Durchrutschwege

[Christian Heuer]

Hallo,

Habe jetzt schon einige Zeit das Internet durchforstet, bin aber bislang noch nicht auf eine vollständige Antwort gestoßen.

Nehmen wir mal den Fall an, dass ein Zug auf einer zweigleisigen Strecke vom durchgehenden Hauptgleis in ein Ausweichgleis einfahren soll. Kleiner Bahnhof, zwei Spurwechsel, insgesamt sechs Weichen, keine Schutzweichen, so einer, wie es ihn wahrscheinlich über 100 Mal in Deutschland gibt. Die Weichen des Ausweichgleises liegen im durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung, der Zug muss das Gegengleis sozusagen kreuzen, um ins Ausweichgleis zu kommen.

Nehmen wir mal an, dass das Ausfahrsignal des Ausweichgleises relativ dicht vor der Weiche steht. Daher müsste diese Weiche für den Durchrutschweg definitiv in Richtung des Ausweichgleises gestellt werden, richtig?

Wo ich jetzt aber hadere, ist, wie der Durchrutschweg weiter verlaufen würde.

Meine Annahme wäre, dass er über den zweiten Spurwechsel zurück ins Regelgleis führen müsste. Aaaaaaaber: dann wären ja alle drei Gleise im Bahnhof blockiert.

Könnte er daher auch geradeaus über den zweiten Spurwechsel ins Gegengleis führen? Was dann aber Probleme geben könnte mit dem Gefahrpunktabstand des Einfahrsignals aus der Gegenrichtung...

Wie wird diese Situation in der Praxis gehandhabt? Gibt es Unterschiede zwischen den jeweiligen Stellwerkstypen?

[Christoph Schmitz]

Post by Christian Heuer
Hallo,
Habe jetzt schon einige Zeit das Internet durchforstet, bin aber
bislang noch nicht auf eine vollständige Antwort gestoßen.
Nehmen wir mal den Fall an, dass ein Zug auf einer zweigleisigen
Strecke vom durchgehenden Hauptgleis in ein Ausweichgleis einfahren
soll. Kleiner Bahnhof, zwei Spurwechsel, insgesamt sechs Weichen,
keine Schutzweichen, so einer, wie es ihn wahrscheinlich über 100 Mal
in Deutschland gibt. Die Weichen des Ausweichgleises liegen im
durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung, der Zug muss das
Gegengleis sozusagen kreuzen, um ins Ausweichgleis zu kommen.

Also (wenn ich Dich richtig verstehe) diese Situation:

____________________________
/ N3 |-O \
______________/______________________________\___________
/ \
________/__________________________________________\_____
A |-O N1 |-O

Der Zug faehrt vom Einfahrsignal A zum Ausfahrsignal N3.

Post by Christian Heuer
Nehmen wir mal an, dass das Ausfahrsignal des Ausweichgleises relativ
dicht vor der Weiche steht. Daher müsste diese Weiche für den
Durchrutschweg definitiv in Richtung des Ausweichgleises gestellt
werden, richtig?

M.W. ja.

Post by Christian Heuer
Wo ich jetzt aber hadere, ist, wie der Durchrutschweg weiter
verlaufen würde.
Meine Annahme wäre, dass er über den zweiten Spurwechsel zurück ins
Regelgleis führen müsste. Aaaaaaaber: dann wären ja alle drei Gleise
im Bahnhof blockiert.

Wobei die Frage ist, wie schlimm das waere. Dass gleichzeitig ein
in Gleis 1 stehender Zug ausfahren soll, ist eher ungewoehnlich.
Wenn ein nachfolgender Zug ueberholen soll, dann kann er allerdings
etwas frueher Ausfahrt an N1 bekommen, wenn der Durchrutschweg dort
nicht im Weg liegt.

Post by Christian Heuer
Könnte er daher auch geradeaus über den zweiten Spurwechsel ins
Gegengleis führen?

Prinzipiell ja. Was allerdings auch den Nachteil hat, dass die
Ausfahrt an N3 zur Weiterfahrt erst gestellt werden kann, wenn er
aufgeloest wurde.
Je nach Einfahrgeschwindigkeit koennte er aber auch schon vor der
spitz befahrenen Weiche enden, dann stellt sich die Frage gar
nicht.

Post by Christian Heuer
Was dann aber Probleme geben könnte mit dem
Gefahrpunktabstand des Einfahrsignals aus der Gegenrichtung...

Stimmt. Wobei ich mir nicht sicher bin, ob Durchrutschwege (bzw.
Durchrutschweg und Gefahrpunktabstand) sich ueberlappen koennen.

Post by Christian Heuer
Wie wird diese Situation in der Praxis gehandhabt?

Kann man m.E. nicht generell sagen, aber man kann auch mehrere
Durchrutschwege einrichten, in diesem Fall bis zu drei (einen in
das Regelgleis, einen in das Gegengleis und einen kurzen, dann
mit einer niedrigeren Geschwindigkeit).

Post by Christian Heuer
Gibt es
Unterschiede zwischen den jeweiligen Stellwerkstypen?

Auch mechanische und elektromechanische Stellwerke koennen mit
mehreren Durchrutschwegen umgehen, aber wegen des Aufwands ist
das eher untypisch. Wenn der Durchrutschweg eine niedrigere
Geschwindigkeit erzwingt, als eigentlich fuer die Einfahrstrasse
notwendig ist, dann ist es schoen, Hochsignalisierung zu haben
(d.h. die Geschwindigkeitsanzeige am Einfahrsignal wechselt auf
eine hoehere Geschwindigkeit, wenn der Durchrutschweg expandiert
oder eine Ausfahrt gestellt wurde). Hochsignalisierung gibt es
m.W. nur bei ESTW.

Christoph

[U***@web.de]

Moin,

Post by Christoph Schmitz
Wenn der Durchrutschweg eine niedrigere
Geschwindigkeit erzwingt, als eigentlich fuer die Einfahrstrasse
notwendig ist, dann ist es schoen, Hochsignalisierung zu haben
(d.h. die Geschwindigkeitsanzeige am Einfahrsignal wechselt auf
eine hoehere Geschwindigkeit, wenn der Durchrutschweg expandiert
oder eine Ausfahrt gestellt wurde). Hochsignalisierung gibt es
m.W. nur bei ESTW.

Wie verhält es sich eigentlich mit der niedrigeren Geschwindigkeit,
die eigentlich nur kurz vor dem Beginn des D-Wegs erforderlich ist?

Kann man die irgendwo im Überholungsgleis signalisieren (zuvor
natürlich passend vorsignalisieren) und überwachen?

Gruß, ULF

[Christoph Schmitz]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Christoph Schmitz
Wenn der Durchrutschweg eine niedrigere
Geschwindigkeit erzwingt, als eigentlich fuer die Einfahrstrasse
notwendig ist, dann ist es schoen, Hochsignalisierung zu haben
(d.h. die Geschwindigkeitsanzeige am Einfahrsignal wechselt auf
eine hoehere Geschwindigkeit, wenn der Durchrutschweg expandiert
oder eine Ausfahrt gestellt wurde). Hochsignalisierung gibt es
m.W. nur bei ESTW.

Wie verhält es sich eigentlich mit der niedrigeren Geschwindigkeit,
die eigentlich nur kurz vor dem Beginn des D-Wegs erforderlich ist?
Kann man die irgendwo im Überholungsgleis signalisieren (zuvor
natürlich passend vorsignalisieren) und überwachen?

Ja, kann man, wobei es natuerlich Vorschriften gibt, wie weit vor
dem Zielsignal das sein muss. Wird in ESTW-Bereichen auch gerne
gemacht, vor allem, wenn es fuer vielbefahrene Fahrstrassen einen
Zeitgewinn bringt. Fuehrt dann zu so netten Signalbildern wie
hier in Dueren (Ks2 mit Zs3 und Zs3v):
Loading Image...

