Timeline - die BR425 und die Bremsen

[Oliver Lemke]

Hallo,

ich versuche grade zusammenzustellen, welche Maßnahmen wann ergriffen
wurden, um das Bremsverhalten der BR 425 / BR 426 zu verbessern.

Dazu vielleicht die folgenden Anknüpfungspunkte:

a) Wann tauchten die Bremsprobleme erstmals in großem Maßstab auf?
Ich meine das war im Herbst 2002, wo es einige Bahnsteigvorbeifahrten
und Überfahren von haltzeigenden Signalen gab.

b) Welche und wieviele Softwareupdates gab es seit dem (ist vielleicht
ein wenig schwer zu beantworten, wenn man selbst nicht involviert ist)?

c) Welche technischen Maßnahmen wurden noch ergriffen? Ich erinnere mich
an den Einbau verbesserter Sandstreueinrichtungen und ganz neu die
Ausrüstung mit Mg-Bremse. Wann wurden diese Maßnahmen durchgeführt?

d) Gibt es Hinweise darauf, warum die BR 423 nicht in dem Maße betroffen
ist? Von welchen Herstellern sind bei beiden Fahrzeugen die
Bremseinrichtung, insbesondere die Bremssteuerung?

e) Wann galten wo welche Geschwindigkeitsbeschränkungen (ich erinnere
mich an 80 km/h als absolute Notfallmaßnahme durch das EBA und 120 km/h
freiwillige reduzierung durch die DB)?


Danke

Oli

[Jan Marco Funke]

Post by Oliver Lemke
Hallo,
ich versuche grade zusammenzustellen, welche Maßnahmen wann ergriffen
wurden, um das Bremsverhalten der BR 425 / BR 426 zu verbessern.
a) Wann tauchten die Bremsprobleme erstmals in großem Maßstab auf?
Ich meine das war im Herbst 2002, wo es einige Bahnsteigvorbeifahrten
und Überfahren von haltzeigenden Signalen gab.

Am Bahnsteig vorbeizurutschen habe ich im Herbst 2002 selbst mal erlebt,
kurz vor dem Haltepunkt Sandebeck im Teutoburger Wald setzte Nieselregen
ein, und obwohl der 425 schon nur noch mit geschätzten 50 - 60 km/h auf
den Haltepunkt zufuhr, gelang es dem Tf nicht, den ET noch weiter
abzubremsen. Dass der Tf wirklich versuchte zu bremsen, konnte man dem
lustigen Quietschen des Antriebs in veränderlichen Tonhöhen entnehmen,
nur langsamer wurden wir dabei überhaupt nicht, deshalb hat der Tf es
dann rund 300 m nach dem Haltepunkt auch aufgegeben, hat im Zug
durchgesagt "Leider konnten wir in Sandebeck nicht halten, nächster Halt
Leopoldstal" und ist dann direkt bis zum nächsten Bahnhof weiter
gefahren, wo er diesmal aber gaaaanz früh und vorsichtig bremste.

Seit dem habe ich im Herbst auch immer ein etwas mulmiges Gefühl, wenn
ich einen 425 besteige. Z.B. Silberlinge haben nach einer Vollbremsung
auf rutschigen Gleisen zwar häufig "eckige" Räder, aber die lassen sich
wenigstens zum stehen bringen, was beim 425 unter ungünstigen Umständen
selbst bei langsamer Fahrt schon ein richtiges Problem sein kann.

Post by Oliver Lemke
c) Welche technischen Maßnahmen wurden noch ergriffen? Ich erinnere mich
an den Einbau verbesserter Sandstreueinrichtungen und ganz neu die
Ausrüstung mit Mg-Bremse. Wann wurden diese Maßnahmen durchgeführt?

Die verbesserten Sandstreuer wurden letzten Sommer/Herbst nachgerüstet
(AFAIK bundesweit bei allen ET 423/424/425/426, zu erkennen an den
grünen Kontrollampen außen am Fahrzeug in Nähe der Führerstände),
Mg-Bremsen werden derzeit gerade nachgerüstet, diese aber erstmal nur
bei 40 Essener ET 425. Fahrzeuge mit Mg-Bremse sollen nur auf besonders
rutschigen Problemstrecken und beim Einsatz mit planmäßig 160 km/h zum
Einsatz kommen, wobei die Mg-Bremsen auch nur bei Schnellbremsungen
zugeschaltet werden, also nicht bei normalen Bremsungen.

