Diesel vs. Dampf in der Umweltfrage

Post by Thorsten Klein
Hallo
Ich habe mich gefragt was wohl umweltverträglicher ist. Diesel- oder
Dampfloks (jetzt beschränkt auf Kohleloks)
Während der Diesel ja schädliche Abgase wie die Autos produzieren ist im
Ausstoß der Dampfloks doch nur Wasserdampf und Kohlenstaub oder hab ich
da was vergessen?

Du hast vergessen, dass die Kohle verbrannt wird (daher kommt
naemlich die Waerme, die die Lok antreibt). Es kommt also kein
Kohlestaub raus, sondern Kohlendioxid (ok, etwas unverbrannter
Kohlenstaub bzw. Russ ist auch dabei). Und beispielsweise so-
was wie Schwefeldioxid, weil Kohle immer etwas Schwefel ent-
haelt.

Post by Thorsten Klein
Kohle kommt ja ursprünglich aus der Erde bzw. aus Holz und sollte
demnach eigentlich unschädlich sein. Nur dreckig.

Oel kommt auch aus der Erde, allerdings nicht aus Holz, sondern
aus kleinen Tierchen.
Die Verbrennung von Kohle kann genau wie die Verbrennung von Oel
in modernen Motoren unter Umweltgesichtspunkten beeindruckend
optimiert werden, siehe moderne Kraftwerke. Das Kohlendioxid be-
kommt man aber kaum in den Griff, weil es unvermeidbar an die
verbrannte Menge Kohlenstoff gekoppelt ist.
Ein Ausweg ist die Erhoehung des Wirkungsgrads, und da sieht es
fuer die Dampflok leider katastrophal aus. Dafuer kann sie mit
nachwachsenden Brennstoffen (z.B. Holz) betrieben werden, was
den Kohlenstoffkreislauf verkuerzt und dazu fuehrt, dass der in
der Erde lagernde Kohlenstoff nicht zu Kohlendioxid umgesetzt
wird.

Christoph

Michael Kreiser

2005-08-18 13:19:59 UTC

Was Ruß, ergo Feinstaub angeht, sieht die Dampflok auch nicht gut aus...

Wenn das die BLÖD-Zeitung erfährt, werden umgehend alle Museumsdampfer
abgestellt...

Werner Huemer

2005-08-18 17:27:34 UTC

Post by Michael Kreiser
Was Ruß, ergo Feinstaub angeht, sieht die Dampflok auch nicht gut aus...

die verbrennung in einer dampflok läuft schon ein bissl anders ab als in
einem diesel pkw.
ruß tritt bei der dampflok sicher nicht oder nur in geringen maße auf.

werner

Joachim Schmid

2005-08-18 17:46:05 UTC

Post by Werner Huemer
die verbrennung in einer dampflok läuft schon ein bissl anders ab als in
einem diesel pkw.

Stimmt. Teilweise hundsmiserabel.

Post by Werner Huemer
ruß tritt bei der dampflok sicher nicht oder nur in geringen maße auf.

LOL. Was ist dann das Schwarze aus dem Schornstein?

Joachim

Werner Huemer

2005-08-18 17:54:06 UTC

Post by Werner Huemer
die verbrennung in einer dampflok läuft schon ein bissl anders ab als in
einem diesel pkw.

Stimmt. Teilweise hundsmiserabel.

Post by Werner Huemer
ruß tritt bei der dampflok sicher nicht oder nur in geringen maße auf.

LOL. Was ist dann das Schwarze aus dem Schornstein?

unter feinstaub versteht man partikel die über die lunge direkt ins blut
gelangen können.
feinstaub entsteht durch die hohen einspritzdrücke (feine zerstäubung)
bei der verbrennung.
der dampflokruss macht eher eine schwarze nase.
eine zigarette, kerze oder lagerfeuer erzeugt ebensowenig feinstaub,
jedenfalls nie in der menge wie moderne diesel ohne filter.

werner

Joachim Schmid

2005-08-18 18:04:21 UTC

Post by Werner Huemer
ruß tritt bei der dampflok sicher nicht oder nur in geringen maße auf.

LOL. Was ist dann das Schwarze aus dem Schornstein?

...
der dampflokruss macht eher eine schwarze nase.

Schön dass wir uns einig sind, dass es bei Dampfloks doch Ruß gibt.

Joachim

Bernd Schmidt

2005-08-18 18:00:11 UTC

Hallo allerseits,

Post by Werner Huemer
die verbrennung in einer dampflok läuft schon ein bissl anders ab als in
einem diesel pkw.

Stimmt. Teilweise hundsmiserabel.

Nicht ganz, allerdings ist der Wirkungsgrad genau so mies wie bei einem
Kernkraftwerk, weil die Dampflok nicht die Energie des Brennstoffs
nutzt, sondern die der Verbrennungsabwärme.
Dies hat aufgrund des 2. Hauptsatzes der Thermodynamik zur Folge, daß
enthropiebedingt nur die Temperaturdifferenz zwischen Kessel und
Umgebung zur Verrichtung von Arbeit genutzt werden kann.
Ein Dieselmotor oder eine Gasturbine haben da einen etwas besseren
Wirkungsgrad.
Deswegen würd ich so ein Teil auch nur im Winter betreiben.

Post by Werner Huemer
ruß tritt bei der dampflok sicher nicht oder nur in geringen maße auf.

LOL. Was ist dann das Schwarze aus dem Schornstein?

Ist aber kein gefährlicher Feinstaub. Gerade durch die Vermengung des
Abdampfes (Feuchtigkeit) mit den Verbrennungsabgasen werden Partikel zu
größeren verklumpt, so daß die zwar häßlich, aber nicht gefährlich sind.

MfG

Bernd

Werner Huemer

2005-08-18 18:11:18 UTC

Post by Joachim Schmid
Stimmt. Teilweise hundsmiserabel.

der 2.HS gilt aber für diese wärmemaschinen genauso!

werner

Thomas Gabler

2005-08-20 07:24:56 UTC

Post by Bernd Schmidt
Ein Dieselmotor oder eine Gasturbine haben da einen etwas besseren
Wirkungsgrad.

der 2.HS gilt aber für diese wärmemaschinen genauso!

Das schon, aber die Temperaturdifferenz ist deutlich größer.

Tom

--
The only problem with troubleshooting is that sometimes the trouble
shoots back
***@gmx.de
http://www.thomas-gabler.de

Joachim Schmid

2005-08-18 18:10:55 UTC

Post by Werner Huemer
die verbrennung in einer dampflok läuft schon ein bissl anders ab als in
einem diesel pkw.

Stimmt. Teilweise hundsmiserabel.

Nicht ganz,

Die Verbrennungsverhältnisse und thermischen Wirkungsgrade der unter
wechselnden Betriebsverhältnissen betriebenen Kessel der Bauart
Stephenson sind prinzipbedingt schlechter als die in stationären
Wasserrohrkesseln. Das muss man nicht beschönigen. Es gibt außerdem
Dampflok-Baureihen (z.B. 39), die für ihre schlechte Verbrennung mit
unvollständiger Brennstoffausnutzung und starker Ruß- und Abgasbildung
berüchtigt waren.

Post by Werner Huemer
ruß tritt bei der dampflok sicher nicht oder nur in geringen maße auf.

LOL. Was ist dann das Schwarze aus dem Schornstein?

Ist aber kein gefährlicher Feinstaub.

Er sagte Ruß, nicht Feinstaub.

Eine Dampflok ist eine beträchtliche Umweltbelastung, davon kann ich als
ehemaliger Anwohner eines Dampf-Bw ein Lied singen. Nicht nur wegen der
Abgase, sondern auch wegen der Geruchs- und Geräuschbelästigung, und
nicht zuletzt wegen der Schmierölverluste. Es wäre fair, das einfach
zuzugeben. Die Elktrifizierung und Verdieselung hat die Umweltbilanz der
Bahn schon deutlich verbessert.

Joachim

Werner Huemer

2005-08-18 18:38:15 UTC

Post by Werner Huemer
die verbrennung in einer dampflok läuft schon ein bissl anders ab als in
einem diesel pkw.

Stimmt. Teilweise hundsmiserabel.

Nicht ganz,

Post by Werner Huemer
ruß tritt bei der dampflok sicher nicht oder nur in geringen maße auf.

LOL. Was ist dann das Schwarze aus dem Schornstein?

Ist aber kein gefährlicher Feinstaub.

Er sagte Ruß, nicht Feinstaub.

ich meinte, eh feinstaub, sorry.
gedanken und finger waren nicht beisammen. ;-)

werner

frank paulsen

2005-08-18 17:43:55 UTC

Post by Werner Huemer
ruß tritt bei der dampflok sicher nicht oder nur in geringen maße auf.

wiebitte?

schon durch den hohen ascheanteil der kohlen hat man dramatisch mehr
russ, enstanden durch anlagerung und unvollstaendige verbrennung.

bei staubgefeuerten loks koennte man das im prinzip besser fahren,
wesentlich schlechter als beim diesel kommt man ueber die
betriebsstunden aber immer noch weg.

--
frobnicate foo

Werner Huemer

2005-08-18 18:41:20 UTC

Post by Werner Huemer
ruß tritt bei der dampflok sicher nicht oder nur in geringen maße auf.

wiebitte?
schon durch den hohen ascheanteil der kohlen hat man dramatisch mehr
russ, enstanden durch anlagerung und unvollstaendige verbrennung.
bei staubgefeuerten loks koennte man das im prinzip besser fahren,
wesentlich schlechter als beim diesel kommt man ueber die
betriebsstunden aber immer noch weg.

meinte feinstaub! sorry.

werner

frank paulsen

2005-08-18 17:39:16 UTC

Post by Thorsten Klein
Ich habe mich gefragt was wohl umweltverträglicher ist. Diesel- oder
Dampfloks (jetzt beschränkt auf Kohleloks)

Dieselloks sind _wesentlich_ umweltvertraeglicher.

