Heisslaeufer ---> wie heiß

[Christian Schulz]

Hallo,

ich habe gehört, dass in bestimmten Streckenabschnitten der DB ortsfeste
Heißläuferortungsanlagen installiert sind.

Kann mir jemand sagen:

- Wie engmaschig diese Überwachung ist? Oder werden nur bestimmte Bereiche
überwacht?
- Wie diese funktionieren? Über Wärmestrahlung? Welcher Frequenzbereich wird
überwacht?
- Wie heiß so ein Lager wird?

Wie läuft denn der normale Lagerstörfall so ab?
Lager beschädigt, dann erhöhte Reibung, dann Erwärmung (wie schnell werden
welche Temperaturen erreicht?), dann Folgeschäden?, dann dreht sich das Rad
nicht mehr, dann Flachstellen? Oder besteht sogar Brandgefahr? Ist geklärt,
wie sich der Brand ausbreitet? Sind da überhaupt brennbare Materialien in
Radsatznähe (Güterwagen)? Oder handelt es sich um so hohe Temperaturen,
dass die Ladung gefährdet ist?

Christian

[Christoph Schmitz]

Post by Christian Schulz
Hallo,
ich habe gehört, dass in bestimmten Streckenabschnitten der DB ortsfeste
Heißläuferortungsanlagen installiert sind.

Das stimmt.
Wobei die schwer zu erkennen sein koennten, weil zumindest
die modernen Anlagen in Form einer Schwelle gebaut sind
(stoeren nicht bei der Gleisunterhaltung).

Post by Christian Schulz
- Wie engmaschig diese Überwachung ist? Oder werden nur bestimmte Bereiche
überwacht?

Keine Ahnung, aber die werden wohl so positioniert sein,
dass zumindest die wichtigen Strecken geschuetzt sind. Auf
der NBS nach Frankfurt gibt es jedenfalls welche.

Post by Christian Schulz
- Wie diese funktionieren? Über Wärmestrahlung? Welcher Frequenzbereich wird
überwacht?

Im Prinzip sind das Infrarotkameras, die von unten ein Bild
des vorbeifahrenden Zuges machen, worauf man dann die Tem-
peraturen erkennen kann. Den genauen Frequenzbereich kenne
ich nicht.
Die modernsten Anlagen sind uebrigens fuer 500 km/h spezi-
fiziert, koennen also auch bei diesem Tempo noch was erken-
nen.

Post by Christian Schulz
- Wie heiß so ein Lager wird?

Schlimmstenfalls so heiss, dass es schmilzt.

Post by Christian Schulz
Wie läuft denn der normale Lagerstörfall so ab?
Lager beschädigt, dann erhöhte Reibung, dann Erwärmung (wie schnell werden
welche Temperaturen erreicht?), dann Folgeschäden?, dann dreht sich das Rad

Wie schnell die Temperatur steigt, haengt davon ab, wie
stark die Reibung ist, d.h. wieviel Energie da umgesetzt
wird. Und natuerlich davon, wieviel Waerme in Lager, Rad,
Achse usw. aufgenommen wird (sind ja schon einige Kilo
Metall) und wieder an die Luft abgegeben wird (das duerf-
te kaum ins Gewicht fallen).
Den erhoehten Rollwiderstand wird der Tf uebrigens in den
wenigsten Faellen bemerken. Selbst wenn da meinetwegen
50 kW Leistung durch Reibung umgesetzt werden (was das
Lager ziemlich schnell erhitzen duerfte), faellt das nicht
ins Gewicht gegenueber der gesamten zum Ziehen eines langen
Zuges erforderlichen Antriebsleistung.

Post by Christian Schulz
nicht mehr, dann Flachstellen?

Dass das Rad blockiert, ist m.W. unwahrscheinlich, da das
Lager einen kleinen Durchmesser hat (also selbst bei gros-
sen Reibungskraeften nicht viel Drehmoment verursacht).
Wenn es sich immer weiter erhitzt und schmilzt, schmilzt
irgendwann einfach die Achse durch, und der Wagen ent-
gleist.

Post by Christian Schulz
Oder besteht sogar Brandgefahr? Ist geklärt,

Prinzipiell ja.

Post by Christian Schulz
wie sich der Brand ausbreitet? Sind da überhaupt brennbare Materialien in
Radsatznähe (Güterwagen)? Oder handelt es sich um so hohe Temperaturen,

Die meisten Teile im Fahrgestell bestehen aus Stahl,
aber generell gibt es ja auch Kunststoffe (z.B. die
Bremskloetze bei manchen Wagen), Schmierstoffe usw.

Post by Christian Schulz
dass die Ladung gefährdet ist?

Das kommt auf die Ladung an und darauf, wie nah sie
an die gluehend heissen Metallteile herankommt.
Wenn ein Wagen mit Benzin durch einen Heisslaeufer
entgleist und leckschlaegt, ist die Ladung gefaehr-
det...

Christoph

[Michael Rudolf]

Post by Christoph Schmitz

Post by Christian Schulz
- Wie heiß so ein Lager wird?

Schlimmstenfalls so heiss, dass es schmilzt.