Post by Oliver Lemke
d) Gibt es Hinweise darauf, warum die BR 423 nicht in dem Maße betroffen
ist? Von welchen Herstellern sind bei beiden Fahrzeugen die
Bremseinrichtung, insbesondere die Bremssteuerung?

M.W. ist der 423 eine Gemeinschaftsproduktion von Alstom und Bombardier,
während die 424/425/426 eine Gemeinschaftsproduktion von Bombardier und
Siemens sind. Wie sieht die Aufgabenteilung aus, hat Bombardier in
beiden Fällen die Wagenkästen gefertigt (die sehen sich ja wirklich sehr
ähnlich) und Alstom/Siemens waren für den elektrischen Teil, also auch
für den Antrieb, zuständig? 423 und 425 quietschen ja sehr
unterschiedlich, während die erste Serie 423 wohl noch unangenehmer
quietschte als der 425, hört man bei neueren 423ern innen im Fahrzeug
fast gar nichts mehr vom Antrieb.

Post by Oliver Lemke
e) Wann galten wo welche Geschwindigkeitsbeschränkungen (ich erinnere
mich an 80 km/h als absolute Notfallmaßnahme durch das EBA und 120 km/h
freiwillige reduzierung durch die DB)?

Nach den schlechten Erfahrungen aus dem Herbst 2002 war die Hg aller ET
in NRW von Anfang Oktober bis Mitte Dezember 2003 auf 120 km/h
herabgesetzt. Nach weiteren Durchrutschern, wohl auch vermehrt an
Signalen vorbei (man kann wohl von großem Glück sprechen, dass dabei
nichts passiert ist), wurde irgendwann Ende Oktober oder Anfang November
2003 die Hg für 3 Tage nochmal weiter auf 80 km/h herabgesetzt, was
natürlich den Fahrplan in NRW völlig durcheinander brachte.
Aufgrund dieser Erfahrungen wurden die ET 425 im Herbst 2004 auf
zahlreichen Strecken in NRW komplett abgezogen und den Herbst über durch
alte Buntlingzüge mit BR 110 und 143 ersetzt, die die knappen Fahrzeiten
der ET allerdings auch nicht so wirklich halten konnten, obwohl es im
Herbst 2004 durch eine außergewöhnlich trockene Witterung wohl kaum
Schmierfilm gab und diesmal mit den 425ern auf den restlichen Linien
wohl auch keinerlei Probleme gab.

Außerhalb NRW's sind bei den 425ern angeblich noch keine größeren
Bremsprobleme bekannt geworden, außer auf der recht steilen Strecke
Murnau - Oberammergau, da wurden die 426er nach Rutschpartien auch schon
mehrfach durch lokbespannte Züge ersetzt.

[Daniel Roedding]

Post by Jan Marco Funke
nichts passiert ist), wurde irgendwann Ende Oktober oder Anfang November
2003 die Hg für 3 Tage nochmal weiter auf 80 km/h herabgesetzt

Am 3.11.2003 ist morgens eine der ersten RB89-Fahrten in Geseke
"ein wenig" übers Ziel hinausgeschossen und einige hundert Meter
jenseits Bahnsteig und ASig im Weichenbereich zum Stehen
gekommen. Der Zug wurde nach Geseke zurückgeholt und die
Zugfahrt dort dann auch beendet.

Daniel

[Lennart Blume]

Post by Oliver Lemke
ich versuche grade zusammenzustellen, welche Maßnahmen wann ergriffen
wurden, um das Bremsverhalten der BR 425 / BR 426 zu verbessern.
a) Wann tauchten die Bremsprobleme erstmals in großem Maßstab auf?
Ich meine das war im Herbst 2002, wo es einige Bahnsteigvorbeifahrten
und Überfahren von haltzeigenden Signalen gab.

Dazu solltest Du vielleicht mal Google befragen. Über die Probleme der
425 wurde hier recht viel geschrieben.

Post by Oliver Lemke
c) Welche technischen Maßnahmen wurden noch ergriffen? Ich erinnere mich
an den Einbau verbesserter Sandstreueinrichtungen und ganz neu die
Ausrüstung mit Mg-Bremse. Wann wurden diese Maßnahmen durchgeführt?

Es gab auch Versuche mit einem Gemisch aus Sand und Metallspänen,
müßte in 2004 gewesen sein.
Die Nachrüstung der Mg-Bremse wurde erst in diesem Jahr begonnen und
dürfte längst noch nicht abgeschlossen sein.