Post by Thorsten Klein
Während der Diesel ja schädliche Abgase wie die Autos produzieren
ist im Ausstoß der Dampfloks doch nur Wasserdampf und Kohlenstaub
oder hab ich da was vergessen?

einiges, ja. insbesondere den erschuetternd schlechten wirkungsgrad,
die unvollstaendige und suboptimale verbrennung, den inhomogenen
brennstoff und noch einiges mehr.

Post by Thorsten Klein
Kohle kommt ja ursprünglich aus der Erde bzw. aus Holz und sollte
demnach eigentlich unschädlich sein. Nur dreckig.

Öl kommt aus dem boden, und ist damit ebenso ein echtes naturprodukt.

Diesel ist ein destillationsprodukt mit definierten eigenschaften,
besonders schwer- und leichtfluechtige bestandteile werden anders
verwendet, der gammel z.B. fuer schiffsdiesel, hochwertige fraktionen
fuer die chemieindustrie, otto-kraftstoffe etc.

Kohle wird im wesentlichen unbehandelt verwendet, und das bedeutet,
dass je nach herkunft wesentliche anteile von Schwefel und Salzen
vorhanden sind, neben dem ueberaus interessanten gemisch an
(poly)cyclischen aromaten und sonstigen kohlenstoffverbindungen, die
da sonst noch drin stecken.

hauptemissionen bei Diesel- und Kohleloks sind erstmal Wasser, CO2,
NOx und Ruß, bei der Kohlelok dann auch noch Asche, Schwefeloxyde und
Dioxine.

Wasser und CO2 sind erstmal bei beiden vergleichbar, die Kohlelok
erzeugt durch schlechtere brennstoffausnutzung halt in erster
naeherung mal einiges mehr davon.

waehrend man bei der Diesellok die Ruß- und NOx-produktion durch
relativ definierte brennverhaeltnisse zumindest teilweise im griff
hat, hat man bei der rostfeuerung mit teilweise deutlichem ueber- oder
unterschuss von Sauerstoff wesentlich mehr unangenehmes an diesen
massenemissionen, ganz klarer nachteil fuer die dampflok.

zudem hat der dampflokruss einen wesentlich hoeheren anteil an
aromatischen kohlenwasserstoffen, die ganz grob schaedlicher als die
aliphatischen KW beim dieselruss sind.

da entschwefelung bei feststoffen im gegensatz zum fluessigen oel nur
schwer bis ueberhaupt nicht machbar ist, kommt als naechster grosser
nachteil die starke produktion von schwefeloxyden bei bestimmten
kohlen.

der salzgehalt von kohlen fuehrt in verbindung mit dem hohen
aromatenanteil zur produktion von 'Dioxinen' in bestimmten
lastbereichen, das problem ist bei oel durch die sehr weitgehende
entsalzung weitaus geringer.

Kohle laesst sich leidlich umweltfreundlich nur in grosskraftwerken
verbrennen, da man dort eine definierte verbrennung und vernuenftige
rauchgasbehandlung nachschieben kann. einfach mit der schueppe aufs
rost geknallt, zum wasserkochen, ist es eine riesensauerei.

--
frobnicate foo

Werner Huemer

2005-08-18 18:46:00 UTC

Post by Thorsten Klein
Ich habe mich gefragt was wohl umweltverträglicher ist. Diesel- oder
Dampfloks (jetzt beschränkt auf Kohleloks)

Dieselloks sind _wesentlich_ umweltvertraeglicher.

Post by Thorsten Klein
Während der Diesel ja schädliche Abgase wie die Autos produzieren
ist im Ausstoß der Dampfloks doch nur Wasserdampf und Kohlenstaub
oder hab ich da was vergessen?

einiges, ja. insbesondere den erschuetternd schlechten wirkungsgrad,
die unvollstaendige und suboptimale verbrennung, den inhomogenen
brennstoff und noch einiges mehr.

man muss aber aufpassen, dass man nicht 2 verschiedene jahrhunderte
vergleicht ;-).
mit guter beschickung eines rostes, sollte die verbrennung auch nicht so
schlecht sein.

der rest, wirkungsgrad, etc... wird wohl nie besser werden, wenn man
dampf, als medium dazwischen schaltet, habs aber nicht nach gerechnet.

werner

Mathias Boelckow

2005-08-19 11:53:42 UTC

Post by Thorsten Klein
Während der Diesel ja schädliche Abgase wie die Autos produzieren
ist im Ausstoß der Dampfloks doch nur Wasserdampf und Kohlenstaub
oder hab ich da was vergessen?

einiges, ja. insbesondere den erschuetternd schlechten wirkungsgrad,
die unvollstaendige und suboptimale verbrennung, den inhomogenen
brennstoff und noch einiges mehr.

man muss aber aufpassen, dass man nicht 2 verschiedene jahrhunderte
vergleicht ;-).

Du meinst das 18. mit dem 19. Jhd?

Post by Werner Huemer
mit guter beschickung eines rostes, sollte die verbrennung auch nicht so
schlecht sein.

Seit Ende des 20 Jhd. geht die Tendenz bei Verbrennungsprozessen
dieser Größenordnung wohl in Richtung Wirbelschicht.

Post by Werner Huemer
der rest, wirkungsgrad, etc... wird wohl nie besser werden, wenn man
dampf, als medium dazwischen schaltet, habs aber nicht nach gerechnet.

Kohlekraftwerke mit anständigem Wirkungsgrad gehen WIRE über 550°C mit
der Dampftemperatur. Ich bin mir nicht sicher, ob die Expansion in
Zylindern und mit starkem Lastwechsel technisch beherrschbar ist.
Turbinen haben wohl wegen der rotierenden Massen schlechte
Fahreigenschaften und die Turbinen mögen die Lastwechsel nicht so
gern.

Wenn ich dann an die nötigen Extras wie Schwefelbindung mit Kalk und
elektrostatischen Filter denke, scheint mir ein Fahrdraht doch eine
verhältnismäßig einfache Konstruktion.

Gruß, Mathias Bölckow

Christoph Schmitz

2005-08-19 11:57:24 UTC

Post by Mathias Boelckow

Post by Werner Huemer
der rest, wirkungsgrad, etc... wird wohl nie besser werden, wenn man
dampf, als medium dazwischen schaltet, habs aber nicht nach gerechnet.

Kohlekraftwerke mit anständigem Wirkungsgrad gehen WIRE über 550°C mit
der Dampftemperatur.

http://www.stahl-online.de/stahlanwendung/energie_und_krafterkstechnik/energietechnik.htm
nennt fuer das BoA-Kraftwerk der RWE 580 Grad Frischdampftemperatur
(bei 274 bar Druck) und 600 Grad Zwischenueberhitzertemperatur.

Christoph

Mathias Boelckow

2005-08-19 12:22:48 UTC

Post by Christoph Schmitz

Post by Mathias Boelckow

Post by Werner Huemer
der rest, wirkungsgrad, etc... wird wohl nie besser werden, wenn man
dampf, als medium dazwischen schaltet, habs aber nicht nach gerechnet.

Kohlekraftwerke mit anständigem Wirkungsgrad gehen WIRE über 550°C mit
der Dampftemperatur.

Genau so etwas. Und wenn da ein Loch im Stahl ist, dann sind die
wartenden Passagiere an der Bahnsteigkante in der ersten Reihe zersägt
und dahinter unrettbar verbrüht.

Gruß, Mathias Bölckow

Hans-Joachim Zierke

2005-08-19 13:47:00 UTC

Post by Christoph Schmitz
http://www.stahl-online.de/stahlanwendung/energie_und_krafterkstechnik/energietechnik.htm
nennt fuer das BoA-Kraftwerk der RWE 580 Grad Frischdampftemperatur
(bei 274 bar Druck) und 600 Grad Zwischenueberhitzertemperatur.

Angesichts des Eisenbahnzyklus von Volllast - 10%-Last - Volllast, der ja
so manchen für andere Dinge brauchbaren Dieselmotor gemordet hat, sollte
sich die Bahnanwendung ausnehmend gut für den Test der Stahlqualität
eignen... ;-)

Hans-Joachim

Gerhard Eichberger

2005-08-19 17:16:34 UTC

Gerhard Eichberger

Post by Christoph Schmitz

Post by Mathias Boelckow

Post by Werner Huemer
der rest, wirkungsgrad, etc... wird wohl nie besser werden, wenn man
dampf, als medium dazwischen schaltet, habs aber nicht nach gerechnet.

Kohlekraftwerke mit anständigem Wirkungsgrad gehen WIRE über 550°C mit
der Dampftemperatur.

http://www.stahl-online.de/stahlanwendung/energie_und_krafterkstechnik/energ
ietechnik.htm

Post by Christoph Schmitz
nennt fuer das BoA-Kraftwerk der RWE 580 Grad Frischdampftemperatur
(bei 274 bar Druck) und 600 Grad Zwischenueberhitzertemperatur.

Einen Überhitzer gab es auch bei manchen Dampflokserien, nämlich
bei den Heißdampfloks. Die anderen nannte man Naßdampfloks,
weil dort im Dampf Wassertröpfchen vorhanden sind.

Auf der Mariazellerbahn wurden ursprünglich auf der Talstrecke
Naßdampfloks der Baureihe U und auf der Talstrecke Heißdampfloks
der Baureihe Mh (heute noch für Nostalgiefahrten in Gebrauch) verwendet.
Daher erfolgte im Bahnhof Laubenbachmühle ein Lokwechsel.

Gerhard

Gerhard Eichberger

2005-08-19 17:38:28 UTC

Gerhard Eichberger

Kleine Korrektur!

Post by Gerhard Eichberger
Auf der Mariazellerbahn wurden ursprünglich auf der Talstrecke
Naßdampfloks der Baureihe U und auf der Talstrecke Heißdampfloks
der Baureihe Mh (heute noch für Nostalgiefahrten in Gebrauch) verwendet.

