E-Loks: vorderer und hinterer Bügel

[Thorsten Klein]

Hallo

nehmen wir mal eine stinknormale E-Lok für innerdeutschen Verkehr in
Einfachtraktion. Die hat normalerweise zwei Bügel auf dem Dach, wovon
"in der Regel" immer der in Fahrtrichtung hintere am Fahrdraht hängt.
Bei Wendezügen (und IMHO auch beim ICE3) wird bei Fahrtrichtungswechsel
auch umgebügelt damit immer der hintere Bügel benutzt wird.
Das ist ein gewohntes Bild für mich und ich wundere mich immer, wenn das
mal anders ist. Nur ein "Warum" für die Aktion habe ich noch nicht
gefunden. Es funktioniert ja auch mit dem vorderen Bügel, ab und zu
sieht man mal Loks, die den "falschen" Bügel angelegt haben. Ist das nur
um bei Doppeltraktionen den größtmöglichen Abstand zwischen den Bügeln
zu erlangen?

Dann die Mehrsystemloks/Thalys - die haben i.d.R. für jede
Fahrleitungsspannung einen Bügel. Braucht man aber eigentlich auch nicht
wie es z.B. Mehrsystemstadtbahnen (Karlsruhe oder Saarbrücken) zeigen.
Die fahren mit einem und demselben Bügel unter DC und AC. Und warum
brauchen die Schweiztauglichen ICE1 einen zusätzlichen Bügel pro Triebkopf?

Gruß,
Thorsten

[Christoph Schmitz]

Post by Thorsten Klein
Hallo
nehmen wir mal eine stinknormale E-Lok für innerdeutschen Verkehr in
Einfachtraktion. Die hat normalerweise zwei Bügel auf dem Dach, wovon
"in der Regel" immer der in Fahrtrichtung hintere am Fahrdraht hängt.
Bei Wendezügen (und IMHO auch beim ICE3) wird bei Fahrtrichtungswechsel
auch umgebügelt damit immer der hintere Bügel benutzt wird.

Darf bei Wendezuegen laut Vorschrift unterbleiben, wird
aber meistens trotzdem gemacht.

Post by Thorsten Klein
Das ist ein gewohntes Bild für mich und ich wundere mich immer, wenn das
mal anders ist. Nur ein "Warum" für die Aktion habe ich noch nicht
gefunden. Es funktioniert ja auch mit dem vorderen Bügel,

Der vordere liegt etwas mehr in den Luftverwirbelungen
am Fahrzeugkopf, sollte aber nur bei wirklich hohen
Geschwindigkeiten ein Aspekt sein.
Nur im Schadensfall ist es schlecht, wenn die Truemmer
vom vorderen Buegel direkt auch den hinteren treffen.

Post by Thorsten Klein
ab und zu
sieht man mal Loks, die den "falschen" Bügel angelegt haben. Ist das nur
um bei Doppeltraktionen den größtmöglichen Abstand zwischen den Bügeln
zu erlangen?

Gibt noch:
- Gefahrgut hinter der Lok
- Fahrzeug mit Frontscheibe hinter der Lok (Funken
koennen sich einbrennen)
- Passender Stromabnehmer nur vorne vorhanden (z.B.
bei Re 421)

Post by Thorsten Klein
Dann die Mehrsystemloks/Thalys - die haben i.d.R. für jede
Fahrleitungsspannung einen Bügel.

Der Thalys hat nur zwei Sorten Buegel, einen fuer
25 kV (1450 mm breit) und einen fuer 1.5/3/15 kV
(1950 mm breit). Jeder Triebkopf hat je einen von
jeder Sorte.

Post by Thorsten Klein
Braucht man aber eigentlich auch nicht
wie es z.B. Mehrsystemstadtbahnen (Karlsruhe oder Saarbrücken) zeigen.
Die fahren mit einem und demselben Bügel unter DC und AC.

Das geht auch beim Thalys, das Hauptproblem sind
die unterschiedlichen Breiten der Schleifstuecke.

Post by Thorsten Klein
Und warum
brauchen die Schweiztauglichen ICE1 einen zusätzlichen Bügel pro Triebkopf?

Weil in der Schweiz die Schleifleiste nur 1450 mm
breit ist.

Christoph

[Heiner Holt]

Post by Christoph Schmitz
Darf bei Wendezuegen laut Vorschrift unterbleiben, wird
aber meistens trotzdem gemacht.

Schön, dass das Thema wieder auftaucht. Da kann ich gleich meine Frage in
dem Zusammenhang unterbringen: Wenn "mein" Zug in Stuttgart ankommt, wird
auch "umgebügelt". Manchmal läuft das so, dass der zweite Bügel aufgestellt
und dann der andere gesenkt wird. Das ist dann ziemlich geräuschlos.
Manchmal aber gibt es einen Knall, ein Schalter auf dem Dach öffnet und der
Bügel senkt sich. Dann wird der Schalter wieder geschlossen und der andere
Bügel hebt sich. Die zweite Variante find ich im Vorbeilaufen sehr
unangenehm. Warum wird nicht immer die erste Variante durchgeführt?

[Thorsten Klein]

Post by Heiner Holt
Schön, dass das Thema wieder auftaucht. Da kann ich gleich meine Frage in
dem Zusammenhang unterbringen: Wenn "mein" Zug in Stuttgart ankommt, wird
auch "umgebügelt". Manchmal läuft das so, dass der zweite Bügel aufgestellt
und dann der andere gesenkt wird. Das ist dann ziemlich geräuschlos.
Manchmal aber gibt es einen Knall, ein Schalter auf dem Dach öffnet und der
Bügel senkt sich. Dann wird der Schalter wieder geschlossen und der andere
Bügel hebt sich. Die zweite Variante find ich im Vorbeilaufen sehr
unangenehm. Warum wird nicht immer die erste Variante durchgeführt?

Diesen Knall höre ich immer wenn abgebügelt wird, was früher in
Kopfbahnhöfen gang und gebe war. Ich vermute, und das ist auch absolut
realistisch, daß man beim Ankoppeln der Lok dies mit abgesenktem Bügel
stattfinden muß, damit der Rangierer höchstens die Batteriespannung
abbekommt und nicht die kompletten 15kV. Und wenn man beim umbügeln erst
absenkt und dann anhebt ist das eigentlich das gleiche Verfahren wie
beim Rangieren (abbügeln, an- oder abkoppeln, aufbügeln)

[Holger Metschulat]

Thorsten Klein schrieb:
Hallo,

Post by Thorsten Klein
Diesen Knall höre ich immer wenn abgebügelt wird, was früher in
Kopfbahnhöfen gang und gebe war. Ich vermute, und das ist auch absolut
realistisch, daß man beim Ankoppeln der Lok dies mit abgesenktem Bügel
stattfinden muß, damit der Rangierer höchstens die Batteriespannung
abbekommt und nicht die kompletten 15kV. Und wenn man beim umbügeln erst
absenkt und dann anhebt ist das eigentlich das gleiche Verfahren wie
beim Rangieren (abbügeln, an- oder abkoppeln, aufbügeln)

Der Knall ist das Ausschalten des Hauptschalters, bei dem der
entstehende Lichtbogen mit einem Druckluftstoß gelöscht wird.

Bei manchen Baureihen befindet sich der Umschalter für die Stromabnehmer
im Maschinenraum, den man nicht unbedingt bei eingeschaltetem
Hauptschalter betreten möchte.

An den Kupplungen für die Zentrale Elektrische Energieversorgung der
Wagen liegt aber höchstens eine Spannung 1,5kV an. 15kV würde zu großen
Problemen bei der Isolierung innerhalb der Wagen bedeuten.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Holger Metschulat
15kV würde zu großen
Problemen bei der Isolierung innerhalb der Wagen bedeuten.

Wobei man bei den ICE diesen Weg ja offenbar dennoch gegangen ist.
Klar, die werden nicht im BEtrieb gekuppelt, da tut man sich dann mit
den Steckverbindungen leichter.

[Christoph Schmitz]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Holger Metschulat
15kV würde zu großen
Problemen bei der Isolierung innerhalb der Wagen bedeuten.

Wobei man bei den ICE diesen Weg ja offenbar dennoch gegangen ist.

Aber erst bei der dritten Generation, wo man das unbedingt
brauchte (Versorgung zweier "Triebkoepfe" durch nur einen
Stromabnehmer).

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Klar, die werden nicht im BEtrieb gekuppelt, da tut man sich dann mit
den Steckverbindungen leichter.

Die Steckverbindungen sind da nicht isoliert, sondern als
Freileitung auf dem Dach ausgefuehrt.

Christoph

[Holger Metschulat]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Holger Metschulat
15kV würde zu großen
Problemen bei der Isolierung innerhalb der Wagen bedeuten.

Wobei man bei den ICE diesen Weg ja offenbar dennoch gegangen ist.
Klar, die werden nicht im BEtrieb gekuppelt, da tut man sich dann mit
den Steckverbindungen leichter.

Bei den ICE wird die Leitung aber nur in der Werkstatt gekuppelt, wie Du
schon schriebst (wahrscheinlich nicht gesteckt, sondern geschraubt), und
außerdem führt die Leitung nicht durch den Wagen, sondern über das Dach.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Holger Metschulat
Bei den ICE wird die Leitung aber nur in der Werkstatt gekuppelt, wie Du
schon schriebst (wahrscheinlich nicht gesteckt, sondern geschraubt), und
außerdem führt die Leitung nicht durch den Wagen, sondern über das Dach.

Jain. Die Verbindung zwischen den Fahrzeugen ist ausserhalb des Dachs,
die Leitung im Wagen liegt aber unter dem Dach und somit im Wageninnern.
Ansonsten bereitet die Isolation von 15kV keine grossen Probleme: Bei
allen modernen Loks führt ein entsprechend isoliertes Kabel von der
Dachleitung zum Hauptschalter und von dort zum Trafo. Beim ICE3 ist das
genauso, da sich die Leitung ja im Dachbereich befindet während der
Trafo unterflur angebracht ist benötigt man auch dort ein 15kV führendes
Kabel von oben nach unten.

Grüßle, Helmut

[Klaus Mueller]

Post by Helmut Barth
Salut!

Post by Holger Metschulat
Bei den ICE wird die Leitung aber nur in der Werkstatt gekuppelt, wie Du
schon schriebst (wahrscheinlich nicht gesteckt, sondern geschraubt), und
außerdem führt die Leitung nicht durch den Wagen, sondern über das Dach.

Jain. Die Verbindung zwischen den Fahrzeugen ist ausserhalb des Dachs,
die Leitung im Wagen liegt aber unter dem Dach und somit im Wageninnern.
Ansonsten bereitet die Isolation von 15kV keine grossen Probleme: Bei
allen modernen Loks führt ein entsprechend isoliertes Kabel von der
Dachleitung zum Hauptschalter und von dort zum Trafo. Beim ICE3 ist das
genauso, da sich die Leitung ja im Dachbereich befindet während der
Trafo unterflur angebracht ist benötigt man auch dort ein 15kV führendes
Kabel von oben nach unten.