Post by Oliver Lemke
d) Gibt es Hinweise darauf, warum die BR 423 nicht in dem Maße betroffen
ist?

Niedrigere Hg und die 140 km/h werden bei S-Bahnen auch nur auf
wenigen Streckeabschnitten ausgefahren.
Beim 425/426 war die Bremse von vornherein zu schwach dimensioniert,
weshalb die 160 km/h auch nur im LZB-Betrieb genutzt werden können.

Post by Oliver Lemke
Von welchen Herstellern sind bei beiden Fahrzeugen die
Bremseinrichtung, insbesondere die Bremssteuerung?

Mannesmann-Rexrodt, ist inzwischen auch irgendwie mit Knorr
verheiratet.

Gruß
Lennart

[Joachim Schmid]

Post by Lennart Blume

Post by Oliver Lemke
Von welchen Herstellern sind bei beiden Fahrzeugen die
Bremseinrichtung, insbesondere die Bremssteuerung?

Mannesmann-Rexrodt,

Von denen ist nur die Druckluftbremse - die Probleme mit der
Betriebsbremse kommen aber aus der Elektrik.

Post by Lennart Blume
ist inzwischen auch irgendwie mit Knorr verheiratet.

Rexroth (hat nichts mit dem früheren Wirtschaftsminister Rexrodt zu tun)
gehört jetzt zum Bosch-Konzern, aber schon 1999 haben Rexroth und
Knorr-Bremse ihre Bahn-Aktivitäten in der zu 75% Knorr gehörenden
Knorr-Bremse-MRP Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH & Co. KG vereinigt.

Joachim

[Oliver Lemke]

Post by Joachim Schmid

Post by Lennart Blume

Post by Oliver Lemke
Von welchen Herstellern sind bei beiden Fahrzeugen die
Bremseinrichtung, insbesondere die Bremssteuerung?

Mannesmann-Rexrodt,

Von denen ist nur die Druckluftbremse - die Probleme mit der
Betriebsbremse kommen aber aus der Elektrik.

Weiss man das mittlerweile so genau? So richtig verstanden habe ich
ohnehin noch nicht, woran es wirklich liegt. Klar, die Idee, ein
Drehgestell gar nicht zu bremsen ist wenig clever, insbesondere bei
einem Fahrzeug, das oft anhalten soll. Aber genügt das schon, die für
ordentliche Bremsungen[tm] erforderliche Bremskraft auf den anderen
Achsen so zu erhöhen, dass diese bei mangelnden Haftwertbedingungen
nicht mehr auf die Schiene gebracht werden kann?

Reicht das als Ursache aus? Oder gibt es nicht noch konzeptionelle
Probleme mit der Bremssteuerung, also mit der Algorithmik in der
Software? Die könnte man ja ggf. korrigieren. Wurde das gemacht? Haben
die Software-Updates merkliche Besserung gebracht?

Es wurde ja auch schon spekuliert, dass durch die niedrige Achslast der
Schmutzfilm im Herbst nur unzureichend vom Schienenkopf verdrängt wird
und somit der Haftbeiwert noch niederiger ist. Das erschliesst sich mir
allerdings auch nicht, schließlich gibt es noch wesentlich leichtere
Fahrzeuge (die ganzen Zweisystemstadtbahnen), die dennoch meist
ordentlich bremsen.

Gruß

Oli

[Joachim Schmid]

Post by Oliver Lemke

Post by Joachim Schmid

Post by Lennart Blume
Mannesmann-Rexrodt,

Von denen ist nur die Druckluftbremse - die Probleme mit der
Betriebsbremse kommen aber aus der Elektrik.

Weiss man das mittlerweile so genau? So richtig verstanden habe ich
ohnehin noch nicht, woran es wirklich liegt.

Jedenfalls nicht daran, dass die Druckluftbremse zu schwach oder
fehlerhaft wäre. Alles andere ist nicht im Verantwortungsbereich des
Pneumatik-Herstellers.

Joachim

[Jan Marco Funke]

Post by Oliver Lemke
Reicht das als Ursache aus? Oder gibt es nicht noch konzeptionelle
Probleme mit der Bremssteuerung, also mit der Algorithmik in der
Software? Die könnte man ja ggf. korrigieren. Wurde das gemacht? Haben
die Software-Updates merkliche Besserung gebracht?