Die Heißdampfloks wurden natürlich auf der Bergstrecke verwendet.
Und zwar deshalb, weil die billigeren Naßdampfloks zu schwach waren.

Gerhard

Michael Suda

2005-08-20 08:23:49 UTC

Post by Gerhard Eichberger
Gerhard Eichberger
Kleine Korrektur!

Die Heißdampfloks wurden natürlich auf der Bergstrecke verwendet.
Und zwar deshalb, weil die billigeren Naßdampfloks zu schwach
waren.

Korrigiert....und dennoch nicht ganz richtig.

Für den Verkehr über die Bergstrecke der Mariazellerbahn wurden zwei
verschiedene Loktypen beschafft, beide äußerlich sehr ähnlich
(D-Kuppler, Stütztender), der Unterschied lag in Kessel und
Dampfmaschine.
Die Reihe Mh hatte einen Heißdampfkessel (M = Mariazell(erbahn),
Ersteinsatzort; h = Heißdampf) und ein Zwillingstriebwerk (zwei
Zylinder mit einfacher, paralleler Dampf-Dekompression), die Reihe Mv
(v = Verbund) einen Nassdampfkessel und ein Verbundtriebwerk (zwei
Zylinder, zweistufige, serielle Dampf-Dekompression, d.h. Hoch- und
Niederdruckzylinder, erkennbar an den - zwecks Leistungsgleicheit -
unterschiedlichen Durchmessern).
Beide Typen wurden auf der gesamten Strecke der Mariazellerbahn
eingesetzt, und sollten ähnliche Leistung bringen, sie waren
keineswegs nur für den Einsatz auf der Bergstrecke vorgesehen. Schwere
Züge erforderten eventuell Doppelbespannung oder eine Vorspannlok nur
für den Berg. Wenn ich mich richtig erinnere, wurden aber überhaupt
nur 2 Mv gebaut, da der Heißdampfkessel der Mh sich als zuverlässig
erwies, dass Zwillingstriebwerk einfacher zu warten und die Mh weniger
Brennstoff bei gleicher Leistung verbrauchte bzw. sogar geringfügig
bessere Werte brachte.
Damit kommen wird zur nächsten Lokomotivtype. Die Reihe U (ÖBB-Reihe
298, auch in kleinerer Stückzahl in den Varianten Uh und Uv gebaut)
war dagegen 'die' Standardschmalspurdampflok Österreichs, eine C'1 n2t
(Tenderlok mit drei Kuppelachsen, einer Nachlaufachse, zwei Zylindern,
Zwillingstriebwerk (ohne Verbundbauweise) und Nassdampfkessel). Sie
geht auf eine von der Lokomotivfabrik Krauss/Linz in den
Achtzigerjahren des 19. Jahrhunderts für die Steyrtalbahn in
Oberösterreich konstruierte Lok zurück (Reihe 298.1) und wurde in der
endgültigen Form erstmals an die Murtalbahn in der Steiermark
geliefert (U = Unzmarkt). Als die U konstruiert wurde, waren
Nassdampfkessel der Standard, Heißdampf fand erst nach 1900 im
Lokomotivbau allgemeine Verbreitung. Auch die Lokalbahn AG St.
Pölten - Kirchberg an der Pielach - Mank bzw. die NÖLB als
Betriebsführer kauften Us für die Talstrecke der Mariazellerbahn,
diese Loks blieben nach Beschaffung der Reihen Mh und Mv für
untergeordnete Dienste (Vorspann, leichte Züge, Kurzpersonenzüge auf
der Talstrecke, Gesamtverkehr auf der Krumpen) im Betriebsstand,
einige wanderten nach Elektrifzierung und Übernahme durch die BBÖ zu
anderen Schmalspurbahnen ab.
Ich vermute, dass du hier eine falsch kolportierte Geschichte
wiedergegeben hast. Den Loktausch in Laubenbachmühle gab es nämlich
wirklich, allerdings in der Anfangsphase der Elektrotraktion. Die 16
Stück E-Loks der Mariazellerbahn (spätere ÖBB-Reihe 1099) hatten
anfangs unterschiedliche Antriebsübersetzungen, und es wurde (bis in
die Dreißigerjahr des 20. Jahrunderts) in 'Berglokomotiven' und
'Tallokomotiven' unterschieden.

--
Michael Suda
A-1150 Wien
Österreich/Austria/Autriche

frank paulsen

2005-08-19 12:01:39 UTC

Post by Mathias Boelckow
Wenn ich dann an die nötigen Extras wie Schwefelbindung mit Kalk und
elektrostatischen Filter denke, scheint mir ein Fahrdraht doch eine
verhältnismäßig einfache Konstruktion.

den filter koennte man noch ueber ein paar zyklone erledigen, aber
kalkmilch im gegenstrom erfolgreich einzuduesen wird dir schon
aufgrund der beschraenkten bauhoehe nicht gelingen :)

--
frobnicate foo

Clas Kristen

2005-08-19 16:03:09 UTC

In news:de2l1a$9t$***@newsreader1.utanet.at, Werner Huemer schrieb:
||
|| einiges, ja. insbesondere den erschuetternd schlechten wirkungsgrad,

Als das Nürnberger Verkehrsmuseum noch ein "Richtiges Museum[TM]" war,
soll heißen vor dem kindgerechten Umbau, gab es einmal eine Schautafel,
die den Gesammtwirkungsgrad[1] einer Ellok berechnete. Dieser betrug
~33%.
So viel besser als eine Dampflok ist das gar nicht.

[1]Gesamtwirkungsgrad: Die in der Kohle enthaltene Energie =100%.
Abzüglich Verluste des Kraftwerks, abzüglich Verluste der
Stromerzeugung, etc, abzüglich der Verluste der Ellok bleiben 33% übrig.

MfG
Claus

Alexander Reiter

2005-08-20 07:30:30 UTC

Post by Clas Kristen
[1]Gesamtwirkungsgrad: Die in der Kohle enthaltene Energie =100%.
Abzüglich Verluste des Kraftwerks, abzüglich Verluste der
Stromerzeugung, etc, abzüglich der Verluste der Ellok bleiben 33% übrig.

Nach der Logik hätte die gleiche Ellok in Österreich plötzlich einen
Wirkungsgrad von ca. 90 Prozent, da der Bahnstrom dort fast
ausschließlich aus Wasserkraft erzeugt wird.

--
Unglaublich, aber wahr! Es gibt kein verbrieftes Recht auf ungeschnittene Anime
im Fernsehen.

Werner Huemer

2005-08-20 15:54:51 UTC

Post by Alexander Reiter

Nach der Logik hätte die gleiche Ellok in Österreich plötzlich einen
Wirkungsgrad von ca. 90 Prozent, da der Bahnstrom dort fast
ausschließlich aus Wasserkraft erzeugt wird.

so ähnlich, aber korrekt. wie rechnet man da mit atomenergie?

werner

Bernd Schmidt

2005-08-20 16:49:15 UTC

Post by Clas Kristen

Post by Alexander Reiter

übrig.

Post by Alexander Reiter
Nach der Logik hätte die gleiche Ellok in Österreich plötzlich einen
Wirkungsgrad von ca. 90 Prozent, da der Bahnstrom dort fast
ausschließlich aus Wasserkraft erzeugt wird.

so ähnlich, aber korrekt. wie rechnet man da mit atomenergie?

Genau so. So hat ein in Deutschland stehendes Kernkraftwerk mit
Druckwasserreaktor eine thermische Leistung von ca. 3800 MW davon kommt
am Generator nur noch ca. 1300MW an. Abzüglich des Eigenbedarfs (z.B.
für die Speisewasserpumpe und Kühlpumpen,..) bleibt da noch weniger von
übrig, womit die Elok dann < 27 % Wirkungsgrad hätte.

Hinzu kommt noch die Energie zum Nachkühlen der Brennelemente, die
Energie-Aufwendungen zur Urananreicherung bzw. Wiederaufarbeitung,
Endlagerung,.... (was sicher energieaufwendiger ist, als der
Steinkohleabbau im Ruhrgebiet)
Und am Ende fällt einem auf, daß die schöne Kernenergie nen mieseren
Wirkungsgrad als alles andere hat. Konzepte das etwas zu verbessern (wie
der HTR) sind ja nicht industrietauglich gewesen.

Der wirtschaftliche Aspekt ist nicht besser:
Wenn man dann noch die aus verteidigungspolitischen Gründen gezahlten
Subventionen/nicht erhobenen Steuern abzieht, eine ordentliche
Betreiberhaftpflicht abschließt sowie die Endlagerungskosten
berücksichtigt, kommt man auf Strompreise, die keiner mehr zahlen will.

Kernenergie ist das gleiche, wie Güterverkehr auf der Straße:
Preisdumping für eine Ware/Dienstleistung mit schlechtem Wirkungsgrad
und hohen volkswirtschaftlichen Kosten, die *wer anders zahlt*.

Wobei ich nicht sagen möchte, daß ich gegen *Kernforschung* bin. Ich
selber habe mich intensiv mit dem Thema beschäftigt und sehe ein enormes
Zukunftspotential für Weltraum- und andere Anwendungen.
Meiner Meinung sollte die "neue" Bundesregierung gerade in diesem
Bereich wieder mehr investieren.
Die Anwendung "Stromerzeugung" ist allerdings eine volkswirtschaftliche
Sackgasse, sofern man sie nicht als Feigenblatt für eine "sinnvolle"
außenpolitische Anwendung, wie heute durchweg üblich benutzt.
Selbst Erich Honecker hat so gehandelt und uns über Umwege damit die
Einheit beschert.

