liegen, bei neueren ist das automatisiert.

Post by Michaela Stein
Aber hier war eine Weiche zu spät (=erst nachdem Grün wurde) gestellt.

Wie gesagt, "Grün" gabs da gar nicht, sondern nur einen schriftlichen
Befehl, der natürlich keine endgültige Sicherheit ob des eingestellten
Fahrwegs bieten kann - über die Schuldfrage laß ich aber dann doch
lieber die Justiz entscheiden.

Grüße
Stefan

[Bjoern Schliessmann]

Post by Stefan Kunzmann
Für sowas gibts dann so genannte
Hilfsfahrstraßen, dann wird die richtige Festlegung dem Lokführer
aber nicht über ein Signal angezeigt,

Die Anschaltung des Fahrtbegriffs ist nicht alleiniges Ergebnis der
Festlegung. Die Festlegung muss einmal eingetreten sein und die
Fahrstraße muss überwacht sein.

Post by Stefan Kunzmann
Und ehe
jetzt wieder die Frage nach der nicht gegebenen absoluten
Sicherheit kommt: Dies Verfahren ist nur dazu da, bei auftretenden
Störungen des normalen Betriebs (Signalstörungen, Bauarbeiten
usw.) den Betrieb aufrechtzuerhalten, obwohl die technische
Sicherung das nicht in jedem Fall hergibt, also eine Art letzte
Rückkfallebene, die natürlich nicht die gleiche Sicherheit wie
normaler signalisierter Bahnbetrieb bieten kann,

Zughilfsstraßen sind von der Sicherungsebene her genauso "gut" wie
normale Zugstraßen mit Hauptsignalbegriff, letzte Rückfallebene
wäre manuelle Sicherung des Fahrwegs.

Grüße,


Björn

[Michaela Stein]

Post by Stefan Kunzmann
Wie gesagt, "Grün" gabs da gar nicht, sondern nur einen schriftlichen
Befehl, der natürlich keine endgültige Sicherheit ob des eingestellten
Fahrwegs bieten kann - über die Schuldfrage laß ich aber dann doch
lieber die Justiz entscheiden.

Reicht dann jemand dem Lokführer ein DIN A4-Papier durchs Fenster oder wie?

[Christoph Schmitz]

Post by Michaela Stein

Post by Stefan Kunzmann
Wie gesagt, "Grün" gabs da gar nicht, sondern nur einen schriftlichen
Befehl, der natürlich keine endgültige Sicherheit ob des eingestellten
Fahrwegs bieten kann - über die Schuldfrage laß ich aber dann doch
lieber die Justiz entscheiden.

Reicht dann jemand dem Lokführer ein DIN A4-Papier durchs Fenster oder wie?

Nicht notwendigerweise, ein Befehl kann auch per Fernsprecher
oder Zugfunk diktiert werden. In dem Fall fuellen Fahrdienst-
leiter und Lokfuehrer ihr Formular quasi synchron aus, wobei
ggf. per Sprachaufzeichnung nachgewiesen werden kann, wer was
gesagt oder nicht gesagt hat.
Natuerlich ist das kein Notizzettel, sondern es gibt einen
speziellen Vordruck, um Mehrdeutigkeiten und Fehler auszu-
schliessen. Mehr dazu (mit Abbildung des Vordrucks) hier:
http://www.streckenkun.de/ebo-befehle.htm

Christoph

[Thomas Gabler]

Post by Christoph Schmitz

Post by Michaela Stein
Ein Waggon sollte leichter sein dachte ich.

So um 50 t wiegen die aber IIRC auch, vor allem
eben _weil_ sie zur Minderung von Unfallfolgen
recht massiv gebaut sind.

Nur die IC- und Doppelstockwagen sind so schwer.
Ein x-Wagen der S-Bahn wiegt 33t.

Tom

[André Brandily]

Post by Christoph Schmitz
Den Prellbock hat er ja noch plattgewalzt, also
wurde er nicht schlagartig gebremst.

So ein Prellbock ist nicht wirklich ein Hindernis. Schon bei geringen
Aufprallgeschwindigkeiten macht er bereitwillig Platz.

mfg
Andre

[Wolfgang Hauser]

Post by Michaela Stein
Ich las in der Zeitung was von 80 Tonnen bei der Lok... Kann das sein?!
Ein Waggon sollte leichter sein dachte ich.

Buntlinge (die älteren Nahverkehrswagen) haben ein Leergewicht um 30
t, moderne Doppelstöcker etwa 50 t.

[Christof Proft]

Post by Wolfgang Hauser
Buntlinge (die älteren Nahverkehrswagen) haben ein Leergewicht um 30
t, moderne Doppelstöcker etwa 50 t.