Das ist recht unproblematisch solange das Kabel fest verlegt werden
kann. Hochflexible für 15 kV gegen Erde istolierte Leitungen kosten ein
Schweinegeld, drum dürfte dafür die gewählte Schweineschwänzchenlösung
günstiger sein.

Klaus

[Lars P. Wolschner]

Post by Holger Metschulat
An den Kupplungen für die Zentrale Elektrische
Energieversorgung der Wagen liegt aber höchstens eine Spannung
1,5kV an. 15kV würde zu großen Problemen bei der Isolierung
innerhalb der Wagen bedeuten.

Sind das nicht 1.000 V und früher mal 800 V?

CU

[Christoph Schmitz]

Post by Lars P. Wolschner

Post by Holger Metschulat
An den Kupplungen für die Zentrale Elektrische
Energieversorgung der Wagen liegt aber höchstens eine Spannung
1,5kV an. 15kV würde zu großen Problemen bei der Isolierung
innerhalb der Wagen bedeuten.

Sind das nicht 1.000 V und früher mal 800 V?

In Deutschland sind es 1000 V, in Laendern mit 1500 V
Gleichspannung sind es 1500 V.

Christoph

[Marc Haber]

Post by Christoph Schmitz

Post by Lars P. Wolschner
Sind das nicht 1.000 V und früher mal 800 V?

In Deutschland sind es 1000 V, in Laendern mit 1500 V
Gleichspannung sind es 1500 V.

Und in Ländern mit 3KVDC im Fahrdraht?

Grüße
Marc

[Christoph Schmitz]

Post by Marc Haber

Post by Christoph Schmitz

Post by Lars P. Wolschner
Sind das nicht 1.000 V und früher mal 800 V?

In Deutschland sind es 1000 V, in Laendern mit 1500 V
Gleichspannung sind es 1500 V.

Und in Ländern mit 3KVDC im Fahrdraht?

Laut Wikipedia sind es dann auch 3000 V, laut Holger
nicht (oder er hat das nur vergessen).

Christoph

[Holger Metschulat]

Post by Christoph Schmitz

Post by Marc Haber

Post by Christoph Schmitz

Post by Lars P. Wolschner
Sind das nicht 1.000 V und früher mal 800 V?

In Deutschland sind es 1000 V, in Laendern mit 1500 V
Gleichspannung sind es 1500 V.

Und in Ländern mit 3KVDC im Fahrdraht?

Laut Wikipedia sind es dann auch 3000 V, laut Holger
nicht (oder er hat das nur vergessen).

Stimmt, die Belgier, Spanier, Polen, Tschechen, Italiener, Slowaken,
etc. hatte ich noch vergessen ;-)

Allerdings sind nicht alle Wagen für alle Spannungen geeignet. Welche
Spannungen der Wagen verträgt, sind an der Seite angeschrieben.

[Daniel Zwick]

Post by Christoph Schmitz
In Deutschland sind es 1000 V, in Laendern mit 1500 V
Gleichspannung sind es 1500 V.

Grundsätzlich:

15 kV Fahrdrahtspannung --> 1 kV Zugheizspannung.
25 kV Fahrdrahtspannung --> 1,5 kV Zugheizspannung.
Gleichspannung: Fahrdrahtspannung = Zugheizspannung.

Manche Loks haben aber am Trafo mehrere Anzapfungen für die Zugheizung,
so dass verschiedene Heizspannungen möglich sind.

Gruß,
Daniel

[Bjoern Schliessmann]

Post by Holger Metschulat
Bei manchen Baureihen befindet sich der Umschalter für die
Stromabnehmer im Maschinenraum, den man nicht unbedingt bei
eingeschaltetem Hauptschalter betreten möchte.

Das ist bei den meisten Baureihen kein Problem, da die
Hochspannungsgerüste mit besonderen Vorkehrungen abgesichert sind
(beliebt ist der Stromabnehmerwahlventilgriff). HS im Maschinenraum
kenne ich nur bei BR 101 und neuer, und die sind sowieso bestens
vom Mittelgang abgeschottet.

Grüße,


Björn

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Holger Metschulat
Bei manchen Baureihen befindet sich der Umschalter für die
Stromabnehmer im Maschinenraum, den man nicht unbedingt bei
eingeschaltetem Hauptschalter betreten möchte.

Das ist bei den meisten Baureihen kein Problem, da die
Hochspannungsgerüste mit besonderen Vorkehrungen abgesichert sind
(beliebt ist der Stromabnehmerwahlventilgriff). HS im Maschinenraum
kenne ich nur bei BR 101 und neuer, und die sind sowieso bestens
vom Mittelgang abgeschottet.

Erweitere Deine Kenntnisse zum "HS im Maschinenraum" um die BR 401 und 402.

Grüßle, Helmut

[Gerd Belo]

Post by Heiner Holt

Post by Christoph Schmitz
Darf bei Wendezuegen laut Vorschrift unterbleiben, wird
aber meistens trotzdem gemacht.

Schön, dass das Thema wieder auftaucht. Da kann ich gleich meine Frage in
dem Zusammenhang unterbringen: Wenn "mein" Zug in Stuttgart ankommt, wird
auch "umgebügelt". Manchmal läuft das so, dass der zweite Bügel
aufgestellt und dann der andere gesenkt wird. Das ist dann ziemlich
geräuschlos. Manchmal aber gibt es einen Knall, ein Schalter auf dem Dach
öffnet und der Bügel senkt sich. Dann wird der Schalter wieder geschlossen
und der andere Bügel hebt sich.

Das wirst Du vermutlich nur bei der 143/112 erleben.

Post by Heiner Holt
Die zweite Variante find ich im
Vorbeilaufen sehr unangenehm. Warum wird nicht immer die erste Variante
durchgeführt?

Es wird immer die erste Variante gemacht. ;-)

Die klappt aber nicht immer, weil das Zeitgesteuert abläuft und keine
Rücksicht auf die sonstige Überwachung nimmt. Konkret: Zeit zu früh
abgelaufen --> Druckwächter für neuen Stromabnehmer noch nicht geschlossen
--> Hauptschalterauslösung. Sollte für die Werkstatt kein Problem sein.

Tschüß
Gerd

--
Gerd Belo
***@BAFAS.de

[Heiner Holt]

Post by Gerd Belo
Das wirst Du vermutlich nur bei der 143/112 erleben.

Von der 143 werden unsere Züge meistens gezogen, ja. Es gibt aber noch
einen anderen Typ auf der Neckar-Alb-Bahn. Nur leider fällt mir die
Bezeichnung nicht ein. Der Typ war Mitte/Ende der 90er noch üblich, als es
auf der Strecke noch viele Silberlinge gab. Die Lok ist an den Kanten
abgerundet. Wenn ich mich recht entsinne, kam die 143 mit den ersten
Dostos. Genau. Die 110er war das (wahrscheinlich).

Post by Gerd Belo
Es wird immer die erste Variante gemacht. ;-)
Die klappt aber nicht immer, weil das Zeitgesteuert abläuft und keine
Rücksicht auf die sonstige Überwachung nimmt. Konkret: Zeit zu früh
abgelaufen --> Druckwächter für neuen Stromabnehmer noch nicht geschlossen
--> Hauptschalterauslösung. Sollte für die Werkstatt kein Problem sein.

Danke für deine Erläuterung!

[Reinhard Greulich]

Post by Heiner Holt
Die Lok ist an den Kanten
abgerundet. Wenn ich mich recht entsinne, kam die 143 mit den ersten
Dostos. Genau. Die 110er war das (wahrscheinlich).

Waren das nicht eher die hier:
<http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Baureihe_E_41>?

Gruß - Reinhard.

[Heiner Holt]

Post by Reinhard Greulich
<http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Baureihe_E_41>?

Ist das lange her... Ich kann es nicht sicher sagen. Aber wenn ein
Unterscheidungsmerkmal das Eckfenster zwischen Tür und Frontscheibe war,
dann könnten das wirklich die gewesen sein. Präziser gehts leider nicht
mehr. ;)

[Jens Kaubisch]

Post by Heiner Holt

Post by Christoph Schmitz
Darf bei Wendezuegen laut Vorschrift unterbleiben, wird
aber meistens trotzdem gemacht.

Schön, dass das Thema wieder auftaucht. Da kann ich gleich meine Frage in
dem Zusammenhang unterbringen: Wenn "mein" Zug in Stuttgart ankommt, wird
auch "umgebügelt". Manchmal läuft das so, dass der zweite Bügel aufgestellt
und dann der andere gesenkt wird. Das ist dann ziemlich geräuschlos.
Manchmal aber gibt es einen Knall, ein Schalter auf dem Dach öffnet und der
Bügel senkt sich. Dann wird der Schalter wieder geschlossen und der andere
Bügel hebt sich. Die zweite Variante find ich im Vorbeilaufen sehr
unangenehm. Warum wird nicht immer die erste Variante durchgeführt?

Letztere Variante kommt auf das Fahrzeug an. Wenn man mit Historischen
Fahrzeugen wie BR 110, 111 oder 143, auch 120 u.s.w. unterwegs ist, knallt
es schon heftig. man sagt immer es wäre der Hauptschalter, stimmt aber so
nicht. beim ausschaltend es Hauptschalters entsteht ein Funke und genau den
blässt man mit dem "plöffff" aus!

Die Neubauloks wie BR 145, 146, 185 oder 101 haben dieses Geräusch auch,
aber etwas sanfter. Grad bei der 101er ist es noch etwas deutlicher zu
hören. Es klingt so als wenn einem auf deutsch "Darmwinde" entfleuchen.
Einfach mal draufhören.

Post by Heiner Holt
Warum wird nicht immer die erste Variante durchgeführt?

Kommt darauf an was mit dem Zug passiert. Wenn die Lok abgehangen wird muss
als Zeichen für den Rangierer die Lok abgebügelt sein, andernfalls darf er
sich nicht an den Kupplungen, wie z.B. Heizung vergreifen. Bei Dieselloks
muss der Motor abgeschaltet werden!

Gruß Jens

[Heiner Holt]

Jens Kaubisch in

Post by Jens Kaubisch

Post by Heiner Holt
Warum wird nicht immer die erste Variante durchgeführt?

Kommt darauf an was mit dem Zug passiert. Wenn die Lok abgehangen wird muss
als Zeichen für den Rangierer die Lok abgebügelt sein, andernfalls darf er
sich nicht an den Kupplungen, wie z.B. Heizung vergreifen. Bei Dieselloks
muss der Motor abgeschaltet werden!

Loks werden schon seit einiger Zeit nicht mehr abgehangen (also bei dem
Zug, mit dem ich immer fahre). Ich habe das zumindest schon lange nicht
mehr beobachtet. Der von mir beobachtete Vorgang passiert auch dann, wenn
der Zug wieder Richtung Tübingen weiterfährt - also nur die Fahrtrichtung
geändert wird.