Viele Grüße

Bernd

Bjoern Schliessmann

2005-08-21 01:28:07 UTC

Post by Bernd Schmidt
Hinzu kommt noch die Energie zum Nachkühlen der Brennelemente, die
Energie-Aufwendungen zur Urananreicherung bzw. Wiederaufarbeitung,
Endlagerung,.... (was sicher energieaufwendiger ist, als der
Steinkohleabbau im Ruhrgebiet)

Warum bist du dir so sicher?

Post by Bernd Schmidt
Und am Ende fällt einem auf, daß die schöne Kernenergie nen
mieseren Wirkungsgrad als alles andere hat.

Hauptsächlich, weil wie bei jedem heutigen Kraftwerk Dampfturbinen
verwendet werden.

Post by Bernd Schmidt
Konzepte das etwas zu
verbessern (wie der HTR) sind ja nicht industrietauglich gewesen.

Mit Thorium U-233 zu erbrüten ist mit dem HTR unwirtschaftlich. Die
Eigensicherheit ist aber IMHO interessant.

Grüße,

Björn

--
BOFH Excuse #435:

Internet shut down due to maintenance

Werner Huemer

2005-08-21 02:36:04 UTC

Post by Clas Kristen

Post by Alexander Reiter

übrig.

so ähnlich, aber korrekt. wie rechnet man da mit atomenergie?

Genau so. So hat ein in Deutschland stehendes Kernkraftwerk mit

müßte man dann nicht auch bei kohle oder diesel die im "atomkern"
enthaltene energie als basis nehmen?
beispiel: ich kann wasserstoff verbrennen oder fusionieren, welchen
energiewert nimmst du für die wirkungsgradrechnung?

werner

Bjoern Schliessmann

2005-08-21 10:45:39 UTC

Post by Werner Huemer
müßte man dann nicht auch bei kohle oder diesel die im "atomkern"
enthaltene energie als basis nehmen?
beispiel: ich kann wasserstoff verbrennen oder fusionieren,
welchen energiewert nimmst du für die wirkungsgradrechnung?

Ganz einfach... du nimmst die überschüssige Energie, die bei der
benutzten Reaktion anfällt. Ob das jetzt molekulare Reaktionen mit
Kohlenstoff und Sauerstoff sind, oder Kernspaltungen und -zerfälle,
ist eigentlich gehubbt wie gedubbt. Die eigentlich "gewonnene"
Energie kommt immer als kinetische Energie der Produkte raus.

Grüße,

Björn

--
BOFH Excuse #119:

evil hackers from Serbia.

Werner Huemer

2005-08-21 16:35:37 UTC

ja das schon, aber wenn ich wasserstoff verbrenne und nicht fusioniere,
kann ich doch behaupten ich nütze das mögliche potential nicht wirklich.
das müßte sich doch auch in der wirkungsgrad rechnung niederschlagen,
sonst sind ja vergleich nicht wirklich fair.

werner

frank paulsen

2005-08-21 16:39:55 UTC

Post by Werner Huemer
ja das schon, aber wenn ich wasserstoff verbrenne und nicht fusioniere,
kann ich doch behaupten ich nütze das mögliche potential nicht wirklich.
das müßte sich doch auch in der wirkungsgrad rechnung niederschlagen,
sonst sind ja vergleich nicht wirklich fair.

koennen wir diesen affigen deppenschwachsinn jetzt bitte einstellen?

danke.

Bernd Schmidt

2005-08-22 09:25:14 UTC

Hallo allerseits,

Wieso? Wirkungsgrad bedeutet nicht, Grad der Verbrennung, sondern
wieviel der umgesetzten Energie nachher (als Wärme) verloren gehen und
wieviel nutzenstiftend eingesetzt wird.
Wenn man z.B. Kohle zu CO umsetzt und dabei Energie gewinnt, ist die
noch in CO gebundene Energie nicht verloren. Man kann es ja noch als
Stadtgas verkaufen.

Die dabei freiwerdende Energie kann z.B. in nutzbare Arbeit und Abwärme
umgesetzt werden. Somit wäre der Wirkungsgrad eta gleich dem Quotienten
aus nutzbarer Arbeit durch insgesamt abgegebene Energie.

MfG

Bernd

Werner Huemer

2005-08-22 09:47:09 UTC

ja das schon, aber wenn ich wasserstoff verbrenne und nicht

fusioniere,

Post by Werner Huemer
kann ich doch behaupten ich nütze das mögliche potential nicht wirklich.
das müßte sich doch auch in der wirkungsgrad rechnung

niederschlagen,

Post by Werner Huemer
sonst sind ja vergleich nicht wirklich fair.

wirk. = nutzbare energie / energieinhalt
ja eben, wenn man dieses noch nutzt, sollte der wirkungsgrad höher sein,
als unter nicht CO-nutzung.

wenn ich kohle mit einem "schlechten verfahren" zu, sagen wir,
elektrischer energie umsetzte, habe ich einen schlechten wirkungsgrad,
als mit einem verfahren, dass den heizwert besser nutzt.
meine behauptung war eben, dass z.b. bei H2 ich diesen verbrennen kann,
oder fusionieren.
wenn ich verbrenne nütze ich, verfahrensbedingt, den energieinhalt von
H2 eben schlecht aus.

werner

Bjoern Schliessmann

2005-08-22 09:52:48 UTC

Post by Bernd Schmidt
Wenn man z.B. Kohle zu CO umsetzt und dabei Energie gewinnt, ist
die noch in CO gebundene Energie nicht verloren. Man kann es ja
noch als Stadtgas verkaufen.

Oder man setzt es komplett in Energie um... E = m*c^2 ;)

Post by Bernd Schmidt
Somit wäre der Wirkungsgrad eta gleich
dem Quotienten aus nutzbarer Arbeit durch insgesamt abgegebene
Energie.

Das ist die gängige Definition in so ziemlich allen
naturwissenschaftlichen Zweigen. AFAICS.

Grüße,

Björn

--
BOFH Excuse #3:

electromagnetic radiation from satellite debris

Torsten Schneider

2005-08-22 17:27:03 UTC

Post by Bernd Schmidt
Wenn man z.B. Kohle zu CO umsetzt und dabei Energie gewinnt, ist die
noch in CO gebundene Energie nicht verloren. Man kann es ja noch als
Stadtgas verkaufen.

Wer käme denn auf die Idee, das giftige CO als Stadtgas zu verkaufen?

Grüße, Torsten

Reinhard Greulich

2005-08-22 19:30:09 UTC

Post by Torsten Schneider
Wer käme denn auf die Idee, das giftige CO als Stadtgas zu verkaufen?

Gemeint war wohl Kokereigas, das wie Stadtgas einen Anteil CO enthält,
der es giftig macht, aber noch zu Heiz- und Beleuchtungszwecken
verwendbar war. Wurde früher über öffentliche Gasnetze verteilt.

Gruß - Reinhard.

--
~=@=~ 70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
Mailadresse im Header ist gültig.

Klaus von der Heyde

2005-08-20 07:15:04 UTC

Post by Clas Kristen
Als das Nürnberger Verkehrsmuseum noch ein "Richtiges Museum[TM]" war,
soll heißen vor dem kindgerechten Umbau,

Was hat man da gemacht?

Post by Clas Kristen
gab es einmal eine Schautafel,
die den Gesammtwirkungsgrad[1] einer Ellok berechnete. Dieser betrug
~33%.

Das ist schon ziemlich gut, wenn man bedenkt, dass vor einigen
jahrzehnten die kohlekraftwerke alleine nur etwa 35 % erreichten.
Heute sind mehr als 40 % wirkungsgrad möglich.

Post by Clas Kristen
So viel besser als eine Dampflok ist das gar nicht.

Oh doch, dampfloks erreichen weniger als 20 %.

Klaus

Werner Huemer

2005-08-20 15:52:56 UTC

Post by Klaus von der Heyde

Post by Clas Kristen
Als das Nürnberger Verkehrsmuseum noch ein "Richtiges Museum[TM]" war,
soll heißen vor dem kindgerechten Umbau,

Was hat man da gemacht?

Post by Clas Kristen
gab es einmal eine Schautafel,
die den Gesammtwirkungsgrad[1] einer Ellok berechnete. Dieser betrug
~33%.

Das ist schon ziemlich gut, wenn man bedenkt, dass vor einigen
jahrzehnten die kohlekraftwerke alleine nur etwa 35 % erreichten.
Heute sind mehr als 40 % wirkungsgrad möglich.

Post by Clas Kristen
So viel besser als eine Dampflok ist das gar nicht.

Oh doch, dampfloks erreichen weniger als 20 %.

die, die vor 100jahren entwickelt wurden, oder neuentwicklungen?

werner

Klaus von der Heyde

2005-08-20 20:05:05 UTC

Post by Klaus von der Heyde
Oh doch, dampfloks erreichen weniger als 20 %.

die, die vor 100jahren entwickelt wurden, oder neuentwicklungen?

Entwickelt 1920er, im zustand der 1970er.

Klaus

Werner Huemer

2005-08-21 02:32:55 UTC

Post by Klaus von der Heyde

Post by Klaus von der Heyde
Oh doch, dampfloks erreichen weniger als 20 %.

die, die vor 100jahren entwickelt wurden, oder neuentwicklungen?

Entwickelt 1920er, im zustand der 1970er.

sollte man fairerweise nicht "gleiche jahreszahlen" vergleichen?
wobei dann immer noch ungleicht herrscht, da in eine technologie
investiert wurde in die andere nicht.
d.h. für vergleiche zählt in erster linie mal der theoretisch mögliche
grenzwirkungsgrad.

werner

Hans-Joachim Zierke

2005-08-20 13:17:35 UTC

Post by Clas Kristen
Als das Nürnberger Verkehrsmuseum noch ein "Richtiges Museum[TM]" war,
soll heißen vor dem kindgerechten Umbau, gab es einmal eine Schautafel,
die den Gesammtwirkungsgrad[1] einer Ellok berechnete. Dieser betrug
~33%.