Es soll bei der Bremssoftware schon mehrere Software-Updates gegeben
haben, ob und wieviel die geholfen haben, weiß ich nicht. Aber bei einer
Schnellbremsung sollte der Gleitschutz IMHO doch besser auch
vorübergehend blockierende Räder und Flachstellen zulassen, als die
Bremskraft so weit zurückzunehmen, dass fast ungebremst am halt
zeigenden Signal vorbeigerutscht wird, wie das im Herbst 2003 mehrfach
vorgekommen sein soll. Denn eine abrupte Abbremsung durch einen
vorausfahrenden oder gar den Gegenzug wird sicher mehr Schaden
anrichten, als ein paar eckig gebremste Räder, die es bei den alten
Buntlingen und Loks ja auch jeden Herbst zu Hauf gibt.

Übrigens hatte die ÖBB ihre Elektro-Talente auch ohne Mg-Bremsen
bestellt und läßt AFAIK nach schlechten Erfahrungen nun doch noch alle
schon ausgelieferten Fahrzeuge mit Mg-Bremse nachrüsten...

Post by Oliver Lemke
Es wurde ja auch schon spekuliert, dass durch die niedrige Achslast der
Schmutzfilm im Herbst nur unzureichend vom Schienenkopf verdrängt wird
und somit der Haftbeiwert noch niederiger ist. Das erschliesst sich mir
allerdings auch nicht, schließlich gibt es noch wesentlich leichtere
Fahrzeuge (die ganzen Zweisystemstadtbahnen), die dennoch meist
ordentlich bremsen.

Es gibt Argumente, die dafür und auch welche, die dagegen sprechen. Zum
Beispiel bremsen die schweren Dosto auch auf sehr rutschigen Gleisen
noch gut, wenn der Tf dann voll in die Eisen geht, ist das zwar ein
Höllenspektakel (kreischende Geräusche von außen, die ganze Innenein-
richtung am vibrieren), aber die Bremswege halten sich noch im
zulässigen Rahmen und Flachstellen scheint der Gleitschutz auch ganz gut
zu verhindern.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Jan Marco Funke

Post by Oliver Lemke
Es wurde ja auch schon spekuliert, dass durch die niedrige Achslast der
Schmutzfilm im Herbst nur unzureichend vom Schienenkopf verdrängt wird
und somit der Haftbeiwert noch niederiger ist. Das erschliesst sich mir
allerdings auch nicht, schließlich gibt es noch wesentlich leichtere
Fahrzeuge (die ganzen Zweisystemstadtbahnen), die dennoch meist
ordentlich bremsen.

Es gibt Argumente, die dafür und auch welche, die dagegen sprechen. Zum
Beispiel bremsen die schweren Dosto auch auf sehr rutschigen Gleisen
noch gut, wenn der Tf dann voll in die Eisen geht, ist das zwar ein
Höllenspektakel (kreischende Geräusche von außen, die ganze Innenein-
richtung am vibrieren), aber die Bremswege halten sich noch im
zulässigen Rahmen und Flachstellen scheint der Gleitschutz auch ganz gut
zu verhindern.

Seit wann ist ein Dosto wesentlich schwerer, pro Achse, als ein 425?

Magische Unterschiede im Bremsverhalten, hervorgerufen durch 11,x statt
10,x Tonnen Achslast?


Hans-Joachim

[Joachim Schmid]

Post by Hans-Joachim Zierke
Seit wann ist ein Dosto wesentlich schwerer, pro Achse, als ein 425?
Magische Unterschiede im Bremsverhalten, hervorgerufen durch 11,x statt
10,x Tonnen Achslast?

*debk* Neuere Dostos haben leer bis zu 13 t Achslast, besetzt bis zu 16,5 t.

Aber grundsätzlich hast du recht, ich sehe diesen magischen Unterschied
auch nicht.

Joachim

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Joachim Schmid
*debk* Neuere Dostos haben leer bis zu 13 t Achslast,

Was haben die mit den Wagen gemacht? Betongewichte?

Hans-Joachim

[Joachim Schmid]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Joachim Schmid
*debk* Neuere Dostos haben leer bis zu 13 t Achslast,

Was haben die mit den Wagen gemacht? Betongewichte?

Führerstand, Klimaanlagen, Fahrgastinformationssysteme,
schwingungsverstärkter Wagenkasten, Mg-Bremsen, Rollstuhllift,
Innenausbau, und was weiß ich noch.