[Hans Beiger]

Post by Heiner Holt
Loks werden schon seit einiger Zeit nicht mehr abgehangen (also bei dem
Zug, mit dem ich immer fahre). Ich habe das zumindest schon lange nicht
mehr beobachtet. Der von mir beobachtete Vorgang passiert auch dann, wenn
der Zug wieder Richtung TÌbingen weiterfÀhrt - also nur die Fahrtrichtung
geÀndert wird.

Bei den älteren Lok geht das auch ist aber aufwändiger. Beide Bügel
hoch, sich überzeugen daß beide Bügel anliegen, dann den "Falschen" ab.

Gruß Hans

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Jens Kaubisch
Letztere Variante kommt auf das Fahrzeug an. Wenn man mit Historischen
Fahrzeugen wie BR 110, 111 oder 143, auch 120 u.s.w. unterwegs ist,
knallt es schon heftig. man sagt immer es wäre der Hauptschalter, stimmt
aber so nicht. beim ausschaltend es Hauptschalters entsteht ein Funke
und genau den blässt man mit dem "plöffff" aus!

Und auch das stimmt so nicht ganz. Das Ausschalten des Hauptschalters
erfolgt an zwei Stellen gleichzeitig die jeweils ihre eigene
Geräuschkulisse haben. Der Fachmann unterscheidet die Geräusche des
öffnenden Trennmessers und die des Lastschalters. Das Trennmesser macht
beim Öffnen einen dumpfen Schlag, den man auch beim Einschalten des
Hauptschalters wahrnehmen kann.

Der Lastschalter hingegen ist nicht sichtbar und öffnet in einem
gekapselten Raum. Dort wird Druckluft zum Funkenlöschen eingeblasen. Die
Mechanik des Lastschalters macht in kurzem Abstand zwei leise dumpfe
Schläge die von einem pfeifenden Geräusch der Druckluft begleitet oder
besser übertönt werden. Häh? Wieso 2 Schläge? Ganz einfach, sobald der
Funken ausgeblasen und das Trennmesser geöffnet ist schließt der
Lastschalter wieder. Beim Einschalten des HS wird dann nur noch das
Trennmesser eingeschwenkt und "Plamm" ist wieder Strom im Trafo.

Post by Jens Kaubisch
Die Neubauloks wie BR 145, 146, 185 oder 101 haben dieses Geräusch auch,
aber etwas sanfter. Grad bei der 101er ist es noch etwas deutlicher zu
hören. Es klingt so als wenn einem auf deutsch "Darmwinde" entfleuchen.
Einfach mal draufhören.

Öhm, du verwechselst das aber jetzt nicht mit dem Druckminderventil des
Stromabnehmers? Klingt ein wenig wie "Brüüüööööööö".

Die Hauptschalter der modernen Loks rummsen nämlich immer noch ganz
ordentlich, was nur durch die Karosserie gedämpft von aussen deutlich
leiser wahrgenommen wird. Bei der 101 hört man beim Einschalten des HS
von aussen erst einen und in kurzem Abstand noch drei dumpfe Schläge.
Der erste ist der Hauptschalter und die nächsten drei sind die
Einschaltschütze der Hilfsbetriebeumrichter.

Grüßle, Helmut

[Joseph Arpaio]

"Jens Kaubisch" <kaubisch-***@arcor.de> schrieb im Newsbeitrag news:484813a0$0$27453$***@newsspool4.arcor-online.net...
...

Post by Jens Kaubisch
Letztere Variante kommt auf das Fahrzeug an. Wenn man mit Historischen
Fahrzeugen wie BR 110, 111 oder 143, auch 120 u.s.w. unterwegs ist,
knallt es schon heftig. man sagt immer es wäre der Hauptschalter, stimmt
aber so nicht. beim ausschaltend es Hauptschalters entsteht ein Funke und
genau den blässt man mit dem "plöffff" aus!

Loks, u.a. der BR 143, wurden auch schon auf Vakuumhauptschalter umgerüstet.
Hier knallt es dann nicht so laut, da das ausblasen des Abreißfunkens
unterbleibt, da eben ein Vakuum.

Gruß

Joe

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Heiner Holt
Schön, dass das Thema wieder auftaucht. Da kann ich gleich meine Frage in
dem Zusammenhang unterbringen: Wenn "mein" Zug in Stuttgart ankommt, wird
auch "umgebügelt". Manchmal läuft das so, dass der zweite Bügel aufgestellt
und dann der andere gesenkt wird. Das ist dann ziemlich geräuschlos.
Manchmal aber gibt es einen Knall, ein Schalter auf dem Dach öffnet und der
Bügel senkt sich. Dann wird der Schalter wieder geschlossen und der andere
Bügel hebt sich. Die zweite Variante find ich im Vorbeilaufen sehr
unangenehm. Warum wird nicht immer die erste Variante durchgeführt?

Da gibt es verschiedene Gründe. Zum einen kann das an der
Fahrzeugbaureihe liegen und zum anderen auch am Bediener.

Fangen wir mit den Fahrzeugen des noch aktiven Museumsbestands an: Bei
den Baureihen 110/140 (unabhängig ob Wendezugfähig oder nicht) ist der
Hauptschalter zum Wechseln des Stromabnehmers auszuschalten
(Bedienungsvorschrift). Der Hintergrund: Wird einfach das
Bügelwahlventil von Stellung 1 nach 2 gedreht senkt sich der alte
Stromabnehmer schneller als sich der neue hebt. Die Folge davon ist ein
Lichtbogen zwischen dem senkenden Stromabnehmer und dem Fahrdraht mit
entsprechenden Konsequenzen für den Fahrdraht (lokale Erhitzung,
Einbrennstellen. Der Interessierte möge sich über Materialwanderung in
Lichtbögen informieren). Ggf. kommt es wegen Unterspannung trotzdem zur
HS- Auslösung.

Man kann das ganze natürlich umgehen indem man zwischen Stellung 1 und
Stellung 2 die Stellung 1+2 wählt und nach einer gewissen Wartezeit
(Faultiervariante) weiterdreht oder sich zwischendurch davon überzeugt
das beide Stromabnehmer angelegt sind (Nummersichergehvariante).

Das gleiche gilt prinzipiell auch für neuere Fahrzeuge wie die BR
103,111 oder 120. Dort ist lediglich die Entlüftungsbohrung des
Stromabnehmerwahlventils verkleinert, so daß der senkende Stromabnehmer
nach einer kurzen Zeit anfängt sich langsam zu senken. Die Zeit bis das
Schleifstück den Fahrdraht verlässt kann ausreichen daß inzwischen der
neue Stromabnehmer am Fahrdraht liegt. Dann ist die Welt in Ordnung.
Ansonsten gibt es eben wie bei den Altbauloks Lichtbögen, die ggf. auch
von einem Stromabnehmer zum anderen Wechseln. Sieht spektakulär aus und
führt natürlich zu den gleichen Problemen wie oben.

Für noch neuere Fahrzeuge wie die BR 143,112,101,146 usw. gilt das oben
gesagte so nicht mehr, da man kein pneumatisches Stromabnehmerwahlventil
mehr hat sondern über Kipp- oder Drehschalter den Stromabnehmer
vorwählt. Die "Leittechnik" der Lok wacht dann darüber, daß der
Stromabnehmerwechsel richtig erfolgt. Mehr oder weniger...

Die Leittechnik macht je nach Baureihe nichts anderes als die oben
angeführte Faultiervariante in elektronischer Form zu packen und
zwischen Hebe- und Senkbefehl ein paar Sekunden verstreichen zu lassen
oder über einen Druckwächter am Stromabnehmerantrieb "sicherzustellen"
daß der neue Stromabnehmer am Fahrdraht sein _müsste_ bevor sie den
Anstoß zum Senken des alten gibt. Beide Varianten bekommen allerdings
Schwierigkeiten wenn der neue Stromabnehmer beispielsweise festgefroren
wäre. Dann gibt es nach dem Senkbefehl an den alten Stromabnehmer die
bereits erwähnten Lichtbögen und eine Unterspannungsauslösung des HS,
weil der neue STR ja nicht am Fahrdraht ist, wenn der alte STR gesenkt wird.

Die moderne BR 101 weigert sich übrigens beharrlich bei einem
Stromabnehmerwechsel während der Fahrt den Hauptschalter eingeschaltet
zu lassen, obwohl sie diese Technik im Stillstand tadellos beherrscht.
Ob das auch für die 152,146,185,189 zutrifft müssen allerdings andere
mitteilen.

Grüßle, Helmut

[Heiner Holt]

Helmut Barth in
<news:484af07d$0$6560$***@newsspool3.arcor-online.net>:

[viel interessantes]

Besten Dank für die ausführliche Erläuterung!

[Bjoern Schliessmann]

Bei den Baureihen 110/140 (unabhängig ob Wendezugfähig oder nicht)
ist der Hauptschalter zum Wechseln des Stromabnehmers
auszuschalten (Bedienungsvorschrift). Der Hintergrund: Wird
einfach das Bügelwahlventil von Stellung 1 nach 2 gedreht senkt
sich der alte Stromabnehmer schneller als sich der neue hebt.

Sind da nicht ebenfalls Verzögerungsventile zwischen dem jeweiligen
MV Stromabnehmer und dem Einstellventil?

Grüße,


Björn

[Bjoern Schliessmann]

Post by Christoph Schmitz

Fahrdraht hängt. Bei Wendezügen (und IMHO auch beim ICE3) wird
bei Fahrtrichtungswechsel auch umgebügelt damit immer der hintere
Bügel benutzt wird.

Darf bei Wendezuegen laut Vorschrift unterbleiben, wird
aber meistens trotzdem gemacht.

Nur bei Wendezeiten < 5 min; sonst ist in der Regel der jeweils
hintere Stromabnehmer anzulegen (492.0005 2 (2)).

Grüße,


Björn

[Jens Kaubisch]

Post by Christoph Schmitz

Hallo

- Gefahrgut hinter der Lok
- Fahrzeug mit Frontscheibe hinter der Lok (Funken
koennen sich einbrennen)
- Passender Stromabnehmer nur vorne vorhanden (z.B.
bei Re 421)

Auch bei Wagen mit Planen, wie z.B. die Gattung Rills oder Hupac-Zügen
sollte der voerdere Bügel gehoben werden. Für Holzhackschnitzel gilt glaub
ich das Gleiche.

Gruß Jens

[Reinhard Greulich]

Post by Thorsten Klein
Das ist ein gewohntes Bild für mich und ich wundere mich immer, wenn das
mal anders ist. Nur ein "Warum" für die Aktion habe ich noch nicht
gefunden. Es funktioniert ja auch mit dem vorderen Bügel, ab und zu
sieht man mal Loks, die den "falschen" Bügel angelegt haben. Ist das nur
um bei Doppeltraktionen den größtmöglichen Abstand zwischen den Bügeln
zu erlangen?