Mit einem aktuell gebauten Steinkohlekraftwerk also ca. 43%. Vor einiger
Zeit lagen Kohlekraftwerke ja bei 35%.

Post by Clas Kristen
So viel besser als eine Dampflok ist das gar nicht.

33% ist dramatisch besser als Dampflok, aber etwas schlechter als moderne
Diesel.

Hans-Joachim

Werner Huemer

2005-08-20 15:59:13 UTC

Post by Clas Kristen
Als das Nürnberger Verkehrsmuseum noch ein "Richtiges Museum[TM]" war,
soll heißen vor dem kindgerechten Umbau, gab es einmal eine

Schautafel,

Post by Clas Kristen
die den Gesammtwirkungsgrad[1] einer Ellok berechnete. Dieser betrug
~33%.

Mit einem aktuell gebauten Steinkohlekraftwerk also ca. 43%. Vor einiger
Zeit lagen Kohlekraftwerke ja bei 35%.

Post by Clas Kristen
So viel besser als eine Dampflok ist das gar nicht.

33% ist dramatisch besser als Dampflok, aber etwas schlechter als moderne
Diesel.

du must aber auch bei der diesellok von anfang an rechnen, wenns bei der
E-lok gemacht wird.
also eigentlich, gehört die gewinnung, abbau, veredelung, etc... des
energiemediums auch dazu.

werner

Matthias Dingeldein

2005-08-18 18:50:58 UTC

Post by frank paulsen
waehrend man bei der Diesellok die Ruß- und NOx-produktion durch
relativ definierte brennverhaeltnisse zumindest teilweise im griff
hat, hat man bei der rostfeuerung mit teilweise deutlichem ueber- oder
unterschuss von Sauerstoff wesentlich mehr unangenehmes an diesen
massenemissionen, ganz klarer nachteil fuer die dampflok.

Einspruch, Euer Ehren: aufgrund der niedrigeren Verbrennungstemperatur
in der Dampflok koennen hier (fast) keine Stickoxide entstehen, einfach
weil die Temperatur nicht hoch genug ist, um die Dreifachbindung im
N2-Molekuel aufzubrechen. Auf welcher Seite das CO2 + C <-> 2 CO
Gleichgewicht jeweils liegt weiss ich grade nicht auswendig, vermute
aber ob des sofort schon bei geringem Sauerstoffmangel entstehenden
Russes eher links.

Gruss, Matthias Dingeldein

frank paulsen

2005-08-18 20:32:47 UTC

Post by Matthias Dingeldein
Einspruch, Euer Ehren: aufgrund der niedrigeren Verbrennungstemperatur
in der Dampflok koennen hier (fast) keine Stickoxide entstehen, einfach
weil die Temperatur nicht hoch genug ist, um die Dreifachbindung im
N2-Molekuel aufzubrechen.

das sehe ich mit verlaub etwas anders, schliesslich findet man
nennenswerte mengen von stickoxyden sogar bei kohleoefen, die mit
deutlich weniger zug gefahren werden. das liegt natuerlich auch an den
brennstoffen, die regelmaessig stickstoffhaltig sind, und wo man dann
auch nicht zwingend an dreifachbindungen laborieren muss.

insbesondere aus dem Ruhrgebiet und aus Berlin ist der rueckgang der
NOx-emissionen mit dem rueckgang des hausbrandes bekannt.

Post by Matthias Dingeldein
Auf welcher Seite das CO2 + C <-> 2 CO
Gleichgewicht jeweils liegt weiss ich grade nicht auswendig, vermute
aber ob des sofort schon bei geringem Sauerstoffmangel entstehenden
Russes eher links.

bei der dampfloktypischen rostfeuerung mit kleiner rostflaeche,
ungleichmaessiger beschickung und hoechst variablem zug hast du so
ziemlich alles an produkten, was du dir aussuchen moechtest.

du kommst bei hochlast in den bereich der schmelzschlacke, und an den
raendern sowie im teillastbetrieb hast du typische mangelverbrennung.
irgendwie genau das, was man aus emissionsgruenden genau nicht haben
will.

--
frobnicate foo

André Brandily

2005-08-18 22:29:11 UTC

Post by frank paulsen
das sehe ich mit verlaub etwas anders, schliesslich findet man
nennenswerte mengen von stickoxyden sogar bei kohleoefen, die mit
deutlich weniger zug gefahren werden.

Ach, tatsächlich? Mit weniger *Zug* als eine Dampflok?
;-)

mfg
Andre

Thorsten Klein

2005-08-18 18:52:58 UTC

ok, hab dann wohl einiges nicht bedacht, danke für die Aufklärung :-)

Is aber kein Grund euch hier die Köpfe einzuschlagen *g*

Post by Thorsten Klein
Ich habe mich gefragt was wohl umweltverträglicher ist. Diesel- oder
Dampfloks (jetzt beschränkt auf Kohleloks)

Dieselloks sind _wesentlich_ umweltvertraeglicher.

Post by Thorsten Klein
Während der Diesel ja schädliche Abgase wie die Autos produzieren
ist im Ausstoß der Dampfloks doch nur Wasserdampf und Kohlenstaub
oder hab ich da was vergessen?

einiges, ja. insbesondere den erschuetternd schlechten wirkungsgrad,
die unvollstaendige und suboptimale verbrennung, den inhomogenen
brennstoff und noch einiges mehr.

Post by Thorsten Klein
Kohle kommt ja ursprünglich aus der Erde bzw. aus Holz und sollte
demnach eigentlich unschädlich sein. Nur dreckig.

Öl kommt aus dem boden, und ist damit ebenso ein echtes naturprodukt.
Diesel ist ein destillationsprodukt mit definierten eigenschaften,
besonders schwer- und leichtfluechtige bestandteile werden anders
verwendet, der gammel z.B. fuer schiffsdiesel, hochwertige fraktionen
fuer die chemieindustrie, otto-kraftstoffe etc.
Kohle wird im wesentlichen unbehandelt verwendet, und das bedeutet,
dass je nach herkunft wesentliche anteile von Schwefel und Salzen
vorhanden sind, neben dem ueberaus interessanten gemisch an
(poly)cyclischen aromaten und sonstigen kohlenstoffverbindungen, die
da sonst noch drin stecken.
hauptemissionen bei Diesel- und Kohleloks sind erstmal Wasser, CO2,
NOx und Ruß, bei der Kohlelok dann auch noch Asche, Schwefeloxyde und
Dioxine.
Wasser und CO2 sind erstmal bei beiden vergleichbar, die Kohlelok
erzeugt durch schlechtere brennstoffausnutzung halt in erster
naeherung mal einiges mehr davon.
waehrend man bei der Diesellok die Ruß- und NOx-produktion durch
relativ definierte brennverhaeltnisse zumindest teilweise im griff
hat, hat man bei der rostfeuerung mit teilweise deutlichem ueber- oder
unterschuss von Sauerstoff wesentlich mehr unangenehmes an diesen
massenemissionen, ganz klarer nachteil fuer die dampflok.
zudem hat der dampflokruss einen wesentlich hoeheren anteil an
aromatischen kohlenwasserstoffen, die ganz grob schaedlicher als die
aliphatischen KW beim dieselruss sind.
da entschwefelung bei feststoffen im gegensatz zum fluessigen oel nur
schwer bis ueberhaupt nicht machbar ist, kommt als naechster grosser
nachteil die starke produktion von schwefeloxyden bei bestimmten
kohlen.
der salzgehalt von kohlen fuehrt in verbindung mit dem hohen
aromatenanteil zur produktion von 'Dioxinen' in bestimmten
lastbereichen, das problem ist bei oel durch die sehr weitgehende
entsalzung weitaus geringer.
Kohle laesst sich leidlich umweltfreundlich nur in grosskraftwerken
verbrennen, da man dort eine definierte verbrennung und vernuenftige
rauchgasbehandlung nachschieben kann. einfach mit der schueppe aufs
rost geknallt, zum wasserkochen, ist es eine riesensauerei.

Michael Kreiser

2005-08-18 19:07:46 UTC

Wie wärs wenn wir eine Dampflok auf Holzschnipsel- oder pelletfeuerung
umrüsten?

Holzverbrennung ist eine der saubersten Enrgieerzeugungsformen überhaupt,
abgesehen von Sonne und Wind. Ausserdem steht der Rohstoff unbegrenzt zur
Verfügung...

Matthias Dingeldein

2005-08-18 19:32:57 UTC

Post by Michael Kreiser
Wie wärs wenn wir eine Dampflok auf Holzschnipsel- oder pelletfeuerung
umrüsten?

Wenn du gewisse Einbussen bei der Leistungsfaehigkeit hinnimmst ... kein
Problem, Kohlestaubfeuerung nehmen, Pellets rein und ab dafuer. Holz
hat halt eine etwas niedrigere Energiedichte als Kohle.

Post by Michael Kreiser
Holzverbrennung ist eine der saubersten Enrgieerzeugungsformen
überhaupt, abgesehen von Sonne und Wind. Ausserdem steht der Rohstoff
unbegrenzt zur Verfügung...

... solange es nicht in grossem Masstab genutzt wird. Rechne mal jemand
aus, wieviel Wald man braeuchte, um den Energiebedarf des hiesigen
(Eisenbahn-)Verkehrsaufkommens (und ggfs. noch ein paar
Wohnhaus-Heizungen dazu) zu decken. Bevor die Eisenbahn in groesseren
Mengen Kohle transportierte, war jedenfalls der Energiemangel wegen
Holzmangel ein Haupthindernis fuer die Industrie.

Gruss, Matthias Dingeldein

Kai Garlipp

2005-08-18 20:02:13 UTC

Post by Michael Kreiser
Holzverbrennung ist eine der saubersten Enrgieerzeugungsformen überhaupt,
abgesehen von Sonne und Wind. Ausserdem steht der Rohstoff unbegrenzt zur
Verfügung...