Ich habe hier einige Temperaturangaben aus den Ausführungsbestimmungen
der Fahrdienstvorschriften SBB Infrastruktur:


Heissläuferortung:

Heissläufer warm: 80°C -100°C
Heissläufer heiss: > 100°C
Differenzalarm: Unterschied links/rechts >45°C

Die Temeperaturen beziehen sich auf das Radsatzlager

Festbremsortung:

Festbremser warm: 200°C - 249°C
(teilweise erhöhte Werte bei Anlangen in starken Gefällen)
Festbremser heiss: >= 250°C

Temperaturen gemessen am Radkranz bzw. am Radreifen

Festbremser heiss ebenfalls bei Temperaturen >300°C gemessan an der
Bremsscheibe oder Bremstrommel.

Liebe Grüsse, Michael

[Marcus Mandelartz]

Post by Christoph Schmitz
Das stimmt.
Wobei die schwer zu erkennen sein koennten, weil zumindest
die modernen Anlagen in Form einer Schwelle gebaut sind
(stoeren nicht bei der Gleisunterhaltung).

Ein Bild einer älteren Anlage, die ich mal gebraucht
gekauft, und bei einer NE-Bahn eingebaut habe gibts unter:

Loading Image...

Die HOA kuckt von hinten unter das Radsatzlager, und misst
die IR-Strahlung. Im Ruhezustand liegt die Messoptik hinter
einer etwa 15mm dichen Panzerung, die bei Vorbeifahrt eines
Fahrzeugs weggeklappt wird. (Schutz vor Sonneneinstrahlung,
Fremdkörpern, Dreck)

Die Anlage hat zwei Messtellen für die Lager, eine links,
eine rechts. Daher geht auch die Temperaturdifferenz in die
Auswertung mit ein. Modernere Anlagen erfassen alle
Messwerte in einem Speicher, und werten die Messung auch
auf die Temperaturverteilung im Gesamtzug aus.

Die FBOA gibts nur auf einer Seite. Man geht davon aus, daß
bei einer festen Klotzbremse beide Seiten betroffen sind.
(Fahrzeuge mir unsymmetrischer Anordnung von
Federspeicherbremszylindern sind wohl zu selten.) Die
Messtelle liegt etwa 25mm über SO. Hierbei wird die
Radreifen-/Radkranztemperatur gemessen, nicht die der
Bremsklötze. Bei der abgebildeten Anlage können heiße
Bremsscheiben nicht erfasst werden. Modernere können dies
aber. Und diese können dann auch in beiden Fahrtrichtungen
messen.

Post by Christoph Schmitz

Post by Christian Schulz
- Wie engmaschig diese Überwachung ist? Oder werden nur

bestimmte Bereiche

Post by Christoph Schmitz

Post by Christian Schulz
überwacht?

Keine Ahnung, aber die werden wohl so positioniert sein,
dass zumindest die wichtigen Strecken geschuetzt sind. Auf
der NBS nach Frankfurt gibt es jedenfalls welche.

Je weniger bestetze Stellwerke oder Stellen mit Möglichkeit
oder Pflicht zu Zugbeobachtung, desto mehr HOA/FBOA.

Viele Grüße

Marcus

[Ralf Gunkel]

Am Sat, 5 Feb 2005 22:31:50 +0100 schrieb Marcus Mandelartz

Post by Marcus Mandelartz

Post by Christoph Schmitz
Das stimmt.
Wobei die schwer zu erkennen sein koennten, weil zumindest
die modernen Anlagen in Form einer Schwelle gebaut sind
(stoeren nicht bei der Gleisunterhaltung).

Ein Bild einer älteren Anlage, die ich mal gebraucht
http://online-club.de/~feba/temp/fboa-hoa1.jpg
Die HOA kuckt von hinten unter das Radsatzlager, und misst
die IR-Strahlung. Im Ruhezustand liegt die Messoptik hinter
einer etwa 15mm dichen Panzerung, die bei Vorbeifahrt eines
Fahrzeugs weggeklappt wird. (Schutz vor Sonneneinstrahlung,
Fremdkörpern, Dreck)

Eine recht informative PDF-Broschüre mit 540kB gibt es bei Voest-Alpine:
http://www.voestalpine.com/vaee/de/vd_prd/t/2021/d/3962

Gruss Ralf

[Knud Schlotfeld]

Post by Marcus Mandelartz
Die HOA kuckt von hinten unter das Radsatzlager, und misst
die IR-Strahlung.

Nach den hier im Thread geposteten Temperaturen, liegen
die Alarmschwelen weit unter denen von Rotglut. Wie
erkennt man das dann optisch?

Post by Marcus Mandelartz
Je weniger bestetze Stellwerke oder Stellen mit Möglichkeit
oder Pflicht zu Zugbeobachtung, desto mehr HOA/FBOA.

Auf einer Familienfeier wurde mal von einem "bei der Bahn"
erzählt, der immer sehr scharf auf Heißläufer war, weil
es eine gute Prämie für die Entdeckung gab.
(Gibt es die noch?)

MfG

Knud

[Dario Kampkaspar]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Marcus Mandelartz
Die HOA kuckt von hinten unter das Radsatzlager, und misst
die IR-Strahlung.

Nach den hier im Thread geposteten Temperaturen, liegen
die Alarmschwelen weit unter denen von Rotglut. Wie
erkennt man das dann optisch?

IR - Sensoren gibt es für fast alle gängigen Temperaturen und Anwendungen.
In diesem Falle ist es sogar recht einfach - ich habe im einfachsten Fall
einen Sensor, der nach oben schielt, wenn der Zug drüber fährt. Nimmt er
dabei Strahlung in einem Frequenzbereich auf, der als kritisch angesehen
wird, gibts Alarm.
Verfeinern kann man es dann natürlich noch viel weiter, je nachdem, was man
an Elektronik reinbaut. Das kann dann so weit gehen, daß man Anlagen baut,
die irgendwohin für z.B. 3 Meßpunkte an jeder Achse die Temperatur meldet.