Bei Doppeltraktionen hast Du das richtig beobachtet, man will damit
verhindern, dass die Fahrleitung unerwünschte Schwingungen aufnimmt.
Der hintere Stromabnehmer wird normalerweise benutzt, damit
Schleifstückabrieb und sonstiges Zeugs, was während der Fahrt von oben
kommt, möglichst nicht auf der Lok landet. Aus dem selben Grund nimmt
man in anderen Fällen den vorderen, zum Beispiel bei
Autotransportwagen dahinter oder auch bei Wagen mit Gefahrgut.

Post by Thorsten Klein
Dann die Mehrsystemloks/Thalys - die haben i.d.R. für jede
Fahrleitungsspannung einen Bügel. Braucht man aber eigentlich auch nicht
wie es z.B. Mehrsystemstadtbahnen (Karlsruhe oder Saarbrücken) zeigen.
Die fahren mit einem und demselben Bügel unter DC und AC. Und warum
brauchen die Schweiztauglichen ICE1 einen zusätzlichen Bügel pro Triebkopf?

Die Fahrleitungsgeometrie ist in der Schweiz anders als in Deutschland
und Österreich, daher muss die Stromabnehmerwippe schmaler sein. Die
andere Ausführung würde oben ins Lichtraumprofil ragen. Die
Mehrsystemstadtbahnen können mit dem selben Stromabnehmer unter DC und
AC fahren, weil ihre Antriebsleistung nicht so große Ströme unter DC
verlangt. Bei Lokomotiven geht das nicht, die brauchen für die großen
Ströme unter DC andere Schleifstücke.

Hier <kram> hab ich noch ein Bild vom Dach einer Re 484 von SBB Cargo,
die kann unter 3 kV DC in Italien fahren und unter 15 kV AC in
Deutschland und der Schweiz (25 KV AC könnte sie eigentlich auch,
diese hier ist aber dafür nicht ausgerüstet. Da siehst Du hier

<http://pix.greulich.de/Eisenbahn/SBB-Tag%20Basel/slides/2073_11.html>

den breiten Stromabnehmer für D/A und den schmaleren für CH, ersterer
mit pneumatischer Schleifleistenüberwachung (die weißen Röhrchen
leiten Druckluft ins Schleifstück ein, so dass der Stromabnehmer
automatisch gesenkt werden kann, wenn da was bricht). Der
DC-Stromabnehmer mit (glänzendem) Aluminiumschleifstück ist am anderen
Ende zusammen mit einem zweiten für schweizer Fahrleitungen:

<http://pix.greulich.de/Eisenbahn/SBB-Tag%20Basel/slides/2068_9.html>


HTH - Reinhard.

[Christoph Schmitz]

Post by Reinhard Greulich
Die
Mehrsystemstadtbahnen können mit dem selben Stromabnehmer unter DC und
AC fahren, weil ihre Antriebsleistung nicht so große Ströme unter DC
verlangt. Bei Lokomotiven geht das nicht, die brauchen für die großen
Ströme unter DC andere Schleifstücke.

Was genau hindert einen daran, mit den Stromabnehmern, die
die grossen Gleichstroeme aushalten, unter Wechselstrom zu
fahren? Der Thalys macht genau das, wobei der unter 1.5 kV
Stroeme von ueber 1200 A pro Triebkopf ziehen muesste.
Ob das Schleifleistenmaterial (bei Gleichstrom Metall oder
metallisiertes Graphit) fuer Wechselstrom ideal ist, steht
sicherlich auf einem anderen Blatt.

Christoph

[Reinhard Greulich]

Post by Christoph Schmitz
Ob das Schleifleistenmaterial (bei Gleichstrom Metall oder
metallisiertes Graphit) fuer Wechselstrom ideal ist, steht
sicherlich auf einem anderen Blatt.

Ich denke, man muss dann da das richtige Material finden. Die DB wird
es vielleicht nicht so mögen, wenn da wer an ihren Fahrdrähten mit
falschen Schleifstücken herumraspelt, außerdem scheinen sie mehr Wert
auf Schleifleistenüberwachung zu legen als andere, wie die im
Parallelposting verlinkten Bilder ja zeigen. Ich bin mir jedenfalls
sicher, dass sie sich das beim Thalys sehr, sehr genau angesehen
haben, bevor sie den in ihr Netz gelassen haben.

Gruß - Reinhard.

[Martin Hoffmann]

Post by Reinhard Greulich
Hier <kram> hab ich noch ein Bild vom Dach einer Re 484 von SBB Cargo,
die kann unter 3 kV DC in Italien fahren und unter 15 kV AC in
Deutschland und der Schweiz (25 KV AC könnte sie eigentlich auch,
diese hier ist aber dafür nicht ausgerüstet.

Noch schöner sind freilich die ETR 470. Die haben für Deutschland und
die Schweiz Einholmstromabnehmer

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während sie für zu Hause richtige italienische Pantographen haben:

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Gruss,
Martin

[Reinhard Greulich]

Post by Martin Hoffmann
Noch schöner sind freilich die ETR 470. Die haben für Deutschland und
die Schweiz Einholmstromabnehmer

Das letzte Mal, als ich damit von Domodossola nach Brig wollte, stieg
die schweizer Mannschaft ein, legte den 15 kV-Bügel an, dann war es
dunkel im Zug. Nach ein paar Versuchen, neu zu booten ließ man dann
aussteigen, die beiden Lokführer (wieso müssen da eigentlich zwei
fahren?) telefonierten mit ihrem Handy den Ersatzzug aus Brig heran,
schlossen die Karre ab und ließen alles am Bahnsteig stehen, als der
Ersatzzug da war. Zwischendurch gaben sie von der Führerstandstür aus
noch Auskünfte an verwirrte Reisende und meldeten (da es in viele
Richtungen die letzte Verbindung des Tages war) Anschlüsse vor.
Italienische Eisenbahner waren während der ganzen Zeit nicht zu sehen.
Ankunftverspätung in Brig dennoch deutlich unter einer Stunde.

Wahrscheinlich hat sich dann in DOmodossola irgendwann jemand
gewundert, warum da so ein Zug am Bahnsteig herumsteht.

Gruß - Reinhard.

[Martin Hoffmann]

Post by Martin Hoffmann
Noch schöner sind freilich die ETR 470. Die haben für Deutschland und
die Schweiz Einholmstromabnehmer

Domodossola nach Brig [...] schweizer Mannschaft [...]
die beiden Lokführer (wieso müssen da eigentlich zwei
fahren?)

Da ist ja noch ein ganzes Stück Italien. Ich könnte mich gerade nicht
erinnern, wie auf diesem die Signalisierung ist. Die Infrastruktur sieht
jedenfalls entschieden aus, als würde sie von RFI betrieben.

Gruss,
Martin

[e***@gmail.com]

Post by Martin Hoffmann
Noch schöner sind freilich die ETR 470. Die haben für Deutschland und
die Schweiz Einholmstromabnehmer

Domodossola nach Brig [...] schweizer Mannschaft [...]
die beiden Lokführer (wieso müssen da eigentlich zwei
fahren?)

Es ist so:

http://www.gesetze.ch/sr/0.742.140.24/0.742.140.24_000.htm

insbesondere Art. 12

Theo

[Reinhard Greulich]

Post by e***@gmail.com

Domodossola nach Brig [...] schweizer Mannschaft [...]
die beiden Lokführer (wieso müssen da eigentlich zwei
fahren?)

http://www.gesetze.ch/sr/0.742.140.24/0.742.140.24_000.htm
insbesondere Art. 12

Hochinteressanter Text. Da steht zwar nichts vom Beimann drinnen,
sondern im Gegenteil:

| Die schweizerischen Reglemente betreffend die Zirkulation,
| die Bildung, die Zusammensetzung und die Führung der Züge
| sowie betreffend deren Belastung und Bremsung finden auf
| der Bahnstrecke Domodossola-Iselle Anwendung,

aber weiter geht es mit:

| jedoch unter Vorbehalt von Abänderungen, welche auf Verlangen
| der zuständigen italienischen Behörde im Interesse der
| Sicherheit des Zugverkehrs und nach Massgabe des Gesetzes
| betreffend Unfälle angebracht werden müssten.

so dass man daraus schließen darf, dass der Beimann in Italien
gesetzlich garantiert ist.

Auf der Rangierlok in Domodossola, die vor allem die schweizer Loks
wieder unter 15 kV schubsen soll, sind allerdings gern auch schon mal
drei oder vier Mann drauf. Mehr Personal, mehr Sicherheit.

Nebenbei: Wirklich getraut hat man der Sache ja schweizerseits nicht;
im Simplontunnel und an seinem schweizer Portal waren dann doch einige
Überraschungen eingebaut, falls da mal die Italiener Invasion hätten
spielen wollen. Sind auch erst seit ein paar Jahren stillgelegt.

<http://www.ar.admin.ch/internet/armasuisse/de/home/themen/immo/historische.parsys.0003.downloadList.00031.DownloadFile.tmp/wallis.pdf>
oder <http://kuerzer.de/W7BIIvehJ>, Seite 26f.

Gruß - Reinhard.

[Martin Hoffmann]

| Domodossola-Iselle
| jedoch unter Vorbehalt von Abänderungen, welche auf Verlangen
| der zuständigen italienischen Behörde im Interesse der
| Sicherheit des Zugverkehrs und nach Massgabe des Gesetzes
| betreffend Unfälle angebracht werden müssten.
so dass man daraus schließen darf, dass der Beimann in Italien
gesetzlich garantiert ist.

War der Beimann nicht nur bei fehlender Zugsicherungseinrichtung
vorgeschrieben? Müsste man mal nachsehen, ob es da welche hat.

Gruss,
Martin

[Reinhard Greulich]

Post by Martin Hoffmann
War der Beimann nicht nur bei fehlender Zugsicherungseinrichtung
vorgeschrieben? Müsste man mal nachsehen, ob es da welche hat.

Kann ich gelegentlich mal machen. Aber nach
<http://www.gesetze.ch/sr/0.742.140.24/0.742.140.24_000.htm> stehen da
ab Ausfahrt Domodossola, diese inbegriffen, schweizer Signale, da
würde mich sehr wundern, wenn da nicht auch eine Zugsicherung
dazugehören würde.

Totmanneinrichtung haben die Italiener wohl nicht, aber das dürfte
hier ja auch nicht zutreffen. Es sei denn, diese darf in Italien nicht
benutzt werden.

Gruß - Reinhard.

[Ralf Gunkel]

Post by Reinhard Greulich

Post by Martin Hoffmann
War der Beimann nicht nur bei fehlender Zugsicherungseinrichtung
vorgeschrieben? Müsste man mal nachsehen, ob es da welche hat.