Christoph

[g.kuehne]

On Fri, 7 Apr 2017 14:44:43 +0200, Christoph Schmitz

Post by Christoph Schmitz
oder eine Ausfahrt gestellt wurde). Hochsignalisierung gibt es
m.W. nur bei ESTW.

Nö das gabs schon bei Mechanischen Stellwerken.
Spontan fällt mir Dresden Cossbaude ein.(alt 1976)
GK

[Christoph Schmitz]

Post by g.kuehne
On Fri, 7 Apr 2017 14:44:43 +0200, Christoph Schmitz

Post by Christoph Schmitz
Hochsignalisierung gibt es
m.W. nur bei ESTW.

Nö das gabs schon bei Mechanischen Stellwerken.
Spontan fällt mir Dresden Cossbaude ein.(alt 1976)

Interessant. Weisst Du, wie das funktioniert(e)? Der zuerst
eingelegte Fahrstrassenhebel fuer die kurze Einfahrt wird ja
wohl kaum vorzeitig zurueckgelegt, aber man koennte sich
vorstellen, dass ein zweiter Fahrstrassenhebel zusaetzlich
eingelegt wird. Aber wie bekommt man dann das Signal von Hp2
auf Hp1, ohne ueber Hp0 zu gehen?

Christoph

[U***@web.de]

Moin,

Post by Christoph Schmitz

Post by g.kuehne
On Fri, 7 Apr 2017 14:44:43 +0200, Christoph Schmitz
Nö das gabs schon bei Mechanischen Stellwerken.
Spontan fällt mir Dresden Cossbaude ein.(alt 1976)

Interessant. Weisst Du, wie das funktioniert(e)? Der zuerst
eingelegte Fahrstrassenhebel fuer die kurze Einfahrt wird ja
wohl kaum vorzeitig zurueckgelegt, aber man koennte sich
vorstellen, dass ein zweiter Fahrstrassenhebel zusaetzlich
eingelegt wird. Aber wie bekommt man dann das Signal von Hp2
auf Hp1, ohne ueber Hp0 zu gehen?

Eim einfachsten wäre es über Anhebung des unteren Flügels. Wie das
gestängetechnisch realisiert wird, ist dann die andere Frage.

Die Rede ist von Cossebaude?

Gruß, ULF

[Holger Koetting]

Post by Christoph Schmitz
eingelegt wird. Aber wie bekommt man dann das Signal von Hp2
auf Hp1, ohne ueber Hp0 zu gehen?

Gar nicht.

Das angesprochene Stellwerk wird außen vermutlich Lichtsignale
gehabt haben und damit eine GS II-Ansteuerung. Und die kann
relativ problemlos Signalbilder aufwerten.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Christoph Schmitz]

Post by Holger Koetting

Post by Christoph Schmitz
eingelegt wird. Aber wie bekommt man dann das Signal von Hp2
auf Hp1, ohne ueber Hp0 zu gehen?

Gar nicht.
Das angesprochene Stellwerk wird außen vermutlich Lichtsignale
gehabt haben und damit eine GS II-Ansteuerung. Und die kann
relativ problemlos Signalbilder aufwerten.

Aber die Vermutung mit dem zweiten Fahrstrassenhebel, der
zusaetzlich eingelegt wird, stimmt?

Christoph

[Holger Koetting]

Post by Christoph Schmitz
Aber die Vermutung mit dem zweiten Fahrstrassenhebel, der
zusaetzlich eingelegt wird, stimmt?

Nein. Sowas habe ich noch nicht gesehen und ich halte das
auch für äußerst unwahrscheinlich. Zu vermuten ist allenfalls,
daß mit der Festlegung der Ausfahrstraße und der Signalstellung
das Einfahrsignal entsprechend hochläuft.

Gruß,

Holger K. aus D.

[g.kuehne]

On Sat, 08 Apr 2017 16:08:35 +0200, Holger Koetting

Post by Holger Koetting
daß mit der Festlegung der Ausfahrstraße und der Signalstellung
das Einfahrsignal entsprechend hochläuft.

Im prinzip so.
GK

[g.kuehne]

On Sat, 8 Apr 2017 12:57:12 +0200, Christoph Schmitz

Post by Christoph Schmitz
Interessant. Weisst Du, wie das funktioniert(e)? Der zuerst
eingelegte Fahrstrassenhebel fuer die kurze Einfahrt wird ja

Simpler du musstest erst die Ausfahrt festlegen,
Dann die Einfahrt es gab da so einen Bolzen Signalhebel der
Einfahrt.
Danach Ausfahrt Signal stellen
Der ging dann elektromagnetisch weg und du bediedest nur Hf 1.
Wen ich mich richtig erinnere war das Bauart Einheit.

[Christoph Schmitz]

Post by g.kuehne
On Sat, 8 Apr 2017 12:57:12 +0200, Christoph Schmitz

Post by Christoph Schmitz
Interessant. Weisst Du, wie das funktioniert(e)? Der zuerst
eingelegte Fahrstrassenhebel fuer die kurze Einfahrt wird ja

Simpler du musstest erst die Ausfahrt festlegen,
Dann die Einfahrt es gab da so einen Bolzen Signalhebel der Einfahrt.
Danach Ausfahrt Signal stellen
Der ging dann elektromagnetisch weg und du bediedest nur Hf 1.
Wen ich mich richtig erinnere war das Bauart Einheit.

Das scheint aber nicht auf den urspruenglichen Anwendungsfall
zu passen. Wenn die Ausfahrt zuerst festgelegt werden muss,
kann man ja keine Einfahrt mit kurzem Durchrutschweg mehr
stellen. Wenn ich das richtig verstehe, geht in diesem Fall
die Geschwindigkeitsbeschraenkung am Einfahrsignal (die dann
hochlaeuft) auf die Haltstellung des Ausfahrsignals (bei
verkuerztem Abstand?) zurueck, nicht auf den Durchrutschweg.

Christoph

[Gerald Oppen]

Post by Christoph Schmitz

Post by Christian Heuer
Hallo,
Habe jetzt schon einige Zeit das Internet durchforstet, bin aber
bislang noch nicht auf eine vollständige Antwort gestoßen.
Nehmen wir mal den Fall an, dass ein Zug auf einer zweigleisigen
Strecke vom durchgehenden Hauptgleis in ein Ausweichgleis einfahren
soll. Kleiner Bahnhof, zwei Spurwechsel, insgesamt sechs Weichen,
keine Schutzweichen, so einer, wie es ihn wahrscheinlich über 100 Mal
in Deutschland gibt. Die Weichen des Ausweichgleises liegen im
durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung, der Zug muss das
Gegengleis sozusagen kreuzen, um ins Ausweichgleis zu kommen.

____________________________
/ N3 |-O \
______________/______________________________\___________
/ \
________/__________________________________________\_____
A |-O N1 |-O

Sowas wird gerade auch als "Überholbahnhof Kreuzäcker" vor dem
Nordportal des Rastatter Tunnel realisiert (zur Zeit nur die Erdarbeiten).
Ich frage mich, warum man das Überholgleis dann nicht in Mittellage
bringt um es beidseitig ohne Beeinflußung der Gegenrichtung nutzen zu
können?

Gerald

[Ralf Gunkel]

Post by Gerald Oppen

Post by Christoph Schmitz

Post by Christian Heuer
Hallo,
Habe jetzt schon einige Zeit das Internet durchforstet, bin aber
bislang noch nicht auf eine vollständige Antwort gestoßen.
Nehmen wir mal den Fall an, dass ein Zug auf einer zweigleisigen
Strecke vom durchgehenden Hauptgleis in ein Ausweichgleis einfahren
soll. Kleiner Bahnhof, zwei Spurwechsel, insgesamt sechs Weichen,
keine Schutzweichen, so einer, wie es ihn wahrscheinlich über 100 Mal
in Deutschland gibt. Die Weichen des Ausweichgleises liegen im
durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung, der Zug muss das
Gegengleis sozusagen kreuzen, um ins Ausweichgleis zu kommen.