[Till Maas]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Marcus Mandelartz
Die HOA kuckt von hinten unter das Radsatzlager, und misst
die IR-Strahlung.

Nach den hier im Thread geposteten Temperaturen, liegen
die Alarmschwelen weit unter denen von Rotglut. Wie
erkennt man das dann optisch?

Eben über die Infrarotstrahlung, gibt doch auch schon Fieberthermometer, die
durch's Ohr funktionieren, afaik auch über Infrarotmessung,

Grüße,
Till

[Mathias Boelckow]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Marcus Mandelartz
Die HOA kuckt von hinten unter das Radsatzlager, und misst
die IR-Strahlung.

Nach den hier im Thread geposteten Temperaturen, liegen
die Alarmschwelen weit unter denen von Rotglut. Wie
erkennt man das dann optisch?

Nicht mit dem bloßen Auge, aber sonst gut. ;-)

Das Auge ist nur im Wellenlängen-Bereich von ca. 760nm (rot) bis 380nm
(violett) sensibel. Je nach Temperatur strahlt jeder Körper
Wärmestrahlung ab. Mit der Temperatur steigen Intensität und Frequenz
(bzw. die Wellenlänge nimmt ab), wenn auch nicht linear (Wiensches
Strahlungsgesetz WIRE). Wenn die Temperatur noch nicht für Rotglut
reicht, so strahlt der Körper doch schon intensiv im infrarotem
Bereich. D.h. mit einem IR-tauglichen Sensor und Optik lässt sich die
Erhitzung erkennen.

Das Verfahren ist inzwischen so weit fortgeschritten, dass z.B. Fieber
auch rein optisch z.B. im Ohr gemessen werden kann. Anhand der
Intensitätsverteilung der Strahlung über die Frequenz bzw. Wellenlänge
kann die Temperatur auf 1/10° bestimmt werden. Letztlich ist es aber
das gleiche, wie z.B. der Schmied die Temperatur des Eisens in der
Esse an der Farbe bestimmt, mit der es leuchtet. Nur eben feiner und
im ganz tief rotem Bereich (Infrarot).

Bei den Heißläufern scheint eher das Problem die kurze Meßzeit zu sein
und vielleicht noch die Frage, ob es sich überhaupt um die zu
kontrollierenden Teile handelt und nicht vielleicht z.B. um das
Feuerrost einer Dampflok.

Gruß, Mathias Bölckow

[Volker Blees]

Post by Mathias Boelckow

Post by Knud Schlotfeld

Post by Marcus Mandelartz
Die HOA kuckt von hinten unter das Radsatzlager, und misst
die IR-Strahlung.

Nach den hier im Thread geposteten Temperaturen, liegen
die Alarmschwelen weit unter denen von Rotglut. Wie
erkennt man das dann optisch?

Nicht mit dem bloßen Auge, aber sonst gut. ;-)

Wieso nicht mit bloßem Auge? Verfügt die Lederhaut nicht über
Wärmerezeptoren?

Gruß
Volker

[Mathias Boelckow]

Post by Volker Blees

Post by Mathias Boelckow

Post by Knud Schlotfeld

Post by Marcus Mandelartz
Die HOA kuckt von hinten unter das Radsatzlager, und misst
die IR-Strahlung.

Nach den hier im Thread geposteten Temperaturen, liegen
die Alarmschwelen weit unter denen von Rotglut. Wie
erkennt man das dann optisch?

Nicht mit dem bloßen Auge, aber sonst gut. ;-)

Wieso nicht mit bloßem Auge? Verfügt die Lederhaut nicht über
Wärmerezeptoren?

Über dem Auge habe ich höchstens Lederhaut, wenn ich das Auge zu
mache. Das würde ich dann aber nicht als bloßes Auge bezeichnen,
sondern als geschlossenes Auge. Den fraglichen Frequenzbereich "sieht"
man besser mit der Wange oder der Oberlippe.

Gruß, Mathias Bölckow

[Knud Schlotfeld]

Post by Mathias Boelckow

Post by Knud Schlotfeld

Post by Marcus Mandelartz
Die HOA kuckt von hinten unter das Radsatzlager, und misst
die IR-Strahlung.

Nach den hier im Thread geposteten Temperaturen, liegen
die Alarmschwelen weit unter denen von Rotglut. Wie
erkennt man das dann optisch?

Nicht mit dem bloßen Auge, aber sonst gut. ;-)

Genau aber das wollte ich wissen. Wenn die Bahn für Personal in
Bahnhöfen Prämien für die Entdeckung von Heißläufern bot, muß
man das ja irgendwie erkannt haben können. Ggf erst bei Rotglut.

Post by Mathias Boelckow
Das Auge ist nur im Wellenlängen-Bereich von ca. 760nm (rot) bis 380nm
(violett) sensibel. Je nach Temperatur strahlt jeder Körper
Wärmestrahlung ab. Mit der Temperatur steigen Intensität und Frequenz
(bzw. die Wellenlänge nimmt ab), wenn auch nicht linear (Wiensches
Strahlungsgesetz WIRE).