Dann sind die Buntlinge gegenüber den Silberlingen "abgeleichtert"
worden. Früher hatten die Wagen ca. 34/38t (leer/beladen).

Richtig schwer waren die kürzeren ABye/Bye mit 38t/42t (Vorkriegswagen).

Gruß

Christof

[Jan Marco Funke]

Post by Christof Proft

Post by Wolfgang Hauser
Buntlinge (die älteren Nahverkehrswagen) haben ein Leergewicht um 30
t, moderne Doppelstöcker etwa 50 t.

Dann sind die Buntlinge gegenüber den Silberlingen "abgeleichtert"
worden. Früher hatten die Wagen ca. 34/38t (leer/beladen).

Dass Buntlinge leichter sind als Silberlinge, glaube ich nicht, außer an
der Inneneinrichtung hat man da nicht viel geändert. Aber es gibt ja
diverse Typen von n-Wagen und deren Leergewicht schwankt zwischen
29 t (Bn 440) und 35 t (BDnrzf 460), die meisten n-Wagen-Typen sind
33 - 34 t schwer.

Die x-Wagen sind geringfügig leichter, der Bx und der ABx haben ein
Leergewicht von 28 t und der Bxf hat 31 t.

[Stefan Löwe]

Post by Michaela Stein
Ich las in der Zeitung was von 80 Tonnen bei der Lok... Kann das
sein?! Ein Waggon sollte leichter sein dachte ich.

Das Gewicht der Lok passt jedenfalls.

Post by Michaela Stein
Naja, bei der Verletztenzahl hatten sie sich aber auch vertippt, da
standen 20 Schwer- und 8 Leichtverletzte, aber es war wohl umgekehrt.
Ich denke, da wird man dennoch richtig durch den Zug geworfen bzw. man
knickt sich gut den Hals ab (rückwärts sitzend) oder ein anderer
rutscht von gegenüber (in Fahrtrichtung sitzend) auf einen drauf, wenn
ein Zug mit 50 oder 60 Sachen vor einen Prellbock fährt, oder?!

Hier ist die große Masse von Vorteil. Sie wird nicht so schnell
gebremst, die (negative) Beschleunigung ist also relativ gering.
Jedenfalls geringer als bei Auto gegen Baum.

Tschau,

Stefan

[Bjoern Schliessmann]

Post by Michaela Stein
Sind das irgendwie "Hauptstrommotoren"?!

Ja, das sind "irgendwie" Gleichstrommaschinen in
Reihenschlussschaltung.

Post by Michaela Stein
Ich hab mal sowas gehört,
man würde das daran merken, dass sie sehr schnell anziehen, also
in Fahrt kommen, könnten.

Drehmoment und Drehzahl sind nicht so direkt voneinander abhängig
wie man meinen könnte, auch beim Reihenschlussmotor.

Grüße,


Björn

[Thomas Gabler]

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Michaela Stein
Ich hab mal sowas gehört,
man würde das daran merken, dass sie sehr schnell anziehen, also
in Fahrt kommen, könnten.

Drehmoment und Drehzahl sind nicht so direkt voneinander abhängig
wie man meinen könnte, auch beim Reihenschlussmotor.

Das stimmt, trotzdem hat der Reihenschlussmotor ein deutlich
höheres Anfahrdrehmoment als der ansonsten "zahmere" Nebenschluss-
motor.

Tom

[Bjoern Schliessmann]

Post by Thomas Gabler
Das stimmt,

Ging mir nicht darum, sondern darum, dass Michaela "anziehen"
(Drehmoment) und "in Fahrt kommen" (Drehzahl) gleichsetzte.

Post by Thomas Gabler
trotzdem hat der Reihenschlussmotor ein deutlich höheres
Anfahrdrehmoment

Könnte der Grund sein, warum er lange Jahre so beliebt war ;)

Post by Thomas Gabler
als der ansonsten "zahmere" Nebenschlussmotor.

Vor allem macht sich letzterer nicht besonders gut im
Wechselstrombetrieb, wenn man Anker- und Ständerstrom nicht genau
in Phase halten kann.

Grüße,


Björn

[Joachim Schmid]

Post by Bjoern Schliessmann
Ging mir nicht darum, sondern darum, dass Michaela "anziehen"
(Drehmoment) und "in Fahrt kommen" (Drehzahl) gleichsetzte.

Wo nicht genug Drehmoment, da gibt es auch keine Drehzahl.

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Thomas Gabler
als der ansonsten "zahmere" Nebenschlussmotor.

Vor allem macht sich letzterer nicht besonders gut im
Wechselstrombetrieb, wenn man Anker- und Ständerstrom nicht genau
in Phase halten kann.