Kann ich gelegentlich mal machen. Aber nach
<http://www.gesetze.ch/sr/0.742.140.24/0.742.140.24_000.htm> stehen da
ab Ausfahrt Domodossola, diese inbegriffen, schweizer Signale, da
würde mich sehr wundern, wenn da nicht auch eine Zugsicherung
dazugehören würde.
Totmanneinrichtung haben die Italiener wohl nicht, aber das dürfte
hier ja auch nicht zutreffen. Es sei denn, diese darf in Italien nicht
benutzt werden.

Dürften auch nichts nutzen da Italiener bestimmt auch nach dem Tod
weiter reden, besonders wenn es sie beim Telefonieren mit dem
Mobiltelefon ereilt, und das Gestikulieren zum Reden dazu gehört.
Somit wird die Taste bestimmt immer wieder mal bedient.

*scnr*

Gruß Ralf

[Reinhard Greulich]

Post by Ralf Gunkel

Post by Reinhard Greulich
Totmanneinrichtung haben die Italiener wohl nicht, aber das dürfte
hier ja auch nicht zutreffen. Es sei denn, diese darf in Italien nicht
benutzt werden.

Dürften auch nichts nutzen da Italiener bestimmt auch nach dem Tod
weiter reden, besonders wenn es sie beim Telefonieren mit dem
Mobiltelefon ereilt, und das Gestikulieren zum Reden dazu gehört.
Somit wird die Taste bestimmt immer wieder mal bedient.

Dann sollte das doch durch einen Bewegungsmelder im Führerstand gut
lösbar sein. :-)

Gruß - Reinhard.

[e***@gmail.com]

Post by Reinhard Greulich
Nebenbei: Wirklich getraut hat man der Sache ja schweizerseits nicht;
im Simplontunnel und an seinem schweizer Portal waren dann doch einige
Überraschungen eingebaut, falls da mal die Italiener Invasion hätten
spielen wollen. Sind auch erst seit ein paar Jahren stillgelegt.
<http://www.ar.admin.ch/internet/armasuisse/de/home/themen/immo/histor...>
oder <http://kuerzer.de/W7BIIvehJ>, Seite 26f.
Gruß - Reinhard.
--

Ja der zweite Weltkrieg ist vorüber, seit dem Jahre 2001 glauben auch
wir Schweizer das:

http://de.wikipedia.org/wiki/Simplontunnel

Kapitel 1.5

Das erinnert mich an die japanischen Soldaten, von denen einige wohl
noch ihre Stellungen halten.

Theo

[Reinhard Greulich]

Post by e***@gmail.com
Ja der zweite Weltkrieg ist vorüber, seit dem Jahre 2001 glauben auch
http://de.wikipedia.org/wiki/Simplontunnel

Im deutlich nach dem zweiten Weltkrieg gebauten Gotthard-Straßentunnel
wurden ja etliche Tonnen Sprengstoff erst voriges Jahr wieder
rausgenommen und das auch nur, weil jemand sich überlegt hat, dass das
bei Bränden vielleicht gefährlich sein könnte. An den meisten Stellen
dürfte also wohl noch alles da sein, aber das wäre dann ja wieder
geheim.

Gruß - Reinhard.

[Valentin Brueckel]

Post by Reinhard Greulich

Post by e***@gmail.com
Ja der zweite Weltkrieg ist vorüber, seit dem Jahre 2001 glauben auch
http://de.wikipedia.org/wiki/Simplontunnel

Im deutlich nach dem zweiten Weltkrieg gebauten Gotthard-Straßentunnel
wurden ja etliche Tonnen Sprengstoff erst voriges Jahr wieder
rausgenommen und das auch nur, weil jemand sich überlegt hat, dass das
bei Bränden vielleicht gefährlich sein könnte. An den meisten Stellen
dürfte also wohl noch alles da sein, aber das wäre dann ja wieder
geheim.

Und am Elbtunnel der A7 sollen im Dezember 1989 Fallkörper eingebaut
worden sein, die auch erst 2000 wieder entfernt wurden.

Gruß,

Val

[Reinhard Greulich]

Post by Valentin Brueckel
Und am Elbtunnel der A7 sollen im Dezember 1989 Fallkörper eingebaut
worden sein, die auch erst 2000 wieder entfernt wurden.

Ja, auch in Deutschland war man einfallsreich. Aber hier hatte man
wenigstens noch eine Ahnung, woher der Feind einst kommen könnte.
<http://www.lostplaces.de/cms/content/view/135/33/>

Gruß - Reinhard.

[paux-courrouges]

An den meisten Stellen d�rfte also wohl noch alles da sein, aber das w�re dann ja wieder
geheim.

Was nicht mehr geheim ist, ist schon beeindruckend

http://www.fortlitroz.ch/index.php?p=186
http://www.fortlitroz.ch/index.php?p=176
http://www.fortlitroz.ch/index.php?p=180

CdePC

[michael rudolf]

Post by paux-courrouges
Was nicht mehr geheim ist, ist schon beeindruckend

Die "Festung" mit den aufgemalten Fenstern ist ja süss :-)

http://www.fortlitroz.ch/index.php?p=174

Grüsse,

Michael

[e***@gmail.com]

Post by paux-courrouges

 An den meisten Stellen d�rfte also wohl noch alles da sein, aber das w�re dann ja wieder
geheim.

Was nicht mehr geheim ist, ist schon beeindruckend
http://www.fortlitroz.ch/index.php?p=186http://www.fortlitroz.ch/index.php?p=176http://www.fortlitroz.ch/index.php?p=180
CdePC

Interessante Seiten; jetzt weiss ich endlich, wohin ich als Korporal
der Landwehr (= Reserve) der Festungstruppen hingekommen wäre, wenn
"Rot" uns angegriffen hätte. Wir waren in "normalen"
Truppenunterkünften und haben das in der Botanik geübt, was wir dann
in der Festung gemacht hätten, in die wir wegen der Geheimhaltung erst
im Verteidigungsfall hätten einrücken müssen .
Es wurde vernutlich in den frühen 90er Jahren von offizieller Stelle
vermutet, dass die Überlebensquote dieser Truppe nur wenige Minuten
betug, da die Gegner schon damals entsprechende Aufklärung und Waffen
besass. "Vermutlich" deshalb, weil entsprechende Berichte auch der
Geheimhaltung unterlagen und deshalb nur gerüchteweise kursierten.
Zum Glück hat niemand die Schweiz angegriffen, denn das Schwarzgeld
aller möglichen Potentaten (das nach hiesigem Gesetz ja legal liegt),
wäre dann ja auch futsch gewesen.

Theo

[Alice Mueller]

Aloha paux-courrouges,

Post by paux-courrouges
Was nicht mehr geheim ist, ist schon beeindruckend
http://www.fortlitroz.ch/index.php?p=186
http://www.fortlitroz.ch/index.php?p=176
http://www.fortlitroz.ch/index.php?p=180

Unter'm zürcher Bahnhof ist auch ein großer, zweistöckiger Bunker.
Unterhalb des Bunkers liegt wiederum die Lüftungszentrale des
Bahnhofes bzw. des Shopvilles und hat auch die beeindruckende Größe
eines EFH.

[Thorsten Klein]

Post by Martin Hoffmann
Noch schöner sind freilich die ETR 470. Die haben für Deutschland und
die Schweiz Einholmstromabnehmer
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/private/Cisalpino/ETR470/Germany/Stuttgart_01082003_07.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/private/Cisalpino/ETR470/Italy/CIS_ETR470-005_BAC__MI-02.jpg

Also Scherenstromabnehmer? Sieht ja lustig aus. Als hätte man ne E18
o.ä. als Ersatzteilspender verwendet ;-)

[Tom Orle]

Post by Reinhard Greulich
Bei Doppeltraktionen hast Du das richtig beobachtet, man will damit
verhindern, dass die Fahrleitung unerwünschte Schwingungen aufnimmt.
Der hintere Stromabnehmer wird normalerweise benutzt, damit
Schleifstückabrieb und sonstiges Zeugs, was während der Fahrt von oben
kommt, möglichst nicht auf der Lok landet. Aus dem selben Grund nimmt
man in anderen Fällen den vorderen, zum Beispiel bei
Autotransportwagen dahinter oder auch bei Wagen mit Gefahrgut.

Welchen Bügel hat die hintere Lok einer Doppeltraktion oben die
Autotransportwagen oder Gefahrgutwagen am Hacken haben?

Beide Loks mit vorderen Bügel (hab ich eigentlich noch nie so
gesehen)? Oder wird womöglich ein oder mehrere Zwischenwagen als
Abstandhalter hinter den Loks und dem ersten Autotransporter oder
Kesselwagen eingereiht?

-=tom=-

[Christoph Schmitz]

Post by Tom Orle

Post by Reinhard Greulich
Bei Doppeltraktionen hast Du das richtig beobachtet, man will damit
verhindern, dass die Fahrleitung unerwünschte Schwingungen aufnimmt.
Der hintere Stromabnehmer wird normalerweise benutzt, damit
Schleifstückabrieb und sonstiges Zeugs, was während der Fahrt von oben
kommt, möglichst nicht auf der Lok landet. Aus dem selben Grund nimmt
man in anderen Fällen den vorderen, zum Beispiel bei
Autotransportwagen dahinter oder auch bei Wagen mit Gefahrgut.

Welchen Bügel hat die hintere Lok einer Doppeltraktion oben die
Autotransportwagen oder Gefahrgutwagen am Hacken haben?
Beide Loks mit vorderen Bügel

Ja, bei der Geschwindigkeit von Gueterzuegen sollte es auch
wenig Probleme mit dem geringen Abstand der Stromabnehmer
geben.

Post by Tom Orle
(hab ich eigentlich noch nie so gesehen)?

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Post by Tom Orle
Oder wird womöglich ein oder mehrere Zwischenwagen als
Abstandhalter hinter den Loks und dem ersten Autotransporter oder
Kesselwagen eingereiht?

Eher unwahrscheinlich, das waere aeusserst aufwendig, sogar
wenn ein geeigneter Wagen ohnehin im Zug ist.

Christoph

[Tom Orle]

Post by Christoph Schmitz

Post by Tom Orle
Beide Loks mit vorderen Bügel

Ja, bei der Geschwindigkeit von Gueterzuegen sollte es auch
wenig Probleme mit dem geringen Abstand der Stromabnehmer
geben.

Post by Tom Orle
(hab ich eigentlich noch nie so gesehen)?

http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CFF_FFS/electric/Re482/SBB-Cargo/005-009/482_007_049ah1.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CFF_FFS/electric/Re482/SBB-Cargo/030-034/482_034_047st1.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/140/verkehrsrot/800-879/140_809_797ke1.jpg

Christoph,

Danke - wieder mal was gelernt :-)

-=tom=-

[Jakob Krieger]

- Tom Orle

Post by Tom Orle
Welchen Bügel hat die hintere Lok einer Doppeltraktion oben die
Autotransportwagen oder Gefahrgutwagen am Hacken haben?

Haken, nicht 'Hacken'.

Paket, nich 'Packet'.

usw.


Komisch, dass die Leute praktisch nur noch
schreiben, aber nicht wissen, wie es geht.