Zumindest, wenn das Objekt hinreichend genau als Schwarzer Strahler
wirkt. Dann kann man über die Wellenlänge mit der höchsten Intensität
die Temperatur recht genau bestimmen.

Post by Mathias Boelckow
Das Verfahren ist inzwischen so weit fortgeschritten, dass z.B. Fieber
auch rein optisch z.B. im Ohr gemessen werden kann.

Vielleicht hätte ich meine Teilfrage nach debh überweisen sollen.

Post by Mathias Boelckow
Bei den Heißläufern scheint eher das Problem die kurze Meßzeit zu sein
und vielleicht noch die Frage, ob es sich überhaupt um die zu
kontrollierenden Teile handelt und nicht vielleicht z.B. um das
Feuerrost einer Dampflok.

Wenn das mit einer Achszähleinrichtung gekoppelt wird,
kann man das wohl klar unterscheiden. Die Muster einer
Dampflok sollten bekannt sein.

MfG

Knud

[Jens Schmidt]

Post by Knud Schlotfeld
Genau aber das wollte ich wissen. Wenn die Bahn für Personal in
Bahnhöfen Prämien für die Entdeckung von Heißläufern bot, muß
man das ja irgendwie erkannt haben können. Ggf erst bei Rotglut.

In dem Dreck, der sich unter einem Fahrzeug sammelt, sind bestimmt auch
organische Bestandteile. Genauso in den Lacken. Die lösen sich beide schon
weit vor Rotglut in Rauch auf. So kann der Heißläufer vom Personal erkannt
werden.

Post by Knud Schlotfeld
Wenn das mit einer Achszähleinrichtung gekoppelt wird,
kann man das wohl klar unterscheiden. Die Muster einer
Dampflok sollten bekannt sein.

Hier nebenan schrieb Peter Racz was dazu. Achszähler gehören eigentlich
immer mit dazu, denn sonst sucht das Zugpersonal ewig.
Es gibt gerade bei Dampfloks sehr unterschiedliche Achsanordnungen. Da wird
nicht automatisch ausgeblendet.

[Reinhard Schumacher]

Am Wed, 09 Feb 2005 18:38:53 +0100, schrieb Jens Schmidt

Post by Jens Schmidt

Post by Knud Schlotfeld
Wenn das mit einer Achszähleinrichtung gekoppelt wird,
kann man das wohl klar unterscheiden. Die Muster einer
Dampflok sollten bekannt sein.

Hier nebenan schrieb Peter Racz was dazu. Achszähler gehören eigentlich
immer mit dazu, denn sonst sucht das Zugpersonal ewig.
Es gibt gerade bei Dampfloks sehr unterschiedliche Achsanordnungen. Da wird
nicht automatisch ausgeblendet.

Mit den Achszählern gab es bei den Ortungsanlagen aber auch schon mal
Probleme. Irgendwo zwischen Osnabrück und Münster wurde mal ein Zug
der Rollenden Landstraße gestellt. Die gemeldeten heißgelaufenen
Achsen waren bei der Überprüfung aber vollkommen in Ordnung. Beim
Weiterfahren schaute der Tf in einer langgezogenen Kurve mal aus dem
Fenster und sah viel weiter hinten am Zug den Heißläufer mit blossen
Augen. Bei den sehr kleinen Rädern der RL kamen die Achszähler wohl
mit dem Zählen nicht mit.


Reinhard

[Jens Schmidt]

Post by Reinhard Schumacher
Mit den Achszählern gab es bei den Ortungsanlagen aber auch schon mal
Probleme. Irgendwo zwischen Osnabrück und Münster wurde mal ein Zug
der Rollenden Landstraße gestellt. Die gemeldeten heißgelaufenen
Achsen waren bei der Überprüfung aber vollkommen in Ordnung. Beim
Weiterfahren schaute der Tf in einer langgezogenen Kurve mal aus dem
Fenster und sah viel weiter hinten am Zug den Heißläufer mit blossen
Augen. Bei den sehr kleinen Rädern der RL kamen die Achszähler wohl
mit dem Zählen nicht mit.

Da kann ich mir zwei Probleme vorstellen:
- Die Achsen sind sehr dicht nebeneinander. Dadurch kommen die Zählimpulse
sehr schnell nacheinander. Ich vermute aber mal, dass wegen der niedrigen
Geschwindigkeit einer RL und der Tauglichkeit der AZ heutzutage auch für
hohe Geschwindigkeiten (500?) das nicht relevant ist.
- AZ haben zur Erkennung der Richtung zwei dicht hintereinander angeordnete
Sensoren. Es könnte sein, dass bei so kleinen Rädern nicht mehr beide
Sensoren immer lang genug gleichzeitig ansprechen => Die Achse wird nur
manchmal gezählt.

Weiss jemand genaueres? Insbesondere: Sind AZ für Gleisfreimeldung anders
aufgebaut als solche für HL-Ortung? Bei denen wird es ja für die Sicherheit
relevant.

[Reinhard Schumacher]

Am Thu, 10 Feb 2005 11:11:16 +0100, schrieb Jens Schmidt

Post by Jens Schmidt

Post by Reinhard Schumacher
Mit den Achszählern gab es bei den Ortungsanlagen aber auch schon mal
Probleme. Irgendwo zwischen Osnabrück und Münster wurde mal ein Zug
der Rollenden Landstraße gestellt. Die gemeldeten heißgelaufenen
Achsen waren bei der Überprüfung aber vollkommen in Ordnung. Beim
Weiterfahren schaute der Tf in einer langgezogenen Kurve mal aus dem
Fenster und sah viel weiter hinten am Zug den Heißläufer mit blossen
Augen. Bei den sehr kleinen Rädern der RL kamen die Achszähler wohl
mit dem Zählen nicht mit.