____________________________
/ N3 |-O \
______________/______________________________\___________
/ \
________/__________________________________________\_____
A |-O N1 |-O

Sowas wird gerade auch als "Überholbahnhof Kreuzäcker" vor dem
Nordportal des Rastatter Tunnel realisiert (zur Zeit nur die Erdarbeiten).
Ich frage mich, warum man das Überholgleis dann nicht in Mittellage
bringt um es beidseitig ohne Beeinflußung der Gegenrichtung nutzen zu
können?

Gute Frage.

Da die Websuche zu "Überholbahnhof Kreuzäcker" nicht erfolgreich war eine
Nachfrage dazu.
Soll es dort nur Überholungen oder auch einen Zugang per Bahnsteig geben?
Wenn ja würde der Bstg vmtl. am Überholgleis gelegen kommen (der der
Gegenrichtung am Hauptgleis) was einen auwändigen Mittelbahnsteigzugang
spart.
Liegt die Überholung in Fahrtrichtung rechts vor dem Tunnel?

Gruss Ralf

[Arne Johannessen]

Post by Ralf Gunkel
Da die Websuche zu "Überholbahnhof Kreuzäcker" nicht erfolgreich war eine
Nachfrage dazu.
Soll es dort nur Überholungen oder auch einen Zugang per Bahnsteig geben?

Für meine Begriffe ist die NBS zu weit von den Ortslagen entfernt, um
das attraktiv zu machen, zumal die Halte an der Altstrecke weiterhin
bedient werden sollen. Also wohl eher keinen Bahnsteig.

Post by Ralf Gunkel
Liegt die Überholung in Fahrtrichtung rechts vor dem Tunnel?

Laut OSM links.

<https://www.openstreetmap.org/#map=16/48.8976/8.2561>

[Ralf Gunkel]

Post by Arne Johannessen

Post by Ralf Gunkel
Da die Websuche zu "Überholbahnhof Kreuzäcker" nicht erfolgreich war eine
Nachfrage dazu.
Soll es dort nur Überholungen oder auch einen Zugang per Bahnsteig geben?

Für meine Begriffe ist die NBS zu weit von den Ortslagen entfernt, um
das attraktiv zu machen, zumal die Halte an der Altstrecke weiterhin
bedient werden sollen. Also wohl eher keinen Bahnsteig.

Post by Ralf Gunkel
Liegt die Überholung in Fahrtrichtung rechts vor dem Tunnel?

Laut OSM links.
<https://www.openstreetmap.org/#map=16/48.8976/8.2561>

Hmmm, dann käme mir dann nur die Funktion als Staufläche vor der Einfädelung
nördlich Durmersheim in den Sinn.


Gruss Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel
Da die Websuche zu "Überholbahnhof Kreuzäcker" nicht erfolgreich war

Scheint nur ein Acker zu sein.

https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/51_Karlsruhe_Basel_PfA1_1.pdf?__blob=publicationFile&v=3

[Marc Haber]

Post by Ralf Gunkel
Da die Websuche zu "Überholbahnhof Kreuzäcker" nicht erfolgreich war eine
Nachfrage dazu.
Soll es dort nur Überholungen oder auch einen Zugang per Bahnsteig geben?
Wenn ja würde der Bstg vmtl. am Überholgleis gelegen kommen (der der
Gegenrichtung am Hauptgleis) was einen auwändigen Mittelbahnsteigzugang
spart.
Liegt die Überholung in Fahrtrichtung rechts vor dem Tunnel?

Laut Openrailwaymap liegt der Überholbahnhof in etwa auf Höhe der
Muggensturmer Landstraße, querab Bietigheim, und das Überholgleis
liegt in Fahrtrichtung auf den Tunnel zu links.

Ein Bahnsteig würde mich überraschen, denn dann würde der Bahnhof ja
nicht "Überholbahnhof" heißen, und was für Züge möchtest Du in
Bietigheim-Kreuzäcker halten lassen, die später in Rastatt nicht an
einem Bahnsteig vorbeikommen, weil die Strecke erst zwischen Rastatt
und Baden-Baden wieder auf die bestehende Infrastruktur trifft?

Grüße
Marc

[Ralf Gunkel]

Post by Marc Haber

Post by Ralf Gunkel
Da die Websuche zu "Überholbahnhof Kreuzäcker" nicht erfolgreich war eine
Nachfrage dazu.
Soll es dort nur Überholungen oder auch einen Zugang per Bahnsteig geben?
Wenn ja würde der Bstg vmtl. am Überholgleis gelegen kommen (der der
Gegenrichtung am Hauptgleis) was einen auwändigen Mittelbahnsteigzugang
spart.
Liegt die Überholung in Fahrtrichtung rechts vor dem Tunnel?

Laut Openrailwaymap liegt der Überholbahnhof in etwa auf Höhe der
Muggensturmer Landstraße, querab Bietigheim, und das Überholgleis
liegt in Fahrtrichtung auf den Tunnel zu links.

Hab es dank eines anderen Links zwischenzeitlich gefunden.
Dürfte eher eine Stau- und Sortierfläche vor dem Einfädeln nach Norden
werden.

Post by Marc Haber
Ein Bahnsteig würde mich überraschen, denn dann würde der Bahnhof ja
nicht "Überholbahnhof" heißen, und was für Züge möchtest Du in
Bietigheim-Kreuzäcker halten lassen, die später in Rastatt nicht an
einem Bahnsteig vorbeikommen, weil die Strecke erst zwischen Rastatt
und Baden-Baden wieder auf die bestehende Infrastruktur trifft?

Ach, den Bestellern von ÖPNV trau ich mittlerweile alles zu.

Gruss Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel
Hab es dank eines anderen Links zwischenzeitlich gefunden.

Hätte mich auch gewundert, wenn Du Dich noch hättest dran erinnern wollen, wer den hier eingestellt hat.

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel
Hab es dank eines anderen Links zwischenzeitlich gefunden.

Hätte mich auch gewundert, wenn Du Dich noch hättest dran erinnern wollen, wer den hier eingestellt hat.

Und das trägt hier nun genau was zur Sache bei Herr Oberlehrer?
Zu deiner Beruhigung du kleiner Troll.
Du warst es nicht dessen Link mir half, der kam wesentlich später wie der
von Arne. Inkl. Erläuterung.

Hast du nicht was auf der Mainzelbahn womit du dich herumärgern kannst?

Ich dachte ein paar Wochen WG würden reichen, aber du legst es auf einen
dauerhaften Mietvertrag an. Mit deinem Verhalten wurden dir ja auch schon
in Foren Ausschlüsse angedroht. Aber Fehler nachen ja nur andere.
*kopfschüttel*



Gruss Ralf

[Gerald Oppen]

Post by Ralf Gunkel

Post by Gerald Oppen

Post by Christoph Schmitz

Post by Christian Heuer
Hallo,
Habe jetzt schon einige Zeit das Internet durchforstet, bin aber
bislang noch nicht auf eine vollständige Antwort gestoßen.
Nehmen wir mal den Fall an, dass ein Zug auf einer zweigleisigen
Strecke vom durchgehenden Hauptgleis in ein Ausweichgleis einfahren
soll. Kleiner Bahnhof, zwei Spurwechsel, insgesamt sechs Weichen,
keine Schutzweichen, so einer, wie es ihn wahrscheinlich über 100 Mal
in Deutschland gibt. Die Weichen des Ausweichgleises liegen im
durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung, der Zug muss das
Gegengleis sozusagen kreuzen, um ins Ausweichgleis zu kommen.