[Tom Orle]

Post by Jakob Krieger
Haken, nicht 'Hacken'.
Paket, nich 'Packet'.

nicht, nicht 'nich' :-)

Ausserdem hab ich 'ne Entschuldigung - ich lebe seit 42 Jahre im
Ausland und schreibe 99% auf Englisch. Die kleinen Beiträge hier sind
so dass ich meine Heimatsprache nicht ganz vergesse. Und einen
Deutschen spellchecker hab ich auch nicht auf meinem Laptop.

Aber danke für die Berichtigung.

-=tom=-

[Jakob Krieger]

- Tom Orle

Post by Tom Orle
nicht, nicht 'nich' :-)

Hast Recht,

und war auch nicht böse gemeint,

manchmal wirds halt unverständlich,
gerade angesichts der vielen
Beinahe-Analphabeten hierzulande.



@ Hr. Haber:

Ein 'spelling-flame' ist was anderes, ja?

[Matthias Warkus]

Post by Jakob Krieger
Ein 'spelling-flame' ist was anderes, ja?

Das haben Spelling-Flames so an sich, dass die Leute, die sie betreiben,
immer denken, es wären keine.

mawa

[Matthias Dingeldein]

Post by Jakob Krieger
- Tom Orle

Post by Tom Orle
Welchen Bügel hat die hintere Lok einer Doppeltraktion oben die
Autotransportwagen oder Gefahrgutwagen am Hacken haben?

Haken, nicht 'Hacken'.

also, ich haette jetzt gedacht, dass "auf den Hacken" gemeint ist

Gruss, Matthias "Fdl, kannste ma gugge, ich glaub mich verfolgt
ein Wagenzug" Dingeldein

[Marc Haber]

Post by Jakob Krieger
Haken, nicht 'Hacken'.
Paket, nich 'Packet'.
usw.
Komisch, dass die Leute praktisch nur noch
schreiben, aber nicht wissen, wie es geht.

Spelling Flames gegenüber Leuten, deren Muttersprache nicht Deutsch
ist, sind sowas von lame, da fehlen mir die Worte.

Grüße
Marc

[Lars P. Wolschner]

Post by Marc Haber

Post by Jakob Krieger
Haken, nicht 'Hacken'.
Paket, nich 'Packet'.
usw.
Komisch, dass die Leute praktisch nur noch
schreiben, aber nicht wissen, wie es geht.

Spelling Flames gegenüber Leuten, deren Muttersprache nicht
Deutsch ist, sind sowas von lame, da fehlen mir die Worte.

Naja, Name und sonstiger schriftlicher Ausdruck verleiten aber nicht
zu der Annahme, daß Tom Orle Deutsch nicht als Muttersprache hat.
Woher hätte man das wissen sollen?

CU

[Ralf Gunkel]

Lars P. Wolschner schrieb:
...

Post by Lars P. Wolschner
Naja, Name und sonstiger schriftlicher Ausdruck verleiten aber nicht
zu der Annahme, daß Tom Orle Deutsch nicht als Muttersprache hat.
Woher hätte man das wissen sollen?

Ausweispflicht bei debx jetzt.
Oder Schäubleauskunft einholen.

:-)

Gruß Ralf

[paux-courrouges]

Post by Thorsten Klein
Nur ein "Warum" für die Aktion habe ich noch nicht
gefunden.

Es passiert ab und an, daß ein Stromabnehmer sich in der Oberleitung
verfängt und abgerissen wird.
Wenn das der vordere war, kann der hintere durchaus in Mitleidenschaft
gezogen werden. Dann steht der Zug. Außerdem wird ein etwas geringerer
Druck benötigt.

Post by Thorsten Klein
Es funktioniert ja auch mit dem vorderen Bügel, ab und zu
sieht man mal Loks, die den "falschen" Bügel angelegt haben. Ist das nur
um bei Doppeltraktionen den größtmöglichen Abstand zwischen den Bügeln
zu erlangen?

Es gibt verschiedene Ausnahmen von der Regel. Etwa wenn die Ladung der
ersten Waggons hinter der Lok aus einem Funkenflug Schaden nehmen
könnte.
Es gibt auch Loks mit nur einem Stromabnehmer, allerdings muß die
Wippe dann mindestens doppelt sein (sncf BB 15000).

Post by Thorsten Klein
Dann die Mehrsystemloks/Thalys - die haben i.d.R. für jede
Fahrleitungsspannung einen Bügel. Braucht man aber eigentlich auch nicht
wie es z.B. Mehrsystemstadtbahnen (Karlsruhe oder Saarbrücken) zeigen.
Die fahren mit einem und demselben Bügel unter DC und AC.

Das hat mit dem verfügbaren Platz auf dem Dach zu tun. Und womöglich
mit den geringeren Stromstärken und Geschwindigkeiten. Es gibt auch
Linienloks mit weniger Stromabnehmern, als sie an "Stromsorten"
anzapfen können, also Vierstromloks mit drei Stromabnehmern.

Post by Thorsten Klein
Und warum brauchen die Schweiztauglichen ICE1 einen zusätzlichen Bügel pro Triebkopf?

Weil auf vielen Schweizer Strecken nur mit schmalerer Wippe gefahren
werden kann.

CdePC

[Ralf Schmuck]

Post by paux-courrouges

Post by Thorsten Klein
Nur ein "Warum" für die Aktion habe ich noch nicht
gefunden.

Es passiert ab und an, daß ein Stromabnehmer sich in der Oberleitung
verfängt und abgerissen wird.

Wie oft ist ab und an?

Post by paux-courrouges
Wenn das der vordere war, kann der hintere durchaus in Mitleidenschaft
gezogen werden. Dann steht der Zug.

Muss der Tf dann anhalten, nachschaun was passiert ist und darf dann
(auf Befehl) weiterfahren oder merkt der nur,ups da ist was weggefallen,
zweiter Bügel hoch und weiter?

Post by paux-courrouges

Post by Thorsten Klein
Und warum brauchen die Schweiztauglichen ICE1 einen zusätzlichen Bügel pro Triebkopf?

Weil auf vielen Schweizer Strecken nur mit schmalerer Wippe gefahren
werden kann.

kann oder muss? Gibt es da ein anderes Lichtraumprofil?

Post by paux-courrouges
CdePC

Ralf

[Valentin Brueckel]

Post by Ralf Schmuck

Post by paux-courrouges
Es passiert ab und an, daß ein Stromabnehmer sich in der Oberleitung
verfängt und abgerissen wird.

Wie oft ist ab und an?

Sehr selten. Wenn Du die geringe Häufigkeit dann allerdings mit der
Gesamtzahl aller Züge multiplizierst, könnte da durchaus etwas in der
Größenordnung "alle paar Tage einer" bei rauskommen.

Post by Ralf Schmuck

Post by paux-courrouges
Wenn das der vordere war, kann der hintere durchaus in Mitleidenschaft
gezogen werden. Dann steht der Zug.

Muss der Tf dann anhalten, nachschaun was passiert ist und darf dann
(auf Befehl) weiterfahren oder merkt der nur,ups da ist was weggefallen,
zweiter Bügel hoch und weiter?

Ich kenne das genaue Verfahren nicht, aber ein kaputter Stromabnehmer holt
nicht selten auch noch die Oberleitung mit runter. Daher werden einerseits
schon irgendwelche prüfungen notwendig sein, andererseits ist es bei der
Möglichkeit von undefiniert in der Gegend hängenden stromführenden Drähten
nicht unbedingt ratsam, zum nachsehen auszusteigen...
Der Hauptvorteil dürfte darin bestehen, daß nach der OL-Reparatur die
Fahrt aus eigener Kraft fortgesetzt werden kann.

Post by Ralf Schmuck

Post by paux-courrouges

Post by Thorsten Klein
Und warum brauchen die Schweiztauglichen ICE1 einen zusätzlichen Bügel pro Triebkopf?

Weil auf vielen Schweizer Strecken nur mit schmalerer Wippe gefahren
werden kann.

kann oder muss?

"nur mit [...] kann" ist schon ziemlich nahe am "muss".

Gruß,

Val

[Heiner Holt]

Post by Valentin Brueckel
Ich kenne das genaue Verfahren nicht, aber ein kaputter Stromabnehmer holt
nicht selten auch noch die Oberleitung mit runter. Daher werden einerseits

Dazu auch ein nettes Video:

[e***@gmail.com]

Ich kenne das genaue Verfahren nicht, aber ein kaputter Stromabnehmer holt  
nicht selten auch noch die Oberleitung mit runter. Daher werden einerseits  

Dazu auch ein nettes http://youtu.be/XgCPPeYmyKw

Das ist ja hochgefährlich. Wie ist eigentlich der betriebstechnische
Ablauf, wenn ein Stromabnehmer die Fahrleitung herunterholt; das ist
ja hochgefährlich. Was müssen die Tf und die Zubs unternernehmen um
Elektrounfälle (z.B. bei den Fahrgästen) zu verhindern?

Theo

[Klaus Mueller]

Post by e***@gmail.com

Post by Valentin Brueckel
Ich kenne das genaue Verfahren nicht, aber ein kaputter Stromabnehmer
holt nicht selten auch noch die Oberleitung mit runter. Daher werden
einerseits

Dazu auch ein nettes http://youtu.be/XgCPPeYmyKw

Das ist ja hochgefährlich. Wie ist eigentlich der betriebstechnische
Ablauf, wenn ein Stromabnehmer die Fahrleitung herunterholt; das ist
ja hochgefährlich. Was müssen die Tf und die Zubs unternernehmen um
Elektrounfälle (z.B. bei den Fahrgästen) zu verhindern?

Im Normalfall wird das Unterwerk die Spannung abschalten. Sich darauf zu
verlassen kann aber ungesund sein, daher sollte sofern sich der Zug noch
im Umfeld der runterhängenden Fahrleitung befindet das Personal darauf
hinwirken, dass niemand aussteigt solange die Fahrleitung nicht geerdet
ist.

Klaus

[Reinhard Greulich]

Post by Ralf Schmuck
Muss der Tf dann anhalten, nachschaun was passiert ist und darf dann
(auf Befehl) weiterfahren oder merkt der nur,ups da ist was weggefallen,
zweiter Bügel hoch und weiter?

Wenn die Schleifleiste gebrochen ist, dann hat das mit etwas Glück die
Überwachung schnell genug gemerkt und den Bügel abgezogen, bevor der
irgendwas abreißt. Wenn nicht, ist der Flurschaden im Normalfall groß
genug, dass an Weiterfahren nicht zu denken ist.

Post by Ralf Schmuck
kann oder muss? Gibt es da ein anderes Lichtraumprofil?

Muss. Ja.

Gruß - Reinhard.

[Carsten Weber]

Post by Reinhard Greulich

Post by Ralf Schmuck
Muss der Tf dann anhalten, nachschaun was passiert ist und darf dann
(auf Befehl) weiterfahren oder merkt der nur,ups da ist was weggefallen,
zweiter Bügel hoch und weiter?