- Die Achsen sind sehr dicht nebeneinander.

Richtig, 4 Achsen je Drehgestell.

Post by Jens Schmidt
Dadurch kommen die Zählimpulse
sehr schnell nacheinander. Ich vermute aber mal, dass wegen der niedrigen
Geschwindigkeit einer RL und der Tauglichkeit der AZ heutzutage auch für
hohe Geschwindigkeiten (500?) das nicht relevant ist.

Die Geschwindigkeit der RL war nicht anders als die von anderen
Güterzügen, nämlich 100 km/h.

Post by Jens Schmidt
- AZ haben zur Erkennung der Richtung zwei dicht hintereinander angeordnete
Sensoren. Es könnte sein, dass bei so kleinen Rädern nicht mehr beide
Sensoren immer lang genug gleichzeitig ansprechen => Die Achse wird nur
manchmal gezählt.

Das war wohl der Knackpunkt. Nach diesem Vorfall mussten wohl bei
Heißläufermeldungen der RL auch die nachfolgenden Achsen überprüft
werden.

Post by Jens Schmidt
Weiss jemand genaueres? Insbesondere: Sind AZ für Gleisfreimeldung anders
aufgebaut als solche für HL-Ortung? Bei denen wird es ja für die Sicherheit
relevant.

Für die Sicherheit relevant sind die Achszähler eigentlich in beiden
Fällen.


Reinhard

[Jens Schmidt]

Post by Reinhard Schumacher
Am Thu, 10 Feb 2005 11:11:16 +0100, schrieb Jens Schmidt

Post by Jens Schmidt
...
Dadurch kommen die Zählimpulse
sehr schnell nacheinander. Ich vermute aber mal, dass wegen der niedrigen
Geschwindigkeit einer RL und der Tauglichkeit der AZ heutzutage auch für
hohe Geschwindigkeiten (500?) das nicht relevant ist.

Die Geschwindigkeit der RL war nicht anders als die von anderen
Güterzügen, nämlich 100 km/h.

Aber eben kürzere Achsabstände => kürzer aufeinanderfolgende Impulse. Da die
Impulse einer RL bei 100 km/h aber auch nicht öfter kommen als die von
Reisezugwagen bei 160 km/h ist das eben kein Problem.

Post by Reinhard Schumacher

Post by Jens Schmidt
Weiss jemand genaueres? Insbesondere: Sind AZ für Gleisfreimeldung anders
aufgebaut als solche für HL-Ortung? Bei denen wird es ja für die
Sicherheit relevant.

Für die Sicherheit relevant sind die Achszähler eigentlich in beiden
Fällen.

Bei HL-Ortung aber nur indirekt. Da wird nur ein Mensch zum Nachsehen
aktiviert. Der kann (wie im vorher genannten Fall) noch extra Prüfungen
machen, wenn er besonders gewissenhaft ist.
Bei AZ für Gleisfreimeldung kann es vollautomatisch zum Zusammenstoß führen,
wenn Achsen nicht bemerkt werden.

[Reinhard Schumacher]

Am Thu, 10 Feb 2005 20:27:54 +0100, schrieb Jens Schmidt

Post by Jens Schmidt

Post by Reinhard Schumacher
Am Thu, 10 Feb 2005 11:11:16 +0100, schrieb Jens Schmidt

Post by Jens Schmidt
...
Dadurch kommen die Zählimpulse
sehr schnell nacheinander. Ich vermute aber mal, dass wegen der niedrigen
Geschwindigkeit einer RL und der Tauglichkeit der AZ heutzutage auch für
hohe Geschwindigkeiten (500?) das nicht relevant ist.

Die Geschwindigkeit der RL war nicht anders als die von anderen
Güterzügen, nämlich 100 km/h.

Aber eben kürzere Achsabstände => kürzer aufeinanderfolgende Impulse. Da die
Impulse einer RL bei 100 km/h aber auch nicht öfter kommen als die von
Reisezugwagen bei 160 km/h ist das eben kein Problem.

Damals "war" es ein Problem!

Post by Jens Schmidt

Post by Reinhard Schumacher

Post by Jens Schmidt
Weiss jemand genaueres? Insbesondere: Sind AZ für Gleisfreimeldung anders
aufgebaut als solche für HL-Ortung? Bei denen wird es ja für die
Sicherheit relevant.

Für die Sicherheit relevant sind die Achszähler eigentlich in beiden
Fällen.

Bei HL-Ortung aber nur indirekt. Da wird nur ein Mensch zum Nachsehen
aktiviert. Der kann (wie im vorher genannten Fall) noch extra Prüfungen
machen, wenn er besonders gewissenhaft ist.
Bei AZ für Gleisfreimeldung kann es vollautomatisch zum Zusammenstoß führen,
wenn Achsen nicht bemerkt werden.

ACK


Reinhard

[Mathias Boelckow]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Mathias Boelckow
Nicht mit dem bloßen Auge, aber sonst gut. ;-)

Genau aber das wollte ich wissen. Wenn die Bahn für Personal in
Bahnhöfen Prämien für die Entdeckung von Heißläufern bot, muß
man das ja irgendwie erkannt haben können. Ggf erst bei Rotglut.