____________________________
/ N3 |-O \
______________/______________________________\___________
/ \
________/__________________________________________\_____
A |-O N1 |-O

Sowas wird gerade auch als "Überholbahnhof Kreuzäcker" vor dem
Nordportal des Rastatter Tunnel realisiert (zur Zeit nur die
Erdarbeiten).
Ich frage mich, warum man das Überholgleis dann nicht in Mittellage
bringt um es beidseitig ohne Beeinflußung der Gegenrichtung nutzen zu
können?

Gute Frage.
Da die Websuche zu "Überholbahnhof Kreuzäcker" nicht erfolgreich war eine
Nachfrage dazu.

Scheint ja zwischenzeitlich geklärt zu sein :-)

Post by Ralf Gunkel
Soll es dort nur Überholungen oder auch einen Zugang per Bahnsteig geben?

Nein, reiner Überholbahnhof der erst nachträglich beantragt und in einem
Planänderungsverfahren genehmigt wurde nach dem man die Verzweigung
Bashaide auch als zu klein dimensioniert (eingleisig, jetzt zweigleisig)
noch umgeplant hat.


Gerald

[Ralf Gunkel]

Am 09.04.17 19:47, schrieb Gerald Oppen:
...

Post by Gerald Oppen

Post by Ralf Gunkel
Soll es dort nur Überholungen oder auch einen Zugang per Bahnsteig geben?

Nein, reiner Überholbahnhof der erst nachträglich beantragt und in einem
Planänderungsverfahren genehmigt wurde nach dem man die Verzweigung
Bashaide auch als zu klein dimensioniert (eingleisig, jetzt zweigleisig)
noch umgeplant hat.

Oh man, da baut man eine "Schnelle Umgehung" und plant tatsächlich rine
eingleisige Zwangsstellen rein.
Und auch zweigleisig wird die Ein- / Ausfädelung vmtl. nicht
niveaufrei sein...


Gruss Ralf

[Marc Haber]

Post by Ralf Gunkel
...

Post by Gerald Oppen

Post by Ralf Gunkel
Soll es dort nur Überholungen oder auch einen Zugang per Bahnsteig geben?

Nein, reiner Überholbahnhof der erst nachträglich beantragt und in einem
Planänderungsverfahren genehmigt wurde nach dem man die Verzweigung
Bashaide auch als zu klein dimensioniert (eingleisig, jetzt zweigleisig)
noch umgeplant hat.

Oh man, da baut man eine "Schnelle Umgehung" und plant tatsächlich rine
eingleisige Zwangsstellen rein.
Und auch zweigleisig wird die Ein- / Ausfädelung vmtl. nicht
niveaufreisein...

Natürlich nicht, ist sie am Katzenbergtunnel ja auch nicht. Und der
"schnelle" Weg für die Schnellzüge geht dort obendrein auch noch über
den abzweigenden Ast.

Grüße
Marc

[Michael Kümmling]

Post by Marc Haber

Post by Ralf Gunkel
...

Post by Gerald Oppen

Post by Ralf Gunkel
Soll es dort nur Überholungen oder auch einen Zugang per Bahnsteig geben?

Nein, reiner Überholbahnhof der erst nachträglich beantragt und in einem
Planänderungsverfahren genehmigt wurde nach dem man die Verzweigung
Bashaide auch als zu klein dimensioniert (eingleisig, jetzt zweigleisig)
noch umgeplant hat.

Oh man, da baut man eine "Schnelle Umgehung" und plant tatsächlich rine
eingleisige Zwangsstellen rein.
Und auch zweigleisig wird die Ein- / Ausfädelung vmtl. nicht
niveaufreisein...

Natürlich nicht, ist sie am Katzenbergtunnel ja auch nicht. Und der
"schnelle" Weg für die Schnellzüge geht dort obendrein auch noch über
den abzweigenden Ast.

Mit dem durchgehenden viergleisigen Ausbau, so er denn mal kommt, wird
das doch sicher noch mal umgebaut?

Viele Grüße
Micha

[Dirk Moebius]

On 08.04.17, 18:16 , Gerald Oppen wrote:

[...]

Post by Gerald Oppen

Post by Christoph Schmitz
____________________________
/ N3 |-O \
______________/______________________________\___________
/ \
________/__________________________________________\_____
A |-O N1 |-O

Sowas wird gerade auch als "Überholbahnhof Kreuzäcker" vor dem
Nordportal des Rastatter Tunnel realisiert (zur Zeit nur die Erdarbeiten).
Ich frage mich, warum man das Überholgleis dann nicht in Mittellage
bringt um es beidseitig ohne Beeinflußung der Gegenrichtung nutzen zu
können?

a) gerade bei kleineren Bahnhöfen liegt oft der einzige Bahnsteig
zwischen den durchgehenden Hauptgleisen

b) Wenn Du das überholungsgleis zwischen die Hauptgleise legst, werden
die Weichen im Überholgleis von den links und rechts gestellten
Zugfahrten im Regelbetrieb immer wieder als Flankenschutzweichen
beansprucht und umgestellt (sogenannte Ruderweichen). Das geht aufs
Material und treibt den Wartungsaufwand nach oben.

DIrk

[Holger Koetting]

Ich frage mich, warum man das Überholgleis dann nicht in Mittellage
bringt um es beidseitig ohne Beeinflußung der Gegenrichtung nutzen zu
können?

Aus verschiedenen Gründen ist das oftmals wenig sinnvoll. Ein
Beispiel ist, daß Du nicht mehr mit Zügen in das Gegengleis
wechseln kannst, wenn das Mittelgleis durch einen wartenden Zug
belegt ist oder bei Bauarbeiten dort die Schotterwagen etc.
geparkt sind. Dann mußt Du im GWB noch einen Bahnhof weiter.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Ingo Stiller]

Post by Holger Koetting

Ich frage mich, warum man das Ãœberholgleis dann nicht in Mittellage
bringt um es beidseitig ohne Beeinflußung der Gegenrichtung nutzen zu
können?

Aus verschiedenen Gründen ist das oftmals wenig sinnvoll.

Wie Dirk schon weiter oben geschrieben hat:
Der Flankschutz erfordert dann u.U. dass die Weiche an den Enden des Oberholgleises bei jeder Zugdurchfahrt umgestellt werden müsste.

Wobei, bei einseitiger Lage des Oberholgleises hat man nie einen Flankschutz durch die Weichen.
Hier müsste dafür auf jeder Seite ein Weiche in ein Stummelgleis eingerichtet werden. Kann man bei Mittellage auch mit zwei weiteren Weichen erreichen.

Gruß Ingo

[Ralf Gunkel]

Post by Ingo Stiller

Post by Holger Koetting

Ich frage mich, warum man das Ãœberholgleis dann nicht in Mittellage
bringt um es beidseitig ohne Beeinflußung der Gegenrichtung nutzen zu
können?

Aus verschiedenen Gründen ist das oftmals wenig sinnvoll.

Der Flankschutz erfordert dann u.U. dass die Weiche an den Enden des Oberholgleises bei jeder Zugdurchfahrt umgestellt werden müsste.
Wobei, bei einseitiger Lage des Oberholgleises hat man nie einen Flankschutz durch die Weichen.
Hier müsste dafür auf jeder Seite ein Weiche in ein Stummelgleis eingerichtet werden. Kann man bei Mittellage auch mit zwei weiteren Weichen erreichen.

Sag niemals Nie war schon das Motto bei Bond.