Entsprechend sahen dann auch die Wälder in unseren Breiten um 1850 aus
(damals hatte man auch das Holz verfeuert, weil die Eisenbahn für den
ökonomischen Steinkohletransport über weite Entfernungen erst im Aufbau
war). Das das Holz unbegrenzt zur Verfügung steht denken einige heute
auch noch im tropischen Regenwald oder in den ehemals großen
Trockenwaldgebieten in Afrika.

Ganz so unproblematisch ist eine verstärkte Nutzung von Holz zur
Energiegewinnung nämlich auch nicht.

Bye Kai

Michael Kreiser

2005-08-18 20:11:32 UTC

Post by Kai Garlipp
Ganz so unproblematisch ist eine verstärkte Nutzung von Holz zur
Energiegewinnung nämlich auch nicht.

Ich bezog das ganze erstmal auch nur auf Deutschland, weil wir schon seit
Jahren mehr Holz produzieren als verbrauchen. Mit einer ordentlichen
Bewirtschaftung liesse sich das sicherlich auch auf andere Länder ausdehnen
bzw. übernehmen...

Werner Huemer

2005-08-19 00:53:30 UTC

Post by Michael Kreiser

Post by Kai Garlipp
Ganz so unproblematisch ist eine verstärkte Nutzung von Holz zur
Energiegewinnung nämlich auch nicht.

Ich bezog das ganze erstmal auch nur auf Deutschland, weil wir schon seit
Jahren mehr Holz produzieren als verbrauchen. Mit einer ordentlichen

wie sieht die energiebilanz aus?

werner

Werner Huemer

2005-08-19 00:52:28 UTC

Post by Kai Garlipp

Post by Michael Kreiser
Holzverbrennung ist eine der saubersten Enrgieerzeugungsformen überhaupt,
abgesehen von Sonne und Wind. Ausserdem steht der Rohstoff

unbegrenzt zur

Post by Kai Garlipp

Post by Michael Kreiser
Verfügung...

Entsprechend sahen dann auch die Wälder in unseren Breiten um 1850 aus
(damals hatte man auch das Holz verfeuert, weil die Eisenbahn für den
ökonomischen Steinkohletransport über weite Entfernungen erst im Aufbau
war). Das das Holz unbegrenzt zur Verfügung steht denken einige heute
auch noch im tropischen Regenwald oder in den ehemals großen
Trockenwaldgebieten in Afrika.
Ganz so unproblematisch ist eine verstärkte Nutzung von Holz zur
Energiegewinnung nämlich auch nicht.

würde mich sehr freuen, wenn in deutschland endlich jemand erkennt, dass
das potential nur in der bestmöglichen
"energieverwertung" liegt, aber politk und managment streiten leider um
kindergartenthemen.

werner

Reinhard Greulich

2005-08-18 22:31:32 UTC

Post by Michael Kreiser
Holzverbrennung ist eine der saubersten Enrgieerzeugungsformen überhaupt,

... in optimierten, stationären Feuerungsanlagen. Das wird sich für
Dampfloks schwer in gleicher Weise realisieren lassen.

Gruß - Reinhard.

--
~=@=~ 70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
Mailadresse im Header ist gültig.

Holger Koetting

2005-08-22 12:02:26 UTC

In article <***@4ax.com>,
Reinhard Greulich <usn0208+***@greulich.de> writes:
|> ... in optimierten, station=E4ren Feuerungsanlagen. Das wird sich f=FCr
|> Dampfloks schwer in gleicher Weise realisieren lassen.

Yupp. Wir hatten spasseshalber bei uns mal Holzpellets verfeuert, als
wir eine relativ miese Kohle hatten (und deswegen einige Beschwerden
aufkamen, weil man sich ja den ganzen Tag nicht in den Garten setzen
kann, wenn alle zwei Stunden mal fuer 10 Sekunden ein Dampfer
vorbeikommt), um besagte Beschwerdeproblematik in den sensiblen
Bereichen zu umgehen. Also in die normale Feuerbuechse. Keine Chance,
das Zeug bringt zumindest so keine sinnvolle Leistung.

Gruss,

Holger K. aus D.

--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!

E-Mail: ***@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting

Reinhard Greulich

2005-08-22 17:14:00 UTC

Post by Holger Koetting
Also in die normale Feuerbuechse. Keine Chance,
das Zeug bringt zumindest so keine sinnvolle Leistung.

Gab es nicht vielleicht auch Probleme mit Funkenflug?

Gruß - Reinhard.

--
~=@=~ 70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
Mailadresse im Header ist gültig.

Werner Huemer

2005-08-19 00:49:25 UTC

Post by Michael Kreiser
Wie wärs wenn wir eine Dampflok auf Holzschnipsel- oder pelletfeuerung
umrüsten?
Holzverbrennung ist eine der saubersten Enrgieerzeugungsformen

überhaupt,

Post by Michael Kreiser
abgesehen von Sonne und Wind. Ausserdem steht der Rohstoff unbegrenzt zur
Verfügung...

echt, wo?

werner

Patrick Borer

2005-08-19 01:36:17 UTC

Post by Thorsten Klein
Ich habe mich gefragt was wohl umweltverträglicher ist. Diesel- oder
Dampfloks (jetzt beschränkt auf Kohleloks)

Dieselloks sind _wesentlich_ umweltvertraeglicher.

Wenn man die "modern steam"-Dampfloks von Wallers DLM ignoriert ;-)

Patrick Borer

Hans-Joachim Zierke

2005-08-19 08:40:46 UTC

Post by Patrick Borer
Wenn man die "modern steam"-Dampfloks von Wallers DLM ignoriert ;-)

Wirbelschichtfeuerung und Entschwefelungsanlage an Bord? Will sehen!

Hans-Joachim

frank paulsen

2005-08-19 10:12:40 UTC

Post by Patrick Borer
Wenn man die "modern steam"-Dampfloks von Wallers DLM ignoriert ;-)

Wirbelschichtfeuerung und Entschwefelungsanlage an Bord? Will sehen!

ich kann mir sehr gut vorstellen, dass man mit einer staubgefeuerten
dampflok und speziell dafuer konstruiertem kessel heute einiges tun
koennte, systembedingt wird man aber nicht mal in die naehe eines
dieselmotors kommen.

das mit der rauchgasbehandlung kann man sich aufgrund des begrenzten
raumes eh komplett abschminken, selbst im schiffbau noergeln die
konstrukteure, weil sie turnhallengrosse anlagen unterbringen
muessten.

_da_ waeren aber SOx und NOx heute tatsaechlich weitgehend entfernbar,
weil genuegend hilfsaggregate fuer strom und genuegend wasser zur
verfuegung stehen.

--
frobnicate foo

Bjoern Schliessmann

2005-08-19 11:54:52 UTC

Post by frank paulsen
ich kann mir sehr gut vorstellen, dass man mit einer
staubgefeuerten dampflok und speziell dafuer konstruiertem kessel
heute einiges tun koennte, systembedingt wird man aber nicht mal
in die naehe eines dieselmotors kommen.

Dann gehen wir doch woanders lang. Es gibt ja auch, neben Dieselloks
mit "direkter" Drehmomentübertragung durch Wandler,
dieselelektrische. Wie wärs dann mit einer neuen Generation
*dampfelektrischer* Loks? ;) Stromabnehmer drauf, Kessel wird durch
elektrische Heizung erwärmt, der Rest bleibt dasselbe.

Grüße,

Björn

--
BOFH Excuse #360:

Your parity check is overdrawn and you're out of cache.

Christian Lorch

2005-08-19 12:20:24 UTC

aber das wäre dann eigentlich, wenn man das Schema beibehält eine
"Elektrodampflok" :-)

btw. es gab doch auf Dampfloks, die mit Öl befeuert wurden, die wurden auch
abgeschafft, also is einfach das Prinzip dem der Dieselloks unterlegen. Man
könnte natürlich probieren, mit Kohle Dampf zu erzeugen und damit Strom zu
produzieren, dann hätt man dann dampfelektrische Lok....

SCNR

Locke

--
Christian Lorch, der nett.Zwerg-Berater

Andreas Krey

2005-08-19 12:51:34 UTC

* Bjoern Schliessmann (***@despammed.com)
...

Post by Bjoern Schliessmann
Dann gehen wir doch woanders lang. Es gibt ja auch, neben Dieselloks
mit "direkter" Drehmomentübertragung durch Wandler,
dieselelektrische. Wie wärs dann mit einer neuen Generation
*dampfelektrischer* Loks? ;)

Das Analogon wäre ein Dampfkessel, der per Kolben oder Turbine
Generatoren antreibt, die den Strom für die Fahrmotoren liefern.

Post by Bjoern Schliessmann
Stromabnehmer drauf, Kessel wird durch
elektrische Heizung erwärmt, der Rest bleibt dasselbe.

Niemand wird sich ohne Not den nochmaligen miserablen
Wirkungsgrad einer Wärmemaschine aufbürden.

Andreas

--
np: 4'33

Bjoern Schliessmann

2005-08-19 13:31:33 UTC

Post by Andreas Krey
Das Analogon wäre ein Dampfkessel, der per Kolben oder Turbine
Generatoren antreibt, die den Strom für die Fahrmotoren liefern.

Wenn man die Analogie konsequent durchführt, stimmt das
allerdings...

Post by Andreas Krey
Niemand wird sich ohne Not den nochmaligen miserablen
Wirkungsgrad einer Wärmemaschine aufbürden.

Außer Fans ;)

Grüße,

Björn

--
BOFH Excuse #260:

We're upgrading /dev/null

Christoph Schmitz

2005-08-19 14:51:02 UTC

[dampfelektrische Lok]

Post by Andreas Krey
Niemand wird sich ohne Not den nochmaligen miserablen
Wirkungsgrad einer Wärmemaschine aufbürden.