Meine einzige Erfahrung mit einem Heißläufer war ein VW-Bus T3 mit
nicht vollständig lösender Bremse. Der machte sich durch erheblichen
Gestank bemerkbar.

Post by Knud Schlotfeld

Post by Mathias Boelckow
Das Auge ist nur im Wellenlängen-Bereich von ca. 760nm (rot) bis 380nm
(violett) sensibel. Je nach Temperatur strahlt jeder Körper
Wärmestrahlung ab. Mit der Temperatur steigen Intensität und Frequenz
(bzw. die Wellenlänge nimmt ab), wenn auch nicht linear (Wiensches
Strahlungsgesetz WIRE).

Zumindest, wenn das Objekt hinreichend genau als Schwarzer Strahler
wirkt. Dann kann man über die Wellenlänge mit der höchsten Intensität
die Temperatur recht genau bestimmen.

Wenn Du mehrere Wellenlängen misst, kannst Du wohl auch bei weniger
schwarzen Strahlern recht genaue Temperaturen errechnen.

Post by Knud Schlotfeld

Post by Mathias Boelckow
Bei den Heißläufern scheint eher das Problem die kurze Meßzeit zu sein
und vielleicht noch die Frage, ob es sich überhaupt um die zu
kontrollierenden Teile handelt und nicht vielleicht z.B. um das
Feuerrost einer Dampflok.

Wenn das mit einer Achszähleinrichtung gekoppelt wird,
kann man das wohl klar unterscheiden. Die Muster einer
Dampflok sollten bekannt sein.

Es freute mich jedenfalls zu lesen, dass meine theoretische
Überlegung, dass eine Dampflok normalerweise als Heißläufer
fehlinterpretiert werden müsste, sich in der Praxis bestätigt. Auch
wenn ich an die Zylinder gar nicht gedacht habe.

Gruß, Mathias Bölckow

[Simon Giovanazzi]

Post by Christian Schulz
ortsfeste
Heißläuferortungsanlagen installiert sind.
- Wie engmaschig diese Überwachung ist? Oder werden nur bestimmte Bereiche
überwacht?,

Meines Wissens werden vor allem die Hauptmagistralen überwacht, also
Strecken, auf denen reger Güterverkehr herrscht bzw. Schnellfahrstrecken

Post by Christian Schulz
- Wie diese funktionieren? Über Wärmestrahlung? Welcher
Frequenzbereich wird
überwacht?

Wie diese genau funktionieren kann ich leider nicht sagen. Jedenfalls
können diese die Temperatur einschätzen, so dass zwischen Warm- und
Heißläufer unterschieden werden kann. Daraus folgen verschiedene
betriebliche Maßnahmen, z.B. Anhalten vor dem Einfahrsignal, Einfahrt
nur ins durchgehende Hauptgleis
oder gewöhnliche Einfahrt. Auch zeigen die sogenannten HOA an, an
welcher Achse die erhöhte Temperatur herrscht.

Post by Christian Schulz
Wie läuft denn der normale Lagerstörfall so ab?

Der "normale Störfall" ist ein Fehlalarm. Wie oben beschrieben gibt es
verschiedene Alarmstufen, die auf jeden Fall eine Untersuchung des Zuges
durch den Tf erfordern, der dann über weitere Maßnahmen entscheidet. Im
Allgemeinen kann der Zug in den nächsten Bahnhof fahren, von der
betroffene Wagen von einem Wagenmeister untersucht und ggf. ausgesetzt
wird

Post by Christian Schulz
Lager beschädigt, dann erhöhte Reibung, dann Erwärmung (wie schnell werden
welche Temperaturen erreicht?),

Die Lager sind sehr robust und Schäden im laufenden Betrieb sehr selten.
Die Wagen werden normalerweise täglich untersucht, wobei hin und wieder
ein Lager mit Verfärbungen (also vorangegangene Überhitzung) auffällt.
Die häufigeren Schäden (bzw. Heißläufermeldungen) sind aber anders
begründet, z.B. lose Teile der Bremse, die am Radsatz schleifen.

Post by Christian Schulz
dann Folgeschäden?, dann dreht sich das Rad
nicht mehr, dann Flachstellen?

Das ist eigentlich der Klassiker bei festen Bremsen, die verschiedene
Ursachen haben können, z.B. eine vergessene Handbremse.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Simon Giovanazzi

Post by Christian Schulz
Wie läuft denn der normale Lagerstörfall so ab?

Der "normale Störfall" ist ein Fehlalarm.

Meine eigene nichtrepräsentative Erfahrung ist anders. Ich wurde bisher
nur einmal (in 15 Jahren) aufgehalten weil eine Anlage bei Mering
angesprochen hat, und ich hab den Wagen in Augsburg ausgesetzt.

Das betroffene Lager war noch nicht glühend heiß, aber doch so, dass
längeres Berühren nicht mehr möglich war. Unter Berücksichtigung der
Temperaturen der anderen Lager an diesem und dem Nachbarwagen und der
Jahreszeit (ein kalter Februartag) erschien es mir offensichtlich, daß
das Lager nicht mehr in Ordnung war. Das Absetzen des Wagens gestaltete
sich übrigens recht einfach, denn es war der letzte.

Grüßle, Helmut

[Christoph Schmitz]

Post by Helmut Barth
Salut!