Trotzdem findet man auch bei Gleichstrombahnen keine
Nebenschluss-Fahrmotoren.

Joachim

[Bjoern Schliessmann]

Post by Joachim Schmid

Post by Bjoern Schliessmann
Ging mir nicht darum, sondern darum, dass Michaela "anziehen"
(Drehmoment) und "in Fahrt kommen" (Drehzahl) gleichsetzte.

Wo nicht genug Drehmoment, da gibt es auch keine Drehzahl.

Es gibt aber auch viel Drehmoment und wenig Drehzahl (Asynchronmotor
mit niedriger Ständerfrequenz), sowie wenig Drehmoment und hohe
Drehzahl (Gleichstrommaschine im Feldschwächbetrieb).

Post by Joachim Schmid
Trotzdem findet man auch bei Gleichstrombahnen keine
Nebenschluss-Fahrmotoren.

ACK. Wobei man da eher einen Gleichstromsteller verwenden wird, und
dort ist bekanntlich /nicht/ Feld- und Ankerwicklung an der selben
Spannungsquelle.

Grüße,


Björn

[Jens Kaubisch]

Post by Michaela Stein

Post by Bjoern Schliessmann
Du solltest erstmal eine 218 oder 232 aus der Nähe anfahren hören
(Diesel) :)

Dieses "huuuuuuh" der 143 ist dagegen nur nervig.

Man gewöhnt sich an alles :-) Seit der 146-Einführung fehlt mir aber
an der Zugspitze immer ein Geräusch :-(
Einigen Tf könnte man übrigens auch mal sagen, das man den Lüfter der
BR 143 auch ausschalten kann, das Ding muss nicht immer laufen! :-)

Post by Michaela Stein
Ach ja, die BR 220 find ich auch noch schön, aber davon fährt glaub
ich keine mehr.

Einige Privatbahnen haben noch welche. Ansonsten sind Polen und Ungarn
die nähsten ausländischen Ziele wo es sowas noch zu bestaunen gibt.

Gruß Jens

[Klaus D. Mikkelsen]

Post by Michaela Stein
Ach ja, die BR 220 find ich auch noch schön, aber davon fährt glaub ich
keine mehr.

Ich glaub du nicht ein Dänischen MY gehört haben ?

"Sweet music to my ears"

Klaus

[Patrick Kibies]

Post by Michaela Stein

Post by Bjoern Schliessmann
Da es noch nicht gesagt wurde, pro forma: Wechselstrom-
Reihenschlussmotoren, vom Aufbau her also wie die
Gleichstrommaschine. Einer pro Achse, also insgesamt vier. Bis in
die 80er hatte das praktisch jede E-Lok. Seitdem trifft man nur
noch Asynchronmaschinen an, bis auf wenige Ausnahmen.

Sind das irgendwie "Hauptstrommotoren"?!

Reihenschlussmotoren wurden auch mal als Hauptschlussmotoren bezeichnet.


Ich hab mal sowas gehört, man

Post by Michaela Stein
würde das daran merken, dass sie sehr schnell anziehen, also in Fahrt
kommen, könnten.

Reihenschlussmotoren haben in der Tat ein wahnsinniges Anlaufdrehmoment.
Sie sind auch nicht selbsthemmend, das heißt, dass sie im Leerkauf
hochdrehen, bis sie ihre Wicklungen auswerfen.

Post by Michaela Stein

Post by Bjoern Schliessmann
Du solltest erstmal eine 218 oder 232 aus der Nähe anfahren hören
(Diesel) :)

Die 218 fährt glaub ich noch manchmal auf der Sauerlandstrecke
Hagen-Kassel, zumindest noch vor ein paar Monaten.
Und diese fand ich gar nicht so "schlecht", sie hatte halt noch diesen
richtigen sonoren und bulligen Dieselsound.

Jau. Aber so ne Ellok hat doch auch was...

Post by Michaela Stein
Dieses "huuuuuuh" der 143 ist dagegen nur nervig.

Das ist ja mal Geschmacksache. Ich finde die 143 (aus Laiensicht) einfach
nur geil. Und da gehört der rappelnde Kompressor genauso dazu wie der
kurz nach dem Anfahren hochlaufende Lüfter. Wenn einer eine überhat...

...nur wie bekomme ich sie durch die Kellertür, hmmm.



Gruß Patrick

[Johannes Picht]

'nabend!

Post by Bjoern Schliessmann
Du solltest erstmal eine 218 oder 232 aus der Nähe anfahren hören
(Diesel) :)

Meine Referenz: HST im Bahnhof York - enge, lange Bahnhofshalle; von der
Abfahrt kann im Prinzip gleich auf Streckengeschwindigkeit beschleunigt
werden; lauter Dieselmotor, und davon gleich zwei (je ein Triebkopf
vorne und hinten) - die Briten nennen das "Hellfire".