Ein DBpbzfa 765.5 wiegt nun mal leer 53 t. Ein DBpza 753.5 47 t. Und das
schon seit Jahren.

Joachim

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Joachim Schmid
Ein DBpbzfa 765.5 wiegt nun mal leer 53 t. Ein DBpza 753.5 47 t. Und das
schon seit Jahren.

Spätestens, wenn man die Dinger mit Dieselloks befördern möchte, wäre Alu
wohl eine Überlegung wert.


Hans-Joachim

[Bjoern Schliessmann]

Post by Hans-Joachim Zierke
Spätestens, wenn man die Dinger mit Dieselloks befördern möchte,
wäre Alu wohl eine Überlegung wert.

Die DBAG nimmt sicher jede Spende freudig an ;)

Grüße,


Björn

[Matthias Dingeldein]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Joachim Schmid
Ein DBpbzfa 765.5 wiegt nun mal leer 53 t. Ein DBpza 753.5 47 t. Und
das schon seit Jahren.

Spätestens, wenn man die Dinger mit Dieselloks befördern möchte, wäre
Alu wohl eine Überlegung wert.

Wusstest du, dass man, wenn man mit Alu die gleiche Steifigkeit haben
will wie mit einer modernen Stahl-Leichtbaukonstruktion, wegen der
geringeren Festigkeit des Aluminiums wieder etwa bei der gleichen
Gesamtmasse rauskommt? Haben wir mal in Konstruktionslehre
durchgerechnet.

Gruss, Matthias Dingeldein

[tobias b köhler]

Post by Matthias Dingeldein
Wusstest du, dass man, wenn man mit Alu die gleiche Steifigkeit haben
will wie mit einer modernen Stahl-Leichtbaukonstruktion, wegen der
geringeren Festigkeit des Aluminiums wieder etwa bei der gleichen
Gesamtmasse rauskommt? Haben wir mal in Konstruktionslehre
durchgerechnet.

Bombardier Görlitz hat das ganze doch sogar schon in praxis gemacht. Der
"Meridian"-triebzug ist aus aluminium gebaut, seine mittelwagen sind
ansonsten den stahl-doppelstöckern sehr ähnlich, und ein paar wenige
tonnen konnten sogar eingespart werden, aber es hat sich nicht soweit
gelohnt, dass auch in der serienproduktion auf aluminium übergegangen wird.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Matthias Dingeldein
Wusstest du, dass man, wenn man mit Alu die gleiche Steifigkeit haben
will wie mit einer modernen Stahl-Leichtbaukonstruktion, wegen der
geringeren Festigkeit des Aluminiums wieder etwa bei der gleichen
Gesamtmasse rauskommt?

Klingt völlig unlogisch. Wenn Du jetzt "wegen der geringeren Steifheit
des Aluminiums" geschrieben hättest, das hätte logisch geklungen.

Du bekommst mit Aluminium ein Drittel des Gewichts, und ungefähr die
halbe Festigkeit. Eine Konstruktion auf gleiche Festigkeit ist deshalb
deutlich leichter.

Eine Konstruktion auf gleiche Steifheit ist das Problem. Wenn Du mit
unveränderten Dimensionen arbeiten mußt, hast Du ein Drittel des
Gewichts, aber auch ein Drittel der Steifheit, und nichts gewonnen.
Du gewinnst bei jedem Bauteil, dessen Dimensionen Du vergrößern kannst.


Hans-Joachim

[Bjoern Schliessmann]

Post by Matthias Dingeldein
Wusstest du, dass man, wenn man mit Alu die gleiche Steifigkeit
haben will wie mit einer modernen Stahl-Leichtbaukonstruktion,
wegen der geringeren Festigkeit des Aluminiums wieder etwa bei der
gleichen Gesamtmasse rauskommt? Haben wir mal in
Konstruktionslehre durchgerechnet.

Wie "etwa" ist das? Ich frage mich nämlich, wieso in der
Luftfahrtindustrie dann so massig teuer subventioniertes Aluminium
verwendet wird...

Grüße,


Björn

[Joachim Schmid]

Post by Bjoern Schliessmann
Wie "etwa" ist das? Ich frage mich nämlich, wieso in der
Luftfahrtindustrie dann so massig teuer subventioniertes Aluminium
verwendet wird...

Subventioniert??