Bei einer Vmax >160km/h wirst du auch bei seitlichem Überholgleis eine
Flankenschutzweiche beiderseits des Überholgleis einbauen müssen. Dito wird
bei einer Mittelüberholung je Seite eine weitere Weiche fällig um einen
zwingenden Flankenschutz auch bei der Einstellung von Fahrstrassen in
beiden durchgehenden Hauptgleisen zu realisieren.
Die klassischen Weiche der Mittelüberholung kann ja stets nur einer
Fahrstrasse einen zwingenden Flankenschutz geben. Kommen beide so wird die
zur Transportschutzweiche ind übergibt die Funktion ans Signal.


Gruß Ralf

[Dirk Moebius]

Post by Ralf Gunkel

Post by Ingo Stiller
Wobei, bei einseitiger Lage des Oberholgleises hat man nie einen
Flankschutz durch die Weichen.
Hier müsste dafür auf jeder Seite ein Weiche in ein Stummelgleis
eingerichtet werden. Kann man bei Mittellage auch mit zwei weiteren
Weichen erreichen.

Sag niemals Nie war schon das Motto bei Bond.
Bei einer Vmax >160km/h wirst du auch bei seitlichem Überholgleis eine
Flankenschutzweiche beiderseits des Überholgleis einbauen müssen. Dito wird
bei einer Mittelüberholung je Seite eine weitere Weiche fällig um einen
zwingenden Flankenschutz auch bei der Einstellung von Fahrstrassen in
beiden durchgehenden Hauptgleisen zu realisieren. Die klassischen Weiche
der Mittelüberholung kann ja stets nur einer
Fahrstrasse einen zwingenden Flankenschutz geben. Kommen beide so wird die
zur Transportschutzweiche ind übergibt die Funktion ans Signal.

Mit den daraus resultierenden Nachteilen - Signalschutz ist immer nur
Flankenschutz minderer Güte, wie mir sowohl Planer als auch Stellwerker
schon bestätigten.

Dirk

[U***@web.de]

Moin,

Post by Dirk Moebius

Post by Ralf Gunkel
Die klassischen Weiche
der Mittelüberholung kann ja stets nur einer
Fahrstrasse einen zwingenden Flankenschutz geben. Kommen beide so wird die
zur Transportschutzweiche ind übergibt die Funktion ans Signal.

Mit den daraus resultierenden Nachteilen - Signalschutz ist immer nur
Flankenschutz minderer Güte, wie mir sowohl Planer als auch Stellwerker
schon bestätigten.

Du dachtest aber nicht zufällig an das Unglück von Mannheim Hbf? Nein, bevor mir dies jemand unterstellt, dort ging es nicht um Mittelüberholung, sondern um sonstigen Flankenschutz.

Gruß, ULF

[Dirk Moebius]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Dirk Moebius

Post by Ralf Gunkel
Die klassischen Weiche
der Mittelüberholung kann ja stets nur einer
Fahrstrasse einen zwingenden Flankenschutz geben. Kommen beide so wird die
zur Transportschutzweiche ind übergibt die Funktion ans Signal.

Mit den daraus resultierenden Nachteilen - Signalschutz ist immer nur
Flankenschutz minderer Güte, wie mir sowohl Planer als auch Stellwerker
schon bestätigten.

Du dachtest aber nicht zufällig an das Unglück von Mannheim Hbf? Nein, bevor mir dies jemand unterstellt, dort ging es nicht um Mittelüberholung, sondern um sonstigen Flankenschutz.

Nicht speziell.

Meiner Erfahrung mit verschiedenen Kunden nach ist die Sicherheits-
erwartung bei den Bahnen sehr unteschiedlich, die meisten europäischen
Bahnen nehmen lieber Einschränkungen im Betrieb in Kauf, als auf
flankenschutzgebende Weichen zu verzichten, im Südosten und in
Vorderasien wird das wesentlich laxer gesehen.
Da stellt man auch schon mal ne Rangierlok im Flankenschutzraum ab und
erwartet, daß die Stellwerkstechnik das toleriert.
Ging ja früher auch.

Gruß
Dirk

[Ralf Gunkel]

Am 17.04.17 08:15, schrieb Dirk Moebius:
...

Post by Dirk Moebius
Meiner Erfahrung mit verschiedenen Kunden nach ist die Sicherheits-
erwartung bei den Bahnen sehr unteschiedlich, die meisten europäischen
Bahnen nehmen lieber Einschränkungen im Betrieb in Kauf, als auf
flankenschutzgebende Weichen zu verzichten, im Südosten und in
Vorderasien wird das wesentlich laxer gesehen.
Da stellt man auch schon mal ne Rangierlok im Flankenschutzraum ab und
erwartet, daß die Stellwerkstechnik das toleriert.
Ging ja früher auch.

Solange die Fuhre steht ist sie fast so gut wie in Prellbock. ;-)

Ab und zu verstehe ich die gegeneinander konkurrierenden Vorschriften auch
nicht.
Ich durfte mir jetzt die Osterfeiertage mit Softwarewechsel zur Systempflege
und Nachrüstung von Fahrtanzeigern als auch der Rücknahme einer
Baugleissicherung herumschlagen.

Und bei der Baugleissicherung komme ich logisch ins straucheln. Denn hier
kann man den Flankenschutz durch doppelte Sh2 Tafeln (ggf. in Kombination
mit den Bestandssignalen am Ende des Baugleis) herstellen und im zu
schützenden Hauptgleis weiterhin >60km/h bis 160km/h fahren.
Sollen im Baugleis aber Wagen / Fahrzeuge abgestellt werden müssen
Gleissperren eingebaut werden. Klingt eigentlich sinnvoll, aber ein paar
Bahnhöfe weiter steht ein wegen Anschlagens der HOA ausgestellter
Güterwagen in gleicher Konstellation zum Hauptgleis im Überholgleis. Der
darf wohl einfach seit Tagen so rumstehen. Muss man nicht verstehen.


Gruss Ralf

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Ralf Gunkel
Und bei der Baugleissicherung komme ich logisch ins straucheln. Denn hier
kann man den Flankenschutz durch doppelte Sh2 Tafeln (ggf. in Kombination
mit den Bestandssignalen am Ende des Baugleis) herstellen und im zu
schützenden Hauptgleis weiterhin >60km/h bis 160km/h fahren.
Sollen im Baugleis aber Wagen / Fahrzeuge abgestellt werden müssen
Gleissperren eingebaut werden. Klingt eigentlich sinnvoll, aber ein paar
Bahnhöfe weiter steht ein wegen Anschlagens der HOA ausgestellter
Güterwagen in gleicher Konstellation zum Hauptgleis im Überholgleis. Der
darf wohl einfach seit Tagen so rumstehen. Muss man nicht verstehen.

Der Knackpunkt ist "/Fahrzeuge". Das können auch 2-Wege-Bagger oder
Skl sein, die, mit eigenem Antrieb ausgestattet, in der Lage sind
irrtümlich in den geschützten Raum zu fahren. Außerdem ist natürlich das
Risiko, dass bei Baustellen ein Wagen/Fahrzeug bewegt werden muss, und
möglicherweise auch unsachgemäß bewegt wird, höher, als bei einem
einzelen Wagen irgendwo im nirgendwo. Oder hast Du noch nie gesehen wie
man mit einem Minibagger vom Bahnsteig aus Res-Wagen voll Schutt am
Bahnsteig entlanggeschoben hat?

Grüßle, Helmut

[Ralf Gunkel]

Post by Helmut Barth
Salut!

Post by Ralf Gunkel
Und bei der Baugleissicherung komme ich logisch ins straucheln. Denn hier
kann man den Flankenschutz durch doppelte Sh2 Tafeln (ggf. in Kombination
mit den Bestandssignalen am Ende des Baugleis) herstellen und im zu
schützenden Hauptgleis weiterhin >60km/h bis 160km/h fahren.
Sollen im Baugleis aber Wagen / Fahrzeuge abgestellt werden müssen
Gleissperren eingebaut werden. Klingt eigentlich sinnvoll, aber ein paar
Bahnhöfe weiter steht ein wegen Anschlagens der HOA ausgestellter
Güterwagen in gleicher Konstellation zum Hauptgleis im Überholgleis. Der
darf wohl einfach seit Tagen so rumstehen. Muss man nicht verstehen.