Johannes.

[Michael "radi" Rademacher]

Post by Michaela Stein
Hallo,
im VRR fährt die Baureihe 143 auf den S-Bahn-Linien.
Bei der Anfahrt ist die Lok recht leise, schnell schaltet sich aber eine
Art "Lüfter" ein, der an heißen Sommertagen an den Haltestellen
durchläuft, wogegen er normalerweise im Stand auch sofort ausgeht.

Das ist nicht nur eine "Art" Lüfter sondern deren gleich mehrere.
4 x Fahrmotorlüfter (FML), 1x Trafolüfter (TL)

Post by Michaela Stein
Was ist denn das für eine Motortechnik?

Drehstrommotoren einfach und billig.

Post by Michaela Stein
Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.

Liegt an den Luftansauggittern in der seitlichen Dach schräge und an den
Luftkanälen im Maschinenraum, die als Luftzuführung zu den Fahrmotoren
dienen.

Grüße Radi

[Joachim Schmid]

Post by Michael "radi" Rademacher

Post by Michaela Stein
Was ist denn das für eine Motortechnik?

Drehstrommotoren einfach und billig.

Aber nur wenn du die Lüfterantriebe meinst.

Post by Michael "radi" Rademacher

Post by Michaela Stein
Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.

Liegt an den Luftansauggittern in der seitlichen Dach schräge und an den
Luftkanälen im Maschinenraum, die als Luftzuführung zu den Fahrmotoren
dienen.

Nein, die DB-Einheits-Elloks haben eine ganz andere Lösung, aber machen
genau so viel Krach. Das Geräusch ist m.E. hauptsächlich ein Problem des
Luftaustritts (fehlende Schalldämpfer) und der Resonanzen im Lokkasten.

Joachim

[Michael "radi" Rademacher]

Post by Joachim Schmid

Post by Michael "radi" Rademacher

Post by Michaela Stein
Was ist denn das für eine Motortechnik?

Drehstrommotoren einfach und billig.

Aber nur wenn du die Lüfterantriebe meinst.

Ja, die meinte ich.

Post by Joachim Schmid

Post by Michael "radi" Rademacher

Post by Michaela Stein
Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.

Liegt an den Luftansauggittern in der seitlichen Dach schräge und an
den Luftkanälen im Maschinenraum, die als Luftzuführung zu den
Fahrmotoren dienen.

Nein, die DB-Einheits-Elloks haben eine ganz andere Lösung, aber machen
genau so viel Krach.

Ich bezog mich nur auf die BR 143, da kommt der Krach vom Dachbereich.

Post by Joachim Schmid
Joachim

Radi

[Joachim Schmid]

Post by Michael "radi" Rademacher
Ich bezog mich nur auf die BR 143, da kommt der Krach vom Dachbereich.

Sicher? Ich bezweifle das.

Joachim

[Michael "radi" Rademacher]

Post by Joachim Schmid

Post by Michael "radi" Rademacher
Ich bezog mich nur auf die BR 143, da kommt der Krach vom Dachbereich.

Sicher? Ich bezweifle das.
Joachim

Kommt mir immer so vor wenn ich mit dem Teil unterwegs bin.
Ist halt mein höchst subjektiver Eindruck........ ;-)

Radi

[Marco Gsellmann]

Post by Michael "radi" Rademacher

Post by Michaela Stein
Hallo,
im VRR fährt die Baureihe 143 auf den S-Bahn-Linien.
Bei der Anfahrt ist die Lok recht leise, schnell schaltet sich aber eine
Art "Lüfter" ein, der an heißen Sommertagen an den Haltestellen
durchläuft, wogegen er normalerweise im Stand auch sofort ausgeht.

Das ist nicht nur eine "Art" Lüfter sondern deren gleich mehrere.
4 x Fahrmotorlüfter (FML), 1x Trafolüfter (TL)

Falsch! 2x Trafolüfter. Und im Sommer stehen diese oft in stellung 2 des
Polumschalters, und derhen dadurch schneller, kühlen den Trafo besser,
sind aber eben auch lauter.

Post by Michael "radi" Rademacher

Post by Michaela Stein
Was ist denn das für eine Motortechnik?

Drehstrommotoren einfach und billig.

Aber nur die Hilfsbetriebe. Die Motoren selber sind übrigens auch nicht
das laute. Die eigentliche Lautstärke kommt von den Luftgeräuschen

Post by Michael "radi" Rademacher

Post by Michaela Stein
Keine andere Lok hab ich jemals so laut gehört.