Wie Hans-Joachim Zierke schon bemerkt hat: Es ist ein großer
Unterschied, ob man auf
a) Festigkeit oder
b) Steifigkeit
auslegen muss, und ob man
1) den Bauraum vergrößern kann oder
2) nicht

Im Fall b2 (Werkzeugmaschinenbau) ist Aluminium völlig sinnlos, im Fall
a1 (Flugzeugbau!) bringt es enorm viel. Der Fahrzeugbau liegt
dazwischen, weil hier die Festigkeit im Vordergrund steht, aber die
Steifigkeit Einfluss auf das Fahrverhalten und den Komfort hat. Ob man
Platz hat oder nicht, hängt sehr vom Einzelfall ab. Viele Wagenkästen
kann man problemlos aus breiten Strangpressprofilen bauen, andere sind
dafür zu verwinkelt.

Joachim

[Ulf Kutzner]

Post by Joachim Schmid
Im Fall b2 (Werkzeugmaschinenbau) ist Aluminium völlig sinnlos, im Fall
a1 (Flugzeugbau!) bringt es enorm viel. Der Fahrzeugbau liegt
dazwischen, weil hier die Festigkeit im Vordergrund steht, aber die
Steifigkeit Einfluss auf das Fahrverhalten und den Komfort hat. Ob man
Platz hat oder nicht, hängt sehr vom Einzelfall ab. Viele Wagenkästen
kann man problemlos aus breiten Strangpressprofilen bauen, andere sind
dafür zu verwinkelt.

Bei den meisten Dostos stört im Untergeschoß ein Profil im Fußraum. Das
braucht man als Fahrgast nicht noch größer.

Gruß, ULF

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Ulf Kutzner
Bei den meisten Dostos stört im Untergeschoß ein Profil im Fußraum. Das
braucht man als Fahrgast nicht noch größer.

Dieses Profil ist bei den letzten Generationen von Dosto schmaler
geworden. Vielleicht erklärt dies die Verfettung?


Hans-Joachim

[Knud Schlotfeld]

Post by Joachim Schmid
Wie Hans-Joachim Zierke schon bemerkt hat: Es ist ein großer
Unterschied, ob man auf
a) Festigkeit oder
b) Steifigkeit

Kann man einem Laien mal den Unterschied klar machen?
Die Befragung von Lexika hat mich eher noch verwirrt.

MfG

Knud

[Joachim Schmid]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Joachim Schmid
Unterschied, ob man auf
a) Festigkeit oder
b) Steifigkeit

Kann man einem Laien mal den Unterschied klar machen?

Gerne. Laienhaft ausgedrückt:

Steifigkeit (Steifheit) = wie sehr sich ein Teil unter einer bestimmten
Kraft durchbiegt (die Kraft macht noch nichts kaputt)
Festigkeit = bei welcher Kraft es "kracks" macht

Joachim

[tobias b köhler]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Joachim Schmid
a) Festigkeit oder
b) Steifigkeit

Kann man einem Laien mal den Unterschied klar machen?

Festigkeit ist, wenn es nicht kaputtgeht.
Steifigkeit ist, wenn es sich nicht (elastisch) verformt.
Vergleiche ein gummiband (fest, aber nicht steif) mit einem knäckebrot
(steif, aber nicht fest).

[Joachim Schmid]

Post by tobias b köhler
Festigkeit ist, wenn es nicht kaputtgeht.

Alles geht irgendwann kaputt.

Post by tobias b köhler
Steifigkeit ist, wenn es sich nicht (elastisch) verformt.

Nein. Steifigkeit ist der Widerstand gegen Verformung, also der Kehrwert
der Federkonstante: S = 1/c = F/delta_x. Alles verformt sich mehr oder
weniger.

Joachim

[Bernd Schmidt]

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Matthias Dingeldein
Wusstest du, dass man, wenn man mit Alu die gleiche Steifigkeit
haben will wie mit einer modernen Stahl-Leichtbaukonstruktion,
wegen der geringeren Festigkeit des Aluminiums wieder etwa bei der
gleichen Gesamtmasse rauskommt? Haben wir mal in
Konstruktionslehre durchgerechnet.

Wie "etwa" ist das? Ich frage mich nämlich, wieso in der
Luftfahrtindustrie dann so massig teuer subventioniertes Aluminium
verwendet wird...