Der Knackpunkt ist "/Fahrzeuge". Das können auch 2-Wege-Bagger oder
Skl sein, die, mit eigenem Antrieb ausgestattet, in der Lage sind
irrtümlich in den geschützten Raum zu fahren. Außerdem ist natürlich das
Risiko, dass bei Baustellen ein Wagen/Fahrzeug bewegt werden muss, und
möglicherweise auch unsachgemäß bewegt wird, höher, als bei einem
einzelen Wagen irgendwo im nirgendwo. Oder hast Du noch nie gesehen wie
man mit einem Minibagger vom Bahnsteig aus Res-Wagen voll Schutt am
Bahnsteig entlanggeschoben hat?

Eben nicht.
Es geht primär um die Abstellung. Für "Fahrten" im Baugleis reicht in der
Regel der Lichtschutz.


Gruss Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel
Sollen im Baugleis aber Wagen / Fahrzeuge abgestellt werden müssen
Gleissperren eingebaut werden. Klingt eigentlich sinnvoll, aber ein paar
Bahnhöfe weiter steht ein wegen Anschlagens der HOA ausgestellter
Güterwagen in gleicher Konstellation zum Hauptgleis im Überholgleis. Der
darf wohl einfach seit Tagen so rumstehen. Muss man nicht verstehen.

Darf der einfach so herumstehen?

"Abgestellte Züge oder Zugteile sind festzulegen."

Gleissperren in regulären Hauptgleisen will man normalerweise nicht.

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel
Sollen im Baugleis aber Wagen / Fahrzeuge abgestellt werden müssen
Gleissperren eingebaut werden. Klingt eigentlich sinnvoll, aber ein paar
Bahnhöfe weiter steht ein wegen Anschlagens der HOA ausgestellter
Güterwagen in gleicher Konstellation zum Hauptgleis im Überholgleis. Der
darf wohl einfach seit Tagen so rumstehen. Muss man nicht verstehen.

Darf der einfach so herumstehen?
"Abgestellte Züge oder Zugteile sind festzulegen."

Was auch für Fahrzeuge im Baugleis gilt.

Post by U***@web.de
Gleissperren in regulären Hauptgleisen will man normalerweise nicht.

-> Baugleis


Gruss Ralf

[Ralf Gunkel]

Post by Dirk Moebius

Post by Ralf Gunkel

Post by Ingo Stiller
Wobei, bei einseitiger Lage des Oberholgleises hat man nie einen
Flankschutz durch die Weichen.
Hier müsste dafür auf jeder Seite ein Weiche in ein Stummelgleis
eingerichtet werden. Kann man bei Mittellage auch mit zwei weiteren
Weichen erreichen.

Sag niemals Nie war schon das Motto bei Bond.
Bei einer Vmax >160km/h wirst du auch bei seitlichem Überholgleis eine
Flankenschutzweiche beiderseits des Überholgleis einbauen müssen. Dito wird
bei einer Mittelüberholung je Seite eine weitere Weiche fällig um einen
zwingenden Flankenschutz auch bei der Einstellung von Fahrstrassen in
beiden durchgehenden Hauptgleisen zu realisieren. Die klassischen Weiche
der Mittelüberholung kann ja stets nur einer
Fahrstrasse einen zwingenden Flankenschutz geben. Kommen beide so wird die
zur Transportschutzweiche ind übergibt die Funktion ans Signal.

Mit den daraus resultierenden Nachteilen - Signalschutz ist immer nur
Flankenschutz minderer Güte, wie mir sowohl Planer als auch Stellwerker
schon bestätigten.

Ohne Frage. Für eine der Zugstrassen bleibt der zwingende Schutz dann zwar
erhalten, mit dem Nachteil dass die Weiche dann "feindlich" gegen die
andere Fahrstrasse steht.
Bei >60km/h in der zu sichernden Zugstrasse braucht es doppelten Lichtschutz
wenn du derweil im "Nachbargleis" rangieren willst aber Lichtsignale halten
natürlich keine entrollenden Wagen auf (oder Tf die auf die falsche Seite
schauen).




Gruss Ralf

[Ingo Stiller]

Wie ist das eigentlich mit dem Stummelgleis hinter so einer Schutzweiche.

Gibt es Vorschriften,
a) wie lang es sein muss
b) ob ein Prellbock notwendig ist
c) in welche Richtung es zeigen muss.

Oder anders ausgedrückt:
Welche Energie soll dort abgebaut werden und wohin mit überschüssiger Energie

Bei der Mittellage könnte ja gerade Punkt c) zum Problem werden

Gruß Ingo

[Ralf Gunkel]

Post by Ingo Stiller
Wie ist das eigentlich mit dem Stummelgleis hinter so einer Schutzweiche.
Gibt es Vorschriften,
a) wie lang es sein muss

Ja. Es gibt dazu eine Planungsrichtlinie.

Post by Ingo Stiller
b) ob ein Prellbock notwendig ist

Ja. Es gibt dazu eine Planungsrichtlinie.

Post by Ingo Stiller
c) in welche Richtung es zeigen muss.

Im Prinzip Ja. Es gibt dazu eine Planungsrichtlinie.
Aber es muss oft abgewogen werden ob die logische Ableitungsrichtung nicht
neue Risiken birgt.

Post by Ingo Stiller
Welche Energie soll dort abgebaut werden und wohin mit überschüssiger Energie
Bei der Mittellage könnte ja gerade Punkt c) zum Problem werden

Wohl wahr.

Halt zudem mal die Augen offen wie oft, auch ohne Mittellage, gerade die
Schutzweichen ohne Prellbock gegen LZB Schränke, Kabelschränke oder
Fahrleitungsmaste führen.
In meinrn Augen eine sehr eigenwillige Art der "Entgleisungsdetektion". ;-)


Gruss Ralf

[Lennart Blume]

Post by Ralf Gunkel

Post by Ingo Stiller
Welche Energie soll dort abgebaut werden und wohin mit überschüssiger Energie
Bei der Mittellage könnte ja gerade Punkt c) zum Problem werden

Wohl wahr.
Halt zudem mal die Augen offen wie oft, auch ohne Mittellage, gerade die
Schutzweichen ohne Prellbock gegen LZB Schränke, Kabelschränke oder
Fahrleitungsmaste führen.

Ja, Fahrleitungsmaste sind an der Stelle sehr beliebt.
Da wird dann nicht nur die kinetische Energie, sondern auch die
elektrische Energie sehr schnell abgebaut.

Post by Ralf Gunkel
In meinrn Augen eine sehr eigenwillige Art der "Entgleisungsdetektion".;-)

Aber äußerst wirkungsvoll.

Gruß
Lennart

[Martin Theodor Ludwig]

Post by Lennart Blume

Post by Ralf Gunkel

Post by Ingo Stiller
Welche Energie soll dort abgebaut werden und wohin mit überschüssiger Energie

Halt zudem mal die Augen offen wie oft, auch ohne Mittellage, gerade die
Schutzweichen ohne Prellbock gegen LZB Schränke, Kabelschränke oder
Fahrleitungsmaste führen.

Ja, Fahrleitungsmaste sind an der Stelle sehr beliebt.
Da wird dann nicht nur die kinetische Energie, sondern auch die
elektrische Energie sehr schnell abgebaut.