Post by Simon Giovanazzi

Post by Christian Schulz
Wie läuft denn der normale Lagerstörfall so ab?

Der "normale Störfall" ist ein Fehlalarm.

Meine eigene nichtrepräsentative Erfahrung ist anders. Ich wurde bisher
nur einmal (in 15 Jahren) aufgehalten weil eine Anlage bei Mering
angesprochen hat, und ich hab den Wagen in Augsburg ausgesetzt.
Das betroffene Lager war noch nicht glühend heiß, aber doch so, dass
längeres Berühren nicht mehr möglich war. Unter Berücksichtigung der
Temperaturen der anderen Lager an diesem und dem Nachbarwagen und der
Jahreszeit (ein kalter Februartag) erschien es mir offensichtlich, daß
das Lager nicht mehr in Ordnung war. Das Absetzen des Wagens gestaltete
sich übrigens recht einfach, denn es war der letzte.

Du hast den aber hoffentlich nicht einfach abgekuppelt und
im durchgehenden Hauptgleis stehengelassen, oder?

SCNR
Christoph

[Helmut Barth]

Salut!

[HOA angesprochen, Wagen abgesetzt]
Du hast den aber hoffentlich nicht einfach abgekuppelt und
im durchgehenden Hauptgleis stehengelassen, oder?

Die ursprüngliche Verfahrensweise sah eine Einfahrt ins durchgehende
Hauptgleis vor, und ich hatte nach einem Wagenmeister gefragt, was
vermutlich auf genau das hinausgelaufen wäre [1].

Der Fdl Augsburg hielt Gleis 10 oder 11 für ein durchgehendes Hauptgleis
(Fdl: "Kein Lokführer sagt mir wo ich die Züge hinfahren lasse"), daher
bin ich im Weichenbereich [2] natürlich nur Schrittgeschwindigkeit (BL
"gehbehinderte 99-jährige?") gefahren (Ich: "Niemand schreibt mir vor,
wie schnell ich mit einem Heissläufer fahre"). Selbstverständlich wurde
während der ganzen Fahrt das Lager beobachtet, um rechtzeitig anhalten
zu können, falls es zu weiteren Unregelmäßigkeiten kommt.

Einen Wagenmeister gabs nicht, dafür kam ein Rangierer, der mal am Lager
fühlen wollte. Den hab ich zum Kupplungsfühlen deligiert, einen Zub zum
Räumen des Wagens (Sonderzug mit 10 Wagen, die Leute mussten ein wenig
zusammenrutschen, auf dem Volksfest nennen die das "Gemütlich"), und den
ZF zum Schreiben (Mängelbuch/Bremszettel).

Der Rangierer durfte dann noch die Handbremse des abgehängten Wagens
bedienen und ich hab mich mit dem Restzug auf die Heimreise gemacht. Die
Abfahrt in Augsburg lag in der Größenordnung von +30, die Ankunft in
Esslingen/N erfolgte mit nur +3.

Grüßle, Helmut

[1] Normalerweise hätte ich den Wagen bereits in Kissing abstellen
können (müssen). Bedingt durch die damals beginnenden Bauarbeiten in
Kissing und die Lage am Zug entschied ich mich aber dafür, den Wagen
erst in Augsburg abzusetzen, da dort Rangierloks und Personal für eine
weitere Behandlung zur Verfügung stehen.

[2] Der Weichenbereich ist recht ausgedehnt und eine Fahrt von Hochzoll
kommend nach Gleis 10 oder 11 blockierte den Bahnhofskopf komplett für
ca. 15-20 Minuten. Wenn der Wagen in dem Bereich wegen Überlastung der
heißen Achse entgleist wäre, hätte es wohl noch länger gedauert.

[Ralf Gunkel]

Am Sat, 05 Feb 2005 15:54:40 +0100 schrieb Helmut Barth

Post by Helmut Barth
Salut!

[HOA angesprochen, Wagen abgesetzt]
Du hast den aber hoffentlich nicht einfach abgekuppelt und
im durchgehenden Hauptgleis stehengelassen, oder?

Die ursprüngliche Verfahrensweise sah eine Einfahrt ins durchgehende
Hauptgleis vor, und ich hatte nach einem Wagenmeister gefragt, was
vermutlich auf genau das hinausgelaufen wäre [1].
Der Fdl Augsburg hielt Gleis 10 oder 11 für ein durchgehendes Hauptgleis
(Fdl: "Kein Lokführer sagt mir wo ich die Züge hinfahren lasse"),

Aber die einschlägigen Vorschriften zur Behandlung von Zügen mit eben
diesen Symptomen.

Post by Helmut Barth
daher bin ich im Weichenbereich [2] natürlich nur Schrittgeschwindigkeit
(BL "gehbehinderte 99-jährige?") gefahren (Ich: "Niemand schreibt mir
vor, wie schnell ich mit einem Heissläufer fahre").

*rotfl*

Post by Helmut Barth
[1] Normalerweise hätte ich den Wagen bereits in Kissing abstellen
können (müssen). Bedingt durch die damals beginnenden Bauarbeiten in
Kissing und die Lage am Zug entschied ich mich aber dafür, den Wagen
erst in Augsburg abzusetzen, da dort Rangierloks und Personal für eine
weitere Behandlung zur Verfügung stehen.

Der Kollege in Kissing hätte dich bestimmt in Hauptgleis gelassen. Gemäss
seiner Weisungen.
Der in Augsburg kannte das Procedere evtl gar nicht.
Sollte mal seinen BezL B befragen.