Ganz einfach:
Der Grund ist ausschließlich die Kaltzähigkeit, die bei Stahl ohne hohen
Aufwand nicht erreichbar ist.
Im übrigen ist aus Sicherheitsgründen Aluminium insbesondere aufgrund
der geringen Überlastfähigkeit und ungünstigen
Rißausbreitungseigenschaften für Flugzeuge nach mil-std nicht
zugelassen. Dort wird neben Spezialstählen ausschließlich TITAN
eingesetzt. Zivile Flugzeuge müssen daher regelmäßig mit Ultraschall auf
Risse untersucht werden. M.E. ist Alu daher für Schienenfahrzeuge ein
Irrweg und wird nur eingesetzt, weil die Konstrukteure aus Designgründen
komplizierte Profile einsetzen wollen, die nur im Strangpressverfahren
mit Alu kostengünstig zu erzeugen sind.

Grüße

Bernd

[Joachim Schmid]

Post by Bernd Schmidt

Post by Bjoern Schliessmann
Ich frage mich nämlich, wieso in der
Luftfahrtindustrie dann so massig teuer subventioniertes Aluminium
verwendet wird...

Der Grund ist ausschließlich die Kaltzähigkeit, die bei Stahl ohne hohen
Aufwand nicht erreichbar ist.

Wie bitte?? Erstens muss ich dann dringend die werkstofftechnische
Literatur umschreiben lassen, und zweitens sehe ich die Kaltzähigkeit ls
ausschließlichen Grund für die Wahl von Aluminium im Flugzeugbau in
keinster Weise.

Post by Bernd Schmidt
Im übrigen ist aus Sicherheitsgründen Aluminium insbesondere aufgrund
der geringen Überlastfähigkeit und ungünstigen
Rißausbreitungseigenschaften für Flugzeuge nach mil-std nicht
zugelassen. Dort wird neben Spezialstählen ausschließlich TITAN
eingesetzt.

Das musst du dringend Boeing, Lockheed und EADS sagen. Die scheinen das
noch nicht zu wissen. Titan wird wegen der hohen Festigkeit, vor allem
bei hohen Temperaturen eingesetzt. Militärflugzeuge aus Stahl waren eine
Spezialität der Sowjets.

Hier eine Tabelle, u.a. mit den Werkstoffanteilen einiger moderner
Militärjets: <http://www.airpower.at/news02/nfg_vergleich/physics.htm>

Post by Bernd Schmidt
M.E. ist Alu daher für Schienenfahrzeuge ein
Irrweg und wird nur eingesetzt, weil die Konstrukteure aus Designgründen
komplizierte Profile einsetzen wollen, die nur im Strangpressverfahren
mit Alu kostengünstig zu erzeugen sind.

Nicht aus Designgründen, sondern aus Kostengründen. Und auch heute noch
wären Wagenkästen billiger herzustellen.

Joachim

[Jan Marco Funke]

Post by Joachim Schmid

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Joachim Schmid
*debk* Neuere Dostos haben leer bis zu 13 t Achslast,

Was haben die mit den Wagen gemacht? Betongewichte?

Führerstand, Klimaanlagen, Fahrgastinformationssysteme,
schwingungsverstärkter Wagenkasten, Mg-Bremsen, Rollstuhllift,
Innenausbau, und was weiß ich noch.
Ein DBpbzfa 765.5 wiegt nun mal leer 53 t. Ein DBpza 753.5 47 t. Und das
schon seit Jahren.

Umgerechnet auf die höhere Anzahl an Sitzplätzen sind die Dosto damit
übrigens nicht schwerer als der Silberling, der das ganze oben
aufgeführte Sonderzubehör nicht eingebaut hat.

[Jan Marco Funke]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Jan Marco Funke

Post by Oliver Lemke
Es wurde ja auch schon spekuliert, dass durch die niedrige Achslast der
Schmutzfilm im Herbst nur unzureichend vom Schienenkopf verdrängt wird
und somit der Haftbeiwert noch niederiger ist. Das erschliesst sich mir
allerdings auch nicht, schließlich gibt es noch wesentlich leichtere
Fahrzeuge (die ganzen Zweisystemstadtbahnen), die dennoch meist
ordentlich bremsen.

Es gibt Argumente, die dafür und auch welche, die dagegen sprechen. Zum
Beispiel bremsen die schweren Dosto auch auf sehr rutschigen Gleisen
noch gut, wenn der Tf dann voll in die Eisen geht, ist das zwar ein
Höllenspektakel (kreischende Geräusche von außen, die ganze Innenein-
richtung am vibrieren), aber die Bremswege halten sich noch im
zulässigen Rahmen und Flachstellen scheint der Gleitschutz auch ganz gut
zu verhindern.