Post by Ralf Gunkel
In meinrn Augen eine sehr eigenwillige Art der "Entgleisungsdetektion".;-)

Die Rolle des Detektors hat südlich von Karlsruhe vor ein paar Jahren
ein Schaltschrank übernommen, der genau hinter der Schutzweiche stand.

Post by Lennart Blume
Aber äußerst wirkungsvoll.

Wirkungsvoll in dem Sinn, daß anschließend auf der Strecke wochenlanges
Verspätungschaos herrschte bis hin zu Nichtbedienung planmäßiger Halte.

Bis dann, Martin

[Ralf Gunkel]

...

Post by Martin Theodor Ludwig

Post by Lennart Blume

Post by Ralf Gunkel
In meinrn Augen eine sehr eigenwillige Art der "Entgleisungsdetektion".;-)

Die Rolle des Detektors hat südlich von Karlsruhe vor ein paar Jahren
ein Schaltschrank übernommen, der genau hinter der Schutzweiche stand.

Post by Lennart Blume
Aber äußerst wirkungsvoll.

Wirkungsvoll in dem Sinn, daß anschließend auf der Strecke wochenlanges
Verspätungschaos herrschte bis hin zu Nichtbedienung planmäßiger Halte.

Ohne den Schrank wäre es aber fast nicht aufgefallen dass sich eine
Stadtbahn, nach der anstrengenden Fahrt über die Schutzweiche in
abweisender Stellung, an der Lärmschtzwand lehenend "ausruhte".

;-)

Gruß Ralf

[g.kuehne]

On 9 Apr 2017 17:14:48 GMT, Ralf Gunkel

Post by Ralf Gunkel
Halt zudem mal die Augen offen wie oft, auch ohne Mittellage,

gerade die

Post by Ralf Gunkel
Schutzweichen ohne Prellbock gegen LZB Schränke, Kabelschränke oder
Fahrleitungsmaste führen.

Stimmt ist mir auch schon aufgefallen.
Ich hatte angenommen, das da so erwünscht ist.
Sozusagen ein kräftiges Notaus.
;)
GK

[Marc Ensenbach]

Post by Holger Koetting

Ich frage mich, warum man das Ãœberholgleis dann nicht in Mittellage
bringt um es beidseitig ohne Beeinflußung der Gegenrichtung nutzen zu
können?

Aus verschiedenen Gründen ist das oftmals wenig sinnvoll.

Es wird dennoch gelegentlich gemacht. Siehe zum Beispiel Benhausen
(Paderborn--Altenbeken) oder Rethen (Hannover--Elze).

Viele Grüße

Marc

[Holger Koetting]

Post by Marc Ensenbach

Post by Holger Koetting
Aus verschiedenen Gründen ist das oftmals wenig sinnvoll.

Es wird dennoch gelegentlich gemacht. Siehe zum Beispiel Benhausen
(Paderborn--Altenbeken) oder Rethen (Hannover--Elze).

Natürlich wird das gelegentlich gemacht. Es ist eine reine
Abwägungsfrage, was die jeweilige Anlage für einen Nutzen
verglichen mit den Kosten (hier: Fahrstraßenausschlüsse)
bringt.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Christian Heuer]

Hallo Christoph,

genau diese Situation meinte ich.

Ich bin von dem (eher speziellen) Fall ausgegangen, dass die spitz befahrene Spurwechselweiche noch mit im D-Weg liegt.

Aber Du hast gerade ein gutes Stichwort gesagt, die Ausfahrt. Wenn der D-Weg bei Stellwerken, bei denen nur ein D-Weg zugelassen ist, ins Gegengleis führen würde, müsste der Zug jedes Mal erst zum stehen kommen bzw. warten, bis der D-Weg aufgelöst werden kann und danach erst könnte die Ausfahrt gestellt werden. Da hatte ich noch gar nicht drüber nachgedacht. Also würde bei mech./el.mech/Drucktastenstellwerken in diesem Fall der D-Weg wahrscheinlich über den Spurwechsel zurück ins Gegengleis gehen, denke ich.

Wo Du gerade sagst "Hochsignalisierung": Ich kann mich noch an einen Besuch im Peiner Stellwerk erinnern, Spurplanstellwerk SpDrS60, dort konnte der FDL verschieden lange Durchrutschwege einstellen, wenn ich das damals richtig verstanden habe - ist schon viele Jahre her. Jedenfalls konnte er die Züge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten ins gleiche Gleis einfahren lassen, wenn ich das richtig in Erinnerung habe.

[Christian Heuer]

Hallo Christoph,

genau diese Situation meinte ich.

Ich bin von dem (eher speziellen) Fall ausgegangen, dass die spitz befahrene Spurwechselweiche noch mit im D-Weg liegt.

Aber Du hast gerade ein gutes Stichwort gesagt, die Ausfahrt. Wenn der D-Weg bei Stellwerken, bei denen nur ein D-Weg zugelassen ist, ins Gegengleis führen würde, müsste der Zug jedes Mal erst zum stehen kommen bzw. warten, bis der D-Weg aufgelöst werden kann und danach erst könnte die Ausfahrt gestellt werden. Da hatte ich noch gar nicht drüber nachgedacht. Also würde bei mech./el.mech/Drucktastenstellwerken in diesem Fall der D-Weg wahrscheinlich über den Spurwechsel zurück ins Gegengleis gehen, denke ich.

Wo Du gerade sagst "Hochsignalisierung": Ich kann mich noch an einen Besuch im Peiner Stellwerk erinnern, Spurplanstellwerk SpDrS60, dort konnte der FDL verschieden lange Durchrutschwege einstellen, wenn ich das damals richtig verstanden habe - ist schon viele Jahre her. Jedenfalls konnte er die Züge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten ins gleiche Gleis einfahren lassen, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Meinst Du so was? Oder meinst Du, dass die dabei die Geschwindigkeitsanzeige bei bereits gestelltem Hp1/2 ändert?

[Ralf Gunkel]

Am 07.04.17 18:04, schrieb Christian Heuer:
...

Post by Christian Heuer
Wo Du gerade sagst "Hochsignalisierung": Ich kann mich noch an einen Besuch im Peiner Stellwerk erinnern, Spurplanstellwerk SpDrS60, dort konnte der FDL verschieden lange Durchrutschwege einstellen, wenn ich das damals richtig verstanden habe - ist schon viele Jahre her. Jedenfalls konnte er die Züge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten ins gleiche Gleis einfahren lassen, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Meinst Du so was?

Mehrere D-Wege hinter einem Signal, egal ob unterschiedlich in der Länge
oder Richtung, sind ab SpDr Stellwerken recht üblich. Vereinfachen sie dich
nicht unerheblich den Betriebsablauf.

Post by Christian Heuer
Oder meinst Du, dass die dabei die Geschwindigkeitsanzeige bei bereits gestelltem Hp1/2 ändert?

Hochsignalisierung wäre in der Tat das Nachlaufen des Signals auf eine
höhere Geschwindigkeit.
SpDrS60 oder SpDrL60, also die üblichen Verdächtigen und sm weitest im ehm.
Bundesbahnbereuch verbreitetesten Typen laufen in der Regrl nicht hoch. Da
der Signalbegriff zur Fahrstrasse nur ein mal kurz vor Fahrtstellung
gewählt wird bleibt dieser bestehen.
Wählt der Fdl aus duspositiven Gründen den kurzen D-Weg, ggf. um eine
gleichzeitige Einfahrt zu ermöglichen, z. B. mit Hp2 so bleibt dieser auch
bestehen wenn ab dem Zielsignal eine Folgefahrstrasse (mit Fahrtstellung)
eingelaufen ist und die Restriktion aus dem D-Weg eigentlich obsolet ist.
Es gibt aber auch solche mit Halbregelabstand mit einer gewissen Art der
Hochsignalisierung die aber nicht hier zum D-Weg Thema passt.