Gruss Ralf

[Ulf Kutzner]

(Fdl: "Kein Lokführer sagt mir wo ich die Züge hinfahren lasse"), daher
bin ich im Weichenbereich [2] natürlich nur Schrittgeschwindigkeit (BL
"gehbehinderte 99-jährige?") gefahren (Ich: "Niemand schreibt mir vor,
wie schnell ich mit einem Heissläufer fahre"). Selbstverständlich wurde
während der ganzen Fahrt das Lager beobachtet, um rechtzeitig anhalten
zu können, falls es zu weiteren Unregelmäßigkeiten kommt.
[1] Normalerweise hätte ich den Wagen bereits in Kissing abstellen
können (müssen). Bedingt durch die damals beginnenden Bauarbeiten in
Kissing und die Lage am Zug entschied ich mich aber dafür, den Wagen
erst in Augsburg abzusetzen, da dort Rangierloks und Personal für eine
weitere Behandlung zur Verfügung stehen.
[2] Der Weichenbereich ist recht ausgedehnt und eine Fahrt von Hochzoll
kommend nach Gleis 10 oder 11 blockierte den Bahnhofskopf komplett für
ca. 15-20 Minuten. Wenn der Wagen in dem Bereich wegen Überlastung der
heißen Achse entgleist wäre, hätte es wohl noch länger gedauert.

Wie schnell furst Du denn von Kissing bis zur Einfahrt Augsburg?

Gruß, ULF

F'up2

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Ulf Kutzner
Wie schnell furst Du denn von Kissing bis zur Einfahrt Augsburg?

In den Weichenbereichen von Kissing und Hochzoll mit ca. 10-15 km/h
(bezogen auf die betroffene Achse), und in den anderen Abschnitten mit
ca. 40 km/h. Zwischendurch auf den längeren Geraden, nachdem der
beobachtende Kollege von hinten eine ständige Sprechverbindung zu mir
hatte, auch noch etwas schneller.

Grüßle, Helmut

[Marco Gsellmann]

Post by Helmut Barth
Salut!

Post by Simon Giovanazzi

Post by Christian Schulz
Wie läuft denn der normale Lagerstörfall so ab?

Der "normale Störfall" ist ein Fehlalarm.

Meine eigene nichtrepräsentative Erfahrung ist anders.

Kann ich auch bestätigen. Mir ist es in Jetzt fast sechs Jahren auch nur
einmal vorgekommen, das ich wegen einer festen Bremse gemeldet von einer
FBOA/HOA, verständigt wurde. Und da war dann tatsächlich am letzten Wagen
(vor der Lok, Wendezug mit BR 141 und Drehschieber Fbrv) die Bremse minimal
fest. Aber da keine extreme Wärmeentwicklung und keine weiteren schäden
festzustellen waren ging es nach nichtmal ganz 10 Minuten schon wieder
weiter. Bremse Entlüftet, Bremsprobe mit Zf und wieder ab die Post!

[Jens Schmidt]

Post by Marco Gsellmann

Post by Helmut Barth
Salut!

Post by Simon Giovanazzi

Post by Christian Schulz
Wie läuft denn der normale Lagerstörfall so ab?

Der "normale Störfall" ist ein Fehlalarm.

Meine eigene nichtrepräsentative Erfahrung ist anders.

Kann ich auch bestätigen.

Vielleicht liegt das daran, dass für "normale" Züge die Anlagen wirklich
korrekt anzeigen und ein echter Lagerschaden heutzutage mit Rollenlagern
sehr selten ist. Aber auf die Anlage bezogen könnte trotzdem ein Fehlalarm
häufiger sein: So ziemlich jede Dampflok wird als Heißläufer erkannt. Da
sind einige Teile auf der Unterseite wärmer als bei anderen Fahrzeugen :-)

[Peter Racz]

Post by Jens Schmidt
Vielleicht liegt das daran, dass für "normale" Züge die Anlagen wirklich
korrekt anzeigen und ein echter Lagerschaden heutzutage mit Rollenlagern
sehr selten ist. Aber auf die Anlage bezogen könnte trotzdem ein Fehlalarm
häufiger sein: So ziemlich jede Dampflok wird als Heißläufer erkannt. Da
sind einige Teile auf der Unterseite wärmer als bei anderen Fahrzeugen :-)

Und wie! Davon könnte ich ein Lied singen. Achse 2 (Zylinder) und Achse
6 (Aschkasten) lassen fast immer die Heißläufmelder kommen. Es gab
Jahre, wo wir in den Bahnhöfen wo die Heißmelder standen, extra einen
Aufenthalt eingeplant haben, weil ein Durchfahren nicht möglich war! Und
dann kam die Überraschung. Die ÖBB ließ ihre Vorschriften ändern und
erlaubt uns, daß eine Heißlaufmeldung an der Dampflok per Zugfunk oder
Handy geklärt werden darf, ohne anzuhalten. Seitdem rufen wir eine halbe
Stunde vor der Fahrt die Dienststellen mit den Heißlaufmeldern an und
sagen denen, daß sie die 2-te und die 6-te Achse ignorieren können.
Seitdem fahren unsere Schnellzüge wieder schnell. So flexibel kann eine
Eisenbahn sein, wenn sie will.

Viele Grüße
Peter
(ÖGEG, 01 533)