Außer Fans ;)

Oder Schweizern. ;-)
Ach ne, da warens ja strategische Ueberlegungen, wie
man die Dampflok (laeuft im Krieg notfalls mit jedem
Brennstoff) in halbwegs friedlichen Zeiten mit "weis-
ser Kohle" betreiben kann.

Christoph

Joachim Schmid

2005-08-19 15:01:41 UTC

Post by Christoph Schmitz
Oder Schweizern. ;-)
Ach ne, da warens ja strategische Ueberlegungen, wie
man die Dampflok (laeuft im Krieg notfalls mit jedem
Brennstoff) in halbwegs friedlichen Zeiten mit "weis-
ser Kohle" betreiben kann.

Umgekehrt: Die Schweizer haben im Krieg nur "weiße Kohle" und daher ganz
massiv elektrifiziert. Die wollen von Dampfloks nichts mehr wissen. Oder
meinst du den einen Schweizer, der das für ein Zukunftsgeschäft hält?

Joachim

Christoph Schmitz

2005-08-19 15:09:13 UTC

Ich meine die Schweizer, die im 2. WK zwei Dampfloks
auf Strom"feuerung" umgestellt haben.

Christoph

Joachim Schmid

2005-08-19 15:16:04 UTC

Post by Christoph Schmitz
Ich meine die Schweizer, die im 2. WK zwei Dampfloks
auf Strom"feuerung" umgestellt haben.

Das haben sie aber nur getan, weil die Dampfloks schon da waren und
kurzfristig keine weiteren Elloks zu kriegen waren. Die wurden nicht aus
strategischen Überlegungen behalten.

Joachim

Klaus von der Heyde

2005-08-19 20:33:09 UTC

Post by Andreas Krey
Das Analogon wäre ein Dampfkessel, der per Kolben oder Turbine
Generatoren antreibt, die den Strom für die Fahrmotoren liefern.

Das wurde schon mehrmals versucht, aber hat sich nie durchgesetzt.
Siehe hier für einige schöne beispiele für diese selbstfahrenden
elektrizitätswerke (garantiert ohne rauchgasentschwefelung):
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidrams/reidrams.htm
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chesturb/chesturb.htm

Klaus

Daniel Rüscher

2005-08-22 17:05:07 UTC

Uralt, das Prinzip... Und wer hats Erfunden (afaik schon vor dem 2.WK)?
Geeenau, die Schweizer

Gruß Daniel

Joachim Schmid

2005-08-19 10:21:54 UTC

Post by frank paulsen
Dieselloks sind _wesentlich_ umweltvertraeglicher.

Wenn man die "modern steam"-Dampfloks von Wallers DLM ignoriert ;-)

Nein, selbst dann. Außerdem ist Waller bis heute den Beweis schuldig
geblieben, so eine Maschine überhaupt für Vollbahnen betriebsbrauchbar
bauen zu können.

Joachim

Patrick Borer

2005-08-19 18:50:39 UTC

Post by frank paulsen
Dieselloks sind _wesentlich_ umweltvertraeglicher.

Wenn man die "modern steam"-Dampfloks von Wallers DLM ignoriert ;-)

Nein, selbst dann. Außerdem ist Waller bis heute den Beweis schuldig
geblieben, so eine Maschine überhaupt für Vollbahnen betriebsbrauchbar
bauen zu können.

Loading Image...

sieht jedenfalls nicht schlecht
aus ("modern steam" feuert mit Leichtöl).

Patrick Borer

Joachim Schmid

2005-08-19 20:42:03 UTC

Post by frank paulsen
Dieselloks sind _wesentlich_ umweltvertraeglicher.

Wenn man die "modern steam"-Dampfloks von Wallers DLM ignoriert ;-)

Nein, selbst dann. Außerdem ist Waller bis heute den Beweis schuldig
geblieben, so eine Maschine überhaupt für Vollbahnen betriebsbrauchbar
bauen zu können.

http://www.dlm-ag.ch/images/abgas.gif sieht jedenfalls nicht schlecht
aus ("modern steam" feuert mit Leichtöl).

Da werden 2 kleine Bergabahnlokomotivchen verglichen. Kein Wort zum
Wirkungsgrad = spezifischen Verbrauch. Keine Großlok. Und die Daten sind
auf der Seite nur postuliert, ohne Nachprüfbarkeit.

Joachim

Hans-Joachim Zierke

2005-08-18 20:22:29 UTC

Post by Thorsten Klein
Ich habe mich gefragt was wohl umweltverträglicher ist. Diesel- oder Dampfloks

Frag Dich das bitte beim nächsten Mal mit weniger als 75 Zeichen pro
Zeile.

Ganz einfach: Wäre die Bahn heute noch auf Dampfloks angewiesen, würde
der Bahnbetrieb aus Umweltschutzerwägungen morgen eingestellt.

Und stell' die Frage nicht zu laut: Sobald verlangt würde, daß Dampfloks
die Abgaswerte einhalten müssen, die von größeren stationären
Kohlefeuerungen verlangt werden, siehst Du sie nur noch im Museum. Da
bewegte sich kein Rad mehr.

Dampfloks genießen halt Bestandsschutz wie 50er-Jahre-Rennwagen und
ähnliche Umweltsäue, die akzeptiert sind, weil sie ein Kulturgut
darstellen und in hinreichend kleiner Zahl vorhanden sind, um nicht zum
ernsthaften Problem zu werden.

Hans-Joachim

Werner Huemer

2005-08-19 00:58:32 UTC

Post by Thorsten Klein
Ich habe mich gefragt was wohl umweltverträglicher ist. Diesel- oder Dampfloks

wieso, der großteil der dampfloks ist heute stationär, sprich in atom-
oder kalorischen krafterwerken,
oder von wo kommt die energie, den her?

werner

Hans-Joachim Zierke

2005-08-19 08:41:37 UTC

Post by Werner Huemer
wieso, der großteil der dampfloks ist heute stationär, sprich in atom-
oder kalorischen krafterwerken,

... wo die Kohle mit Wirbelschichtfeuerung, genau gesteuerter homogener
Beschickung, genau gesteuerter Sauerstoffzufuhr und
Verbrennungstemperatur, und einer ziemlich sperrigen
Abgasnachbehandlungsanlage aus der Kohle ungefähr 1% des Drecks erzeugt.
Na gut, beim CO2 ungefähr 20%...

Post by Werner Huemer
oder von wo kommt die energie, den her?

Beim Dieselmotor hast Du eine Chance, mit 2500 bar Einspritzdruck,
ultrafeiner Zerstäubung, Mehrfacheinspritzung mit mikrosekundengenauem
Timing, Abgasrückführung, PM-KAT, etc. pp. auch innerhalb einer Lok zu
recht vernünftigen Umweltdaten zu kommen. Sieh Dir mal Scanias neuen
9-Liter-Motor an, um eine Vorstellung von den technischen Möglichkeiten
zu bekommen (dieser Motor wird Euro 5 für LKWs ohne Harnstoff schaffen).

Eine Dampflok dagegen kann man in gewissen Grenzen verbessern, aber sie
ist und bleibt eine Drecksau.

Hans-Joachim

Matthias Warkus

2005-08-19 09:47:32 UTC

Post by Werner Huemer
wieso, der großteil der dampfloks ist heute stationär, sprich in atom-
oder kalorischen krafterwerken,

Und nebenbei noch qualitativ hochwertigen Gips. Man hört, dass das
mittlerweile andere Arten von Gipsproduktion fast ganz verdrängt haben
soll, stimmt das?

mawa

frank paulsen

2005-08-19 10:45:01 UTC

Post by Matthias Warkus
Und nebenbei noch qualitativ hochwertigen Gips. Man hört, dass das
mittlerweile andere Arten von Gipsproduktion fast ganz verdrängt haben
soll, stimmt das?

das laeuft nicht unbedingt so, wie man sich das vorstellt.

die 6.5 bis 7.5 mio jato REA-Gips zusammen mit den anderen gipsen aus
der chemieindustrie (duengerproduktion, flusssaeure) duerften heute
wohl reichen, den kompletten bedarf der bauindustrie zu decken,
trotzdem wird einerseits immer noch nennenswert naturgips abgebaut,
und andererseits REA-Gips 'weggeworfen', also suboptimal verwendet.

auf anhieb findet google da z.B.
http://www.lbu-niedersachsen.de/gips/index.html

--
frobnicate foo

frank paulsen

2005-08-19 10:22:33 UTC

Post by Hans-Joachim Zierke
... wo die Kohle mit Wirbelschichtfeuerung, genau gesteuerter homogener
Beschickung, genau gesteuerter Sauerstoffzufuhr und
Verbrennungstemperatur, und einer ziemlich sperrigen
Abgasnachbehandlungsanlage aus der Kohle ungefähr 1% des Drecks erzeugt.
Na gut, beim CO2 ungefähr 20%...

macht man das in hiesigen steinkohlekraftwerken tatsaechlich in
wirbelschicht?

ich hatte bisher den eindruck, man wuerde bei den ganz dicken anlagen
immer noch auf staubfeuerung mit regulierbaren brennern setzen und
lieber etwas mehr fuer qualitativ hochwertige kohle ausgeben.

ich sehe die vorteile von wirbelschichtverbrennung eher bei
braunkohle, generell schlechten kohlen und biomasse, wo man keine
homogene staubverbrennung hinbekommt und der deutliche apparative
aufwand sich dann durch einfachere rauchgasbehandlung rechnet.

--
frobnicate foo

Hans-Joachim Zierke

2005-08-19 13:52:21 UTC

Post by frank paulsen
macht man das in hiesigen steinkohlekraftwerken tatsaechlich in
wirbelschicht?

Ich meine, bezüglich des dänischen Kraftwerkes, mit dem wohl erstmalig
die 45%-Marke beim Wirkungsgrad gekillt wurde, solches gelesen zu haben.
Das ist aber schon einige Jahre her, müßte ich wirklich erstmal wieder
raussuchen, um 100% sicher zu sein.