Wenn die Schleifleiste gebrochen ist, dann hat das mit etwas Glück die
Überwachung schnell genug gemerkt und den Bügel abgezogen, bevor der
irgendwas abreißt. Wenn nicht, ist der Flurschaden im Normalfall groß
genug, dass an Weiterfahren nicht zu denken ist.

Die Schleifleistenüberwachung geschieht ganz einfach dadurch, dass die
Druckluft, die den Stromabnehmer anhebt durch die Schleifleiste geführt
wird. Ist die Luft da weg, weil z. B. die Schleifleiste gebrochen ist, geht
der Stromabnehmer automatisch runter.

Gruß Carsten

[Christian Lorch]

Die Schleifleisten�berwachung geschieht ganz einfach dadurch, dass die
Druckluft, die den Stromabnehmer anhebt durch die Schleifleiste gef�hrt
wird. Ist die Luft da weg, weil z. B. die Schleifleiste gebrochen ist,
geht der Stromabnehmer automatisch runter.

in dem youtube-Video scheint es aber anders zu sein. Weiß da jemand
genaueres?
Die Kameraeinblendung der Geschwindigkeit lässt darauf schließen, dass es
irgend eine Testsituation war, aber wenn es schon gefilmt wird, warum lässt
man dann den Zug selbst die Reißleine ziehen?

Grüße

Christian

[Holger Metschulat]

Christian Lorch schrieb:
Hallo,

Post by Christian Lorch
in dem youtube-Video scheint es aber anders zu sein. Weiß da jemand
genaueres?

Bei diesem Stromabnehmer gab es noch keine Schleifleistenüberwachung.

Post by Christian Lorch
Die Kameraeinblendung der Geschwindigkeit lässt darauf schließen, dass es
irgend eine Testsituation war, aber wenn es schon gefilmt wird, warum lässt
man dann den Zug selbst die Reißleine ziehen?

Das ist eine Testfahrt gewesen (die angeblich was ganz anderes testen
wollte). Ganz am Anfang des Videos sieht man einen herunterhängenden
Fahrleitungsseitenhalter herunterhängen. Daß das passiert ist wahr wohl
Zufall. Man sieht halt, daß eine funktionierende
Schleifleistenüberwachung hier schlimmes verhindert hätte.

[Christoph Schmitz]

Post by Christian Lorch

Die Schleifleisten�berwachung geschieht ganz einfach dadurch, dass die
Druckluft, die den Stromabnehmer anhebt durch die Schleifleiste gef�hrt
wird. Ist die Luft da weg, weil z. B. die Schleifleiste gebrochen ist,
geht der Stromabnehmer automatisch runter.

Bist Du Dir da sicher? Die Ueberwachung besteht aus ziemlich
duennen Roehrchen, das wuerde einige Zeit dauern, bis der
Stromabnehmer unten ist.

Post by Christian Lorch
in dem youtube-Video scheint es aber anders zu sein. Weiß da jemand
genaueres?

Da war offenbar keine Schleifleistenueberwachung vorhanden.

Post by Christian Lorch
Die Kameraeinblendung der Geschwindigkeit lässt darauf schließen, dass es
irgend eine Testsituation war, aber wenn es schon gefilmt wird, warum lässt
man dann den Zug selbst die Reißleine ziehen?

Vermutlich wurde es gefilmt, aber nicht direkt beobachtet.
Und getestet wurde sicherlich irgendwas anderes, die
Zerstoerung des Stromabnehmers war nicht beabsichtigt.
Ursache der Zerstoerung ist ein Fehler an einem Mast, wo
der Seitenhalter irgendwie hochsteht und dadurch das Ende
der Schleifleiste trifft.

Christoph

[Carsten Weber]

Post by Christoph Schmitz

Die Schleifleisten?berwachung geschieht ganz einfach dadurch, dass die
Druckluft, die den Stromabnehmer anhebt durch die Schleifleiste gef?hrt
wird. Ist die Luft da weg, weil z. B. die Schleifleiste gebrochen ist,
geht der Stromabnehmer automatisch runter.

Bist Du Dir da sicher? Die Ueberwachung besteht aus ziemlich
duennen Roehrchen, das wuerde einige Zeit dauern, bis der
Stromabnehmer unten ist.

Luft lässt sich nun mal auf sehr kleinen Raum komprimieren.

Gruß Carsten

[Gerd Belo]

Post by Carsten Weber

Post by Christoph Schmitz

Die Schleifleisten?berwachung geschieht ganz einfach dadurch, dass die
Druckluft, die den Stromabnehmer anhebt durch die Schleifleiste gef?hrt
wird. Ist die Luft da weg, weil z. B. die Schleifleiste gebrochen ist,
geht der Stromabnehmer automatisch runter.

Bist Du Dir da sicher? Die Ueberwachung besteht aus ziemlich
duennen Roehrchen, das wuerde einige Zeit dauern, bis der
Stromabnehmer unten ist.

"Ziemlich" Dünn ist relativ. Damit die Senkeinrichtung anspricht, muss schon
ein erheblicher Schaden am Schleifstück entstanden sein.

Post by Carsten Weber
Luft lässt sich nun mal auf sehr kleinen Raum komprimieren.

Und sollte der mal nicht klein genug sein, verwendet man ein Senkventil und
schickt nur dessen Steuerluft durch die Luftleitung zum Schleifstück. ;-)

Tschüß
Gerd

--
Gerd Belo
***@BAFAS.de

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Carsten Weber
Luft lässt sich nun mal auf sehr kleinen Raum komprimieren.

Das reicht in diesem Fall trotzdem nicht. Der Luftkanal im Schleifstück
wird über eine Drossel nur mit Steuerluft für das Senkventil
beaufschlagt. Schon bei relativ kleinen Schäden entweicht mehr Luft als
die Drossel nachströmen lässt, was zu einem Druckabfall und damit zum
Ansprechen des Senkventils führt.

Grüßle, Helmut

[Reinhard Greulich]

Post by Christoph Schmitz
Bist Du Dir da sicher? Die Ueberwachung besteht aus ziemlich
duennen Roehrchen, das wuerde einige Zeit dauern, bis der
Stromabnehmer unten ist.

Ich zweifle da auch. Wenn da ein Riss durchgeht, würde der Druckabfall
noch nicht reichen, wobei so eine Überwachung besser ist als keine.
Vorstellen könnte ich mir, dass man es bei modernen Loks (z.B. hier
<http://pix.greulich.de/Eisenbahn/SBB-Tag%20Basel/slides/2073_11.html>)
etwas aufwändiger macht, damit das früher anspricht.

Gruß - Reinhard.

[Tom Orle]

Post by Carsten Weber
Die Schleifleistenüberwachung geschieht ganz einfach dadurch, dass die
Druckluft, die den Stromabnehmer anhebt durch die Schleifleiste geführt
wird. Ist die Luft da weg, weil z. B. die Schleifleiste gebrochen ist, geht
der Stromabnehmer automatisch runter.
Gruß Carsten

Irgendwie kann ich mir so eine Konstruktion schwer vorstellen.
Ein hermetisch geschlossenes Rohr das mit Luft oder anderen Gasen
unter Druck gefüllt ist (ähnlich der Heatpipes die jetzt zur chip
Kühlung in PC's gebraucht werden) und in dem ein elektronischer
Drucksensor eingebaut ist wäre mE eine bessere Lösung.

Ich kann mir nicht vorstellen dass da eine Luftleitung mit einem
Durchmesser der die Luft auch schnell genug ausweichen lässt um ein
schnelles absinken des Panto's zu gewährleisten, die ganze Länge und
über all den Panto-gelenken vom Dach aus zur Wippe führt. Ausserdem
will man die Masse des Panto's ja auch so gering wie möglich halten,
besonders den obersten Teil mit der Wippe. Eine Kabel Verbindung wäre
da schon besser angelegt - auch schon wegen anfallenden
Wartungsarbeiten.

Meint ...

-=tom=-

[Matthias Warkus]

Post by Tom Orle

Post by Carsten Weber
Die Schleifleistenüberwachung geschieht ganz einfach dadurch, dass die
Druckluft, die den Stromabnehmer anhebt durch die Schleifleiste geführt
wird. Ist die Luft da weg, weil z. B. die Schleifleiste gebrochen ist, geht
der Stromabnehmer automatisch runter.
Gruß Carsten

Irgendwie kann ich mir so eine Konstruktion schwer vorstellen.

Gibt's wohl sorum und andersrum. www.br146.de z.B. meint, bei der 146
sei das über einen Druckwächter geregelt, d.h., dass da wirklich die
Elektronik dazwischen zu sein scheint.

mawa

[paux-courrouges]

Post by Tom Orle
Irgendwie kann ich mir so eine Konstruktion schwer vorstellen.

Gibt's wohl sorum und andersrum.www.br146.dez.B. meint, bei der 146
sei das über einen Druckwächter geregelt, d.h., dass da wirklich die
Elektronik dazwischen zu sein scheint.

Ein Beispiel, mit Sprachübung:

http://pagesperso-orange.fr/actgv/technique/pantographe/p-panto.htm

Und zur EU-Normung, die auch die Wippe umfasst, siehe unter Pkt. 8

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2001:100:0017:0026:DE:PDF

CdePC

[Matthias Warkus]

Post by paux-courrouges

Post by Tom Orle
Irgendwie kann ich mir so eine Konstruktion schwer vorstellen.

Gibt's wohl sorum und andersrum.www.br146.dez.B. meint, bei der 146
sei das über einen Druckwächter geregelt, d.h., dass da wirklich die
Elektronik dazwischen zu sein scheint.

http://pagesperso-orange.fr/actgv/technique/pantographe/p-panto.htm

Ich brauche die Sprache nicht mehr zu üben, aber trotzdem danke ;)

mawa

[Reinhard Greulich]

Post by Tom Orle
Ausserdem
will man die Masse des Panto's ja auch so gering wie möglich halten,
besonders den obersten Teil mit der Wippe. Eine Kabel Verbindung wäre
da schon besser angelegt - auch schon wegen anfallenden
Wartungsarbeiten.

Es sind definitiv Luftleitungen.
<http://pix.greulich.de/Eisenbahn/SBB-Tag%20Basel/slides/2073_11.html>

Gruß - Reinhard.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Tom Orle
Irgendwie kann ich mir so eine Konstruktion schwer vorstellen.
Ein hermetisch geschlossenes Rohr das mit Luft oder anderen Gasen
unter Druck gefüllt ist (ähnlich der Heatpipes die jetzt zur chip
Kühlung in PC's gebraucht werden) und in dem ein elektronischer
Drucksensor eingebaut ist wäre mE eine bessere Lösung.