ESTW im Ks-Signalsystem laufen dagegen hoch.
Eine Einfahrt ins mit Streckengeschwindigkeit wird z. B. mit kurzem D-Weg
eingestelkt und damit am E-Sig mit Ks2 und Zs3 "4" angezeigt. Wird nun
später noch die Ausfahrt dazu gestellt läuft das Ks2 auf Ks1 hoch und das
Zs3 erlischt.
Das Spuplanstelkwerk wäre auf Hp2 geblieben und nur das Vorsignal am Mast
wäre von Vr0 auf Vr1 gewechselt.



Gruss Ralf

[Lennart Blume]

Post by Ralf Gunkel

Post by Ralf Gunkel
Hochsignalisierung wäre in der Tat das Nachlaufen des Signals auf eine

höhere Geschwindigkeit.
SpDrS60 oder SpDrL60, also die üblichen Verdächtigen und sm weitest im ehm.
Bundesbahnbereuch verbreitetesten Typen laufen in der Regrl nicht hoch. Da
der Signalbegriff zur Fahrstrasse nur ein mal kurz vor Fahrtstellung
gewählt wird bleibt dieser bestehen.

Richtig. Die DB wollte damals im H/V-System keine Hochsignalisierung.
Technisch wäre es durchaus möglich gewesen.

Es gibt einige wenige (genau nur 4) SpDrS60DR Stellwerke mit
Hl-Signalen, die auch eine Hochsignalisierung beherrschen. Allerdings
gibt es diesen D-Weg Fall dort nicht.

Post by Ralf Gunkel
Es gibt aber auch solche mit Halbregelabstand mit einer gewissen Art der
Hochsignalisierung die aber nicht hier zum D-Weg Thema passt.

Der Halbregelabstand ist aus meiner Sicht sowieso eine ziemlich
verkorkste Geschichte. Ich bin froh, daß man das nicht mehr neu
projektiert.

Post by Ralf Gunkel
ESTW im Ks-Signalsystem laufen dagegen hoch.

Das war auch von Anfang an mit im Lastenheft. Trotzdem hat Siemens bei
den ersten Ausführungen damit gewisse Probleme gehabt (bei
Überlagerung des D-Wegs durch die Ausfahrstraße).

Gruß
Lennart

[Ralf Gunkel]

Post by Lennart Blume

Post by Ralf Gunkel

Post by Ralf Gunkel
Hochsignalisierung wäre in der Tat das Nachlaufen des Signals auf eine

höhere Geschwindigkeit.
SpDrS60 oder SpDrL60, also die üblichen Verdächtigen und sm weitest im ehm.
Bundesbahnbereuch verbreitetesten Typen laufen in der Regrl nicht hoch. Da
der Signalbegriff zur Fahrstrasse nur ein mal kurz vor Fahrtstellung
gewählt wird bleibt dieser bestehen.

Richtig. Die DB wollte damals im H/V-System keine Hochsignalisierung.
Technisch wäre es durchaus möglich gewesen.
Es gibt einige wenige (genau nur 4) SpDrS60DR Stellwerke mit
Hl-Signalen, die auch eine Hochsignalisierung beherrschen. Allerdings
gibt es diesen D-Weg Fall dort nicht.

Das klassische SoDrS60 kann nicht hochlaufen da vmtl. aus der ehm.
Aufgabenstellung eine Signalbildänderung von Hp2 zu Hp1 oder auch schlicht
des Zs3 von z. B. 8 auf 10 schaltungstechnich nur via Hp0 geht.

Gruß Ralf

[Holger Koetting]

Post by Christian Heuer
Nehmen wir mal an, dass das Ausfahrsignal des Ausweichgleises relativ
dicht vor der Weiche steht. Daher müsste diese Weiche für den
Durchrutschweg definitiv in Richtung des Ausweichgleises gestellt werden,
richtig?

Richtig.

Post by Christian Heuer
Wo ich jetzt aber hadere, ist, wie der Durchrutschweg weiter verlaufen
würde.

Die Antwort ist ganz einfach: So, wie Du's projektierst.

Die praktische Antwort ist: In den meisten Fällen wird sich die
Frage nicht stellen. Wenn Du eine klassische 190er Weiche nimmst,
die mit 40 km/h befahren wird, so hat diese eine Länge von IIRC
irgendwas um die 30 Meter. Mit dem Gegenbogen bist Du dann
ziemlich sicher über die benötigte D-Weg-Länge von 50 Meter.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Christian Heuer]

Moin Holger,

Genau so eine Antwort aus der Praxis hatte ich gesucht! Damit dürfte das Thema dann auch schon wieder erschlagen sein... Manches ist scheinbar doch einfacher zu lösen, als erwartet. :)

[U***@web.de]

Post by Holger Koetting

Post by Christian Heuer
Nehmen wir mal an, dass das Ausfahrsignal des Ausweichgleises relativ
dicht vor der Weiche steht. Daher mĆ¼sste diese Weiche fĆ¼r den
Durchrutschweg definitiv in Richtung des Ausweichgleises gestellt werden,
richtig?

Richtig.

Post by Christian Heuer
Wo ich jetzt aber hadere, ist, wie der Durchrutschweg weiter verlaufen
wĆ¼rde.

Die Antwort ist ganz einfach: So, wie Du's projektierst.
Die praktische Antwort ist: In den meisten Fällen wird sich die
Frage nicht stellen. Wenn Du eine klassische 190er Weiche nimmst,
die mit 40 km/h befahren wird,

sowie eine weitere dieser Bauart am anderen Bahnhofskopf oder sonst
eine Begrenzung der Einfahrgeschwindigkeit auf eben diese 40 km/h

Post by Holger Koetting
so hat diese eine Länge von IIRC
irgendwas um die 30 Meter. Mit dem Gegenbogen bist Du dann
ziemlich sicher über die benötigte D-Weg-Länge von 50 Meter.

Die braucht man, wenn ich recht las, bei Einfahr- bzw.
Annäherungsgeschwindigkeit von 40 km/h.

Ist es zulässig, das Asig erst neben dem Gegenbogen aufzustellen,
etwa in der Gleisachse des Überholgleises? Wird das gelegentlich
auch gemacht, etwa um Nutzlänge zu gewinnen?

[Ralf Gunkel]

Am 08.04.17 10:20, schrieb ***@web.de:
...

Post by U***@web.de

Post by Holger Koetting
so hat diese eine Länge von IIRC
irgendwas um die 30 Meter. Mit dem Gegenbogen bist Du dann
ziemlich sicher über die benötigte D-Weg-Länge von 50 Meter.

Die braucht man, wenn ich recht las, bei Einfahr- bzw.
Annäherungsgeschwindigkeit von 40 km/h.

Bei nicht vorhandenem Gefälle auf das Signal zu.
Bei Gefälle gibts Zuschlag. Kürzer 50m geht nicht.
Alles darunter ist D-Weg Null.

Post by U***@web.de
Ist es zulässig, das Asig erst neben dem Gegenbogen aufzustellen,
etwa in der Gleisachse des Überholgleises? Wird das gelegentlich
auch gemacht, etwa um Nutzlänge zu gewinnen?

Kann man machen, dann wird aber vsl. ein Vorsignalwiederholer fällig da eine
Mindestsichtbarkeit auf das Signal gewährleistet werden muss.
Pauschaliert ist das um die 150 bis 500m je nach Geschwindigkeit mit der man
darauf zufährt.

Gruss Ralf

[Christian Heuer]

Also bis gestern hätte ich nicht einmal gedacht, dass es so etwas wie Hochsignalisierung überhaupt gibt. Werde mich wohl doch mal ein wenig mit ESTW auseinandersetzen müssen, wer weiss, was es sonst noch alles so gibt, was ich nicht gedacht hätte, das es gibt...