Einstweilen antworte ich generell zu 85% mit Ja, verweigere zum
Durchschnitt hiesiger Anlagen aber jede Aussage. (Hört sich doch besser
an als Unkenntnis, oder?)

Hans-Joachim

frank paulsen

2005-08-21 13:23:23 UTC

Post by Hans-Joachim Zierke
Einstweilen antworte ich generell zu 85% mit Ja, verweigere zum
Durchschnitt hiesiger Anlagen aber jede Aussage. (Hört sich doch besser
an als Unkenntnis, oder?)

ja sischer, sischer.

wirkungsgrad und abgasvolumen sind ja eh nur ein teil der faktoren,
die bei einer neuprojektierung zu beachten sind.

wenn man schon fuenf bloecke mit schmelzkammerfeuerung stehen hat,
wird man den sechsten wahrscheinlich auch so ausfuehren, weil man dann
naemlich mit einer anlage zur behandlung der schmelzasche auskommt,
und nicht noch eine weitere fuer die deutlich feinere
wirbelschichtasche braucht.

zudem kann man eine wirbelschichtfeuerung nicht einfach auf Öl
umstellen, wie das in spitzenzeiten durchaus mal notwendig werden
kann. (behaupten zumindest die betreiber der kraftwerkes in Scholven,
muesste man vieleicht mal nachpruefen)

--
frobnicate foo

Werner Huemer

2005-08-19 15:49:42 UTC

Post by Hans-Joachim Zierke
Beim Dieselmotor hast Du eine Chance, mit 2500 bar Einspritzdruck,
ultrafeiner Zerstäubung, Mehrfacheinspritzung mit mikrosekundengenauem

diese ultrafeine zerstäubung, macht aber acu probleme für uns menschen!

werner

Joachim Schmid

2005-08-19 16:02:29 UTC

Post by Werner Huemer
diese ultrafeine zerstäubung, macht aber acu probleme für uns menschen!

Dir scheinen die Vorgänge in einem Dieselmotor ziemlich unbekannt zu sein.

Joachim

Werner Huemer

2005-08-19 16:26:40 UTC

Post by Werner Huemer
diese ultrafeine zerstäubung, macht aber acu probleme für uns menschen!

Dir scheinen die Vorgänge in einem Dieselmotor ziemlich unbekannt zu sein.

ist es nicht so, dass mit feinerer zerstäubung (höher einspritzdrücke)
auch die ausgetoßenen partikel feiner werden?

werner

Joachim Schmid

2005-08-19 17:04:29 UTC

Post by Werner Huemer
ist es nicht so, dass mit feinerer zerstäubung (höher einspritzdrücke)
auch die ausgetoßenen partikel feiner werden?

Nein!

Joachim

Hans-Joachim Zierke

2005-08-20 10:51:13 UTC

Post by Werner Huemer
ist es nicht so, dass mit feinerer zerstäubung (höher einspritzdrücke)
auch die ausgetoßenen partikel feiner werden?

Nein, damit erreicht man eine homogenere Verbrennung, und weniger
Partikel im Abgas.

Hans-Joachim

--
2005-07-06: EU parliament software patent vote.
Votes: 680 of 732
YES: 14
NO: 648

Gerhard Thumm

2005-08-19 16:15:50 UTC

Joachim Schmid schrieb ...

diese ultrafeine zerstäubung macht aber auch probleme für uns
menschen!

Dir scheinen die Vorgänge in einem Dieselmotor ziemlich unbekannt zu sein.

ich hätte es jetzt für konstruktiver gehalten, zu schreiben, dass die
ultrafeine Zerstäubung nichts mit ultrafeinen Rußpartikeln aka
Feinstaub zu tun hat

evtl. mit einem kleinen Aufschrei verbunden ;-)

just my 2 cents

MfG Gerhard

Bjoern Schliessmann

2005-08-19 19:35:23 UTC

Post by Gerhard Thumm
ich hätte es jetzt für konstruktiver gehalten, zu schreiben, dass
die ultrafeine Zerstäubung nichts mit ultrafeinen Rußpartikeln aka
Feinstaub zu tun hat
evtl. mit einem kleinen Aufschrei verbunden ;-)

Und dabei noch erwähnen, dass Dieselmotoren nur ein kleiner Teil der
Feinstauberzeuger in städtischem Bereich sind.

Post by Gerhard Thumm
just my 2 cents

Ich geb dir noch zwei dazu...

Grüße,

Björn

--
BOFH Excuse #265:

The mouse escaped.

Heidrun Kirchweger

2005-08-21 14:38:26 UTC

Und dabei noch erwähnen, dass Dieselmotoren nur ein kleiner Teil der
Feinstauberzeuger in städtischem Bereich sind.

Und dann könnte man noch davon reden, dass der Feinstaub derzeit auch die
Mode-E-(bzw. Im)mission ist und dabei das CO2 ziemlich abgelöst hat.
Treibhausgase? NOx? Gibts nimmer!

Spannend wird nur, welche Emission in 5 Jahren modern wird.

Dominik Vinbruck

2005-08-21 15:41:44 UTC

Post by Heidrun Kirchweger
Spannend wird nur, welche Emission in 5 Jahren modern wird.

In knapp viereinhalb Jahren werden das PM10 (Reduzierung
der zulässigen Überschreitungstage von 35 auf sieben) und
NOx sein (Neueinführung von Grenzwerten, analog PM10 2005).

Viele Grüße
Dominik

--
Funkenburg Dortmund | mailto:***@uni-dortmund.de

Bjoern Schliessmann

2005-08-21 21:34:34 UTC

Post by Heidrun Kirchweger
Und dann könnte man noch davon reden, dass der Feinstaub derzeit
auch die Mode-E-(bzw. Im)mission ist und dabei das CO2 ziemlich
abgelöst hat. Treibhausgase? NOx? Gibts nimmer!

Jetzt wo du es gerade sagst, es war ja schon lange kein OZON-ALARM
mehr! AAAH ;)

Grüße,

Björn

--
BOFH Excuse #285:

Telecommunications is upgrading.

Werner Huemer

2005-08-21 22:56:13 UTC

Jetzt wo du es gerade sagst, es war ja schon lange kein OZON-ALARM
mehr! AAAH ;)

kein wunder bei dem sauwetter.

werner

Jens Schmidt

2005-08-22 12:52:43 UTC

Werner Huemer schrieb:

[lange kein Ozonalarm]

Post by Werner Huemer
kein wunder bei dem sauwetter.

Sauwetter? Du befindest Dich einfach in der flaschen Gegend.
Gestern im Sport-TV: ...und zum zweiten Mal ist es in ganz
Deutschland sonnig und warm, außer da, wo die Deutschlandtour
unterwegs ist.

--
Viele Grüße aus dem bei 26°C sonnigen HH,
Jens Schmidt

Hans-Joachim Zierke

2005-08-22 08:22:48 UTC

Post by Bjoern Schliessmann
Jetzt wo du es gerade sagst, es war ja schon lange kein OZON-ALARM
mehr! AAAH ;)

Bei diesem Wetter hätten wir ohnehin keinen, aber außerdem sind die
Vorprodukte tatsächlich vermindert worden durch technische Maßnahmen.

Die technischen Maßnahmen sind ja durchaus erfolgreich: Auspuffgase
werden jedes Jahr ein kleineres Problem sein. Auch für NOx und Partikel
werden sich technische Lösungen finden.

Nur das CO2 und die 300 000 Verletzten pro Jahr, oder wieviele es derzeit
sind, das sind die Dinge, die man dem Auto schwer aberziehen kann.

Hans-Joachim

Klaus von der Heyde

2005-08-22 09:53:02 UTC

Post by Hans-Joachim Zierke
Nur das CO2 und die 300 000 Verletzten pro Jahr, oder wieviele es derzeit
sind, das sind die Dinge, die man dem Auto schwer aberziehen kann.

Geschwindigkeitsbeschränkungen?

Klaus

Bjoern Schliessmann

2005-08-22 10:04:05 UTC

Post by Klaus von der Heyde

Post by Hans-Joachim Zierke
Nur das CO2 und die 300 000 Verletzten pro Jahr, oder wieviele es
derzeit sind, das sind die Dinge, die man dem Auto schwer
aberziehen kann.

Geschwindigkeitsbeschränkungen?

Auto-Darf-Alles-Club?

Grüße,

Björn

--
BOFH Excuse #148:

Insert coin for new game

Torsten Rüdiger Hansen

2005-08-22 12:11:34 UTC

Post by Hans-Joachim Zierke
Nur das CO2 und die 300 000 Verletzten pro Jahr, oder wieviele es derzeit
sind, das sind die Dinge, die man dem Auto schwer aberziehen kann.

Du tust dem Auto unrecht. De*m* *Fahrer* ist es schlecht abzuerziehen
(bzw. anzuerziehen, rücksichtsvoller zu fahren).

--
Antworten auf öffentlich gestellte Fragen bitte NUR öffentlich
beantworten. Mein Postfach (email) wird wird nur 2 mal im Monat
entmüllt. Außerdem wohne ich nicht im Rechner, Antworten könnten ein
paar Tage dauern. Grüße von T.R.H.

Hans-Joachim Zierke

2005-08-22 16:36:38 UTC

Post by Torsten RÃ¼diger Hansen
Du tust dem Auto unrecht. De*m* *Fahrer* ist es schlecht abzuerziehen
(bzw. anzuerziehen, rücksichtsvoller zu fahren).

Das Auto, so, wie es produziert wird, ist ein Fahrzeug für eine
weitgehend irrationale Verwendung. Die Vermarktung an irrational
agierendes Publikum ist Bedingung der Existenz in seiner heutigen Form.

Daß dies theoretisch anders sein könnte, spielt für die Praxis keine
Rolle.

Hans-Joachim

Hans-Joachim Zierke

2005-08-22 00:17:43 UTC