Der Trick an der Sache ist, daß zum einen nur Steuerluft in die Wippe
geleitet wird und zum anderen eine Drossel dafür sorgt, daß das nicht
besonders viel Luft ist die da reinströmen kann. So sorgen schon relativ
kleine Schäden dafür daß der Druck in der Schleifleiste und der
zugehörigen Leitung nicht gehalten werden kann weil mehr Luft entweicht
als nachströmen kann. Über ein entsprechendes "Übersetzerventil" kann
man damit das normale Stromabnehmerventil so ansteuern, daß dieses das
Senken des Pantos automatisch vornimmt.

Post by Tom Orle
Ich kann mir nicht vorstellen dass da eine Luftleitung mit einem
Durchmesser der die Luft auch schnell genug ausweichen lässt um ein
schnelles absinken des Panto's zu gewährleisten, die ganze Länge und
über all den Panto-gelenken vom Dach aus zur Wippe führt. Ausserdem
will man die Masse des Panto's ja auch so gering wie möglich halten,
besonders den obersten Teil mit der Wippe. Eine Kabel Verbindung wäre
da schon besser angelegt - auch schon wegen anfallenden
Wartungsarbeiten.

Du übersiehst dabei, daß die Wippe an 15kV liegt. Druckluft und
Kunststoffschläuche isolieren ganz automatisch, wohingegen alles
elektrische einen enormen Aufwand benötigt. Obwohl man manchem Fahrzeug
schon mal 15kV in die Elektronik wünscht .. ;-).

Grüßle, Helmut

[Oliver Lemke]

Moinsen,

Post by Helmut Barth
So sorgen schon relativ
kleine Schäden dafür daß der Druck in der Schleifleiste und der
zugehörigen Leitung nicht gehalten werden kann weil mehr Luft entweicht
als nachströmen kann. Über ein entsprechendes "Übersetzerventil" kann
man damit das normale Stromabnehmerventil so ansteuern, daß dieses das
Senken des Pantos automatisch vornimmt.

Mag man nicht evtl. auch _erst_ den Hauptschalter ausmachen, bevor man
den Stromabnehmer als Lastschalter mißbraucht?

Oli

[Stephan Weinberger]

Post by Oliver Lemke
Mag man nicht evtl. auch _erst_ den Hauptschalter ausmachen, bevor man
den Stromabnehmer als Lastschalter mißbraucht?

Wenn sich die Schleifleiste ohnehin schon in ihre Einzelteile zerlegt hat
dürfte das herzlich egal sein.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Oliver Lemke
Mag man nicht evtl. auch _erst_ den Hauptschalter ausmachen, bevor man
den Stromabnehmer als Lastschalter mißbraucht?

Das ist dann auch schon wurst, wenn es dann eben beim Absenken noch
einen Funken aus der Leitung zieht...was soll's!?

[Matthias Dingeldein]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Das ist dann auch schon wurst, wenn es dann eben beim Absenken noch
einen Funken aus der Leitung zieht...was soll's!?

Den muss man aber dann hinterher wieder reintun, und haste schonmal
probiert, einen Ersatzfunken fuer die Oberleitung im SAP einzubuchen?

Gruss & SCNR, Matthias Dingeldein

[Carsten Weber]

Post by Matthias Dingeldein

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Das ist dann auch schon wurst, wenn es dann eben beim Absenken noch
einen Funken aus der Leitung zieht...was soll's!?

Jein. Hinter dem Lichtbogen stecken auch nicht zu unterschätzende Kräfte,
die durchaus auch Ärger machen können.

Post by Matthias Dingeldein
Den muss man aber dann hinterher wieder reintun, und haste schonmal
probiert, einen Ersatzfunken fuer die Oberleitung im SAP einzubuchen?

Ist nur eine Definitionsfrage. ;)

Gruß Carsten

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Carsten Weber
Jein. Hinter dem Lichtbogen stecken auch nicht zu unterschätzende Kräfte,
die durchaus auch Ärger machen können.

Allerdings ist der Moment hinreichend kurz, und da sich der Zug
bewegt, wird auch nicht an einer stationären Stelle quasi die
Oberleitung durchgebrannt.

Post by Carsten Weber

Post by Matthias Dingeldein
Den muss man aber dann hinterher wieder reintun, und haste schonmal
probiert, einen Ersatzfunken fuer die Oberleitung im SAP einzubuchen?

Ist nur eine Definitionsfrage. ;)

*g*

[Holger Metschulat]

Ralf Schmuck schrieb:
Hallo,

Post by Ralf Schmuck

Post by paux-courrouges
Weil auf vielen Schweizer Strecken nur mit schmalerer Wippe gefahren
werden kann.

kann oder muss? Gibt es da ein anderes Lichtraumprofil?

Ja, die Schweizer haben ein anderes Profil "da oben", man sagt, daß das
dadurch bedingt ist, daß die so viele Tunnel haben, und wenn man am
Stromabnehmer eine breite Wippe hat, so muß der Tunnel oben auch weiter
gebaut werden, was mehr Aufwand bedeutet.

Der Nachteil der schmalen Wippe ist, daß man beim Fahrleitungsbau in
Kurven mehr Masten investieren muß, da der Polygonzug der Fahrleitung in
der Kurve "genauer" über der Gleismitte liegen muß.

[Thorsten Klein]

Post by Holger Metschulat
Ja, die Schweizer haben ein anderes Profil "da oben", man sagt, daß das
dadurch bedingt ist, daß die so viele Tunnel haben, und wenn man am
Stromabnehmer eine breite Wippe hat, so muß der Tunnel oben auch weiter
gebaut werden, was mehr Aufwand bedeutet.

Naja, mit den SFS und der Schwarzwaldbahn haben wir auch ein paar
Tünnelchen.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Thorsten Klein
Naja, mit den SFS und der Schwarzwaldbahn haben wir auch ein paar
Tünnelchen.

Wie wurden die Tunnels der Schwarzwaldbahn elektrifiziert? Gleise
abgesenkt oder Tunnels erweitert?

Auf der Murrbahn wurde SWIW das eine Gleis in den eigentlich für
zweigleisigen Betrieb gebauten Tunnels in die Mitte verlegt um oben
Platz für die Strippe zu bekommen. Ob dazu auch noch die Gleise
abgesenkt wurden weiß ich allerdings nicht. Auch auf den eingleisigen
Abschnitten der Gäubahn hat man die Gleise immer schön in der
Tunnelmitte verlegt.

Grüßle, Helmut

[Sebastian Holzmann]

Post by Helmut Barth

Post by Thorsten Klein
Naja, mit den SFS und der Schwarzwaldbahn haben wir auch ein paar
Tünnelchen.

Wie wurden die Tunnels der Schwarzwaldbahn elektrifiziert? Gleise
abgesenkt oder Tunnels erweitert?

Abgesenkt, bis auf den kleinen Triberger Tunnel, der wurde oben
erweitert.

[Klaus Mueller]

Post by Helmut Barth
Salut!

Post by Thorsten Klein
Naja, mit den SFS und der Schwarzwaldbahn haben wir auch ein paar
Tünnelchen.

Wie wurden die Tunnels der Schwarzwaldbahn elektrifiziert? Gleise
abgesenkt oder Tunnels erweitert?

Meines Wissens fast alle abgesenkt.

Post by Helmut Barth
Auf der Murrbahn wurde SWIW das eine Gleis in den eigentlich für
zweigleisigen Betrieb gebauten Tunnels in die Mitte verlegt um oben
Platz für die Strippe zu bekommen. Ob dazu auch noch die Gleise
abgesenkt wurden weiß ich allerdings nicht. Auch auf den eingleisigen
Abschnitten der Gäubahn hat man die Gleise immer schön in der
Tunnelmitte verlegt.

Und, um noch ein Beispiel aus jüngerer Zeit zu bringen, bei der
Murgtalbahn wählte man die lösung der Herren Furrer und Frey aus unserem
kleinen südwestlichen Nachbarstaat. Damit braucht man im Tunnel weniger
Platz als für ein Kettenwerk. Zusätzlich wurde die Schotterbetthöhe
reduziert.

Hat man eigentlich trotzdem noch absenken müssen?

Klaus

[tobias benjamin koehler]

Post by Klaus Mueller
Und, um noch ein Beispiel aus jüngerer Zeit zu bringen, bei der
Murgtalbahn wählte man die lösung der Herren Furrer und Frey aus unserem
kleinen südwestlichen Nachbarstaat. Damit braucht man im Tunnel weniger
Platz als für ein Kettenwerk. Zusätzlich wurde die Schotterbetthöhe
reduziert.

Je nach tunnelprofil können die deckenstromschienen nicht direkt an der
decke montiert werden, denn es muss seitlich noch platz für die
stromabnehmerwippe plus sicherheitsabstand sein.

Diese überlegungen waren letztlich der grund, in der Schweiz die
1450-mm-wippe zu wählen: Es gab viele tunnel. Mit dem nachteil, in engen
bögen mehr masten bzw. windschiefe fahrleitungen verlegen zu müssen.

[Christoph Schmitz]

Post by Klaus Mueller
Und, um noch ein Beispiel aus jüngerer Zeit zu bringen, bei der
Murgtalbahn wählte man die lösung der Herren Furrer und Frey aus unserem
kleinen südwestlichen Nachbarstaat. Damit braucht man im Tunnel weniger
Platz als für ein Kettenwerk. Zusätzlich wurde die Schotterbetthöhe
reduziert.

Im Gemmenicher Tunnel hat man jetzt auch Stromschienen
an die Decke geschraubt, meines Wissens ohne das Gleis
tieferzulegen.

Christoph

[Klaus Mueller]

Post by Christoph Schmitz

Post by Klaus Mueller
Und, um noch ein Beispiel aus jüngerer Zeit zu bringen, bei der
Murgtalbahn wählte man die lösung der Herren Furrer und Frey aus unserem
kleinen südwestlichen Nachbarstaat. Damit braucht man im Tunnel weniger
Platz als für ein Kettenwerk. Zusätzlich wurde die Schotterbetthöhe
reduziert.

Im Gemmenicher Tunnel hat man jetzt auch Stromschienen
an die Decke geschraubt, meines Wissens ohne das Gleis
tieferzulegen.

Beim engen Tunnelprofil der Murgtalbahn war es erforderlich, da man
sonst Konflikte zwichen Stromabnehmer und Tunnelröhre bekommen hätte. In
der Schweiz ist ja sogar, wie von Tobias nebenan richtig bemerkt die
schmale Wippe geschuldet.

Klaus

[Wolfgang Hauser]

Post by Helmut Barth
Auch auf den eingleisigen
Abschnitten der Gäubahn hat man die Gleise immer schön in der
Tunnelmitte verlegt.

Mit mindestens einer Ausnahme, dem kurzen Tunnel nördlich von
Rottweil. Da schließen beidseitig Brücken an, die man wohl nicht
versetzen wollte. Interessanterweise sind dort auf der "leeren"
östlichen Seite Ausfräsungen im Mauerwerk vorhanden. Auf ebendieser
Seite lag auch mal das eine Gleis (Fotobeweis aus Dampflokzeiten).
Wann genau das geändert wurde, ist mir aber nicht bekannt.