Seit wann ist ein Dosto wesentlich schwerer, pro Achse, als ein 425?
Magische Unterschiede im Bremsverhalten, hervorgerufen durch 11,x statt
10,x Tonnen Achslast?

Arrrgh, hast natürlich Recht, ich habe nicht an den Antrieb gedacht. Nur
an der schweren Lok wird es ja wahrscheinlich auch nicht liegen, dass
die Dosto (auch die 140 km/h Version ohne Mg-Bremsen) so viel besser
bremsen als die ET. Irgendwas hat man bei den Dosto also besser gemacht
als bei den ET, und zwar vermutlich insbesondere auch beim Gleitschutz.
So wie es sich anhört wenn der arbeitet, scheint der so ähnlich wie das
ABS beim Auto zu funktionieren, also Stotterbremse bei gleitenden
Achsen. Warum funktioniert das so bei den ET nicht?

[Joachim Schmid]

Post by Jan Marco Funke
an der schweren Lok wird es ja wahrscheinlich auch nicht liegen, dass
die Dosto (auch die 140 km/h Version ohne Mg-Bremsen) so viel besser
bremsen als die ET.

Stimmt, denn Loks sind schwächer abgebremst als Wagen, um Zerrungen im
Zug zu vermeiden.

Post by Jan Marco Funke
Irgendwas hat man bei den Dosto also besser gemacht
als bei den ET, und zwar vermutlich insbesondere auch beim Gleitschutz.
So wie es sich anhört wenn der arbeitet, scheint der so ähnlich wie das
ABS beim Auto zu funktionieren, also Stotterbremse bei gleitenden
Achsen. Warum funktioniert das so bei den ET nicht?

Weil die ET nicht rein pneumatisch gebremst werden, sondern primär mit
der E-Bremse, wo man sich an einer theoretisch wirksameren
Bremsstrategie (gleiten vermeiden statt stottern) versucht.

Joachim

[tobias b köhler]

Post by Joachim Schmid
Stimmt, denn Loks sind schwächer abgebremst als Wagen, um Zerrungen im
Zug zu vermeiden.

Wäre es dann nicht besser, wenn jedes fahrzeug ungefähr gleich stark
bremst? Sonst wird der "gezogene" zug beim bremsen gestreckt, der
"geschobene" gestaucht.

[Joachim Schmid]

Post by tobias b köhler

Post by Joachim Schmid
Stimmt, denn Loks sind schwächer abgebremst als Wagen, um Zerrungen im
Zug zu vermeiden.

Wäre es dann nicht besser, wenn jedes fahrzeug ungefähr gleich stark
bremst?

Das lässt sich nun mal nicht hinreichend zuverlässig erreichen.

Post by tobias b köhler
Sonst wird der "gezogene" zug beim bremsen gestreckt, der
"geschobene" gestaucht.

Das Konzept stammt aus Zeiten vor Einführung der E-Bremse bzw. H-Bremse:
Da die Lok normalerweise den Zug zieht, soll sie mit ihrer
Massenträgheit auch beim Bremsen den Zug gestreckt halten. Deswegen wird
sie schwächer abgebremst als die Wagen. Mit E-Bremse sieht die Welt
anders aus - da laufen dann beim Einsetzen der E-Bremse die Wagen auf
die Puffer der Lok auf, was bei etwas schneller einsetzender E-Bremse zu
mehr oder weniger deutlich bemerkbaren Schlägen in den ersten Wagen führt.

Bei Wendezügen funktioniert es aber analog: Die Lok schiebt den Zug, und
beim Bremsen drückt sie weiter drauf.

Joachim

[André Brandily]

Post by Joachim Schmid
Bei Wendezügen funktioniert es aber analog: Die Lok schiebt den Zug, und
beim Bremsen drückt sie weiter drauf.

Jau! Und wenn bei schiebender <zensiert> die Druckluftergänzungsbremse
zuschlägt und die "Lok" plötzlich stehenbleibt, hat der Wagenpark jede
Menge Zeit, noch ein Stück weiterzurollen, bevor er von der Kupplung
unsanft auf den Boden der Realität zurückgeholt wird. Diesen Vorgang
nennt man: "Hat sich bewährt".

mfg
Andre

[Joachim Schmid]

Post by André Brandily
Jau! Und wenn bei schiebender <zensiert> die Druckluftergänzungsbremse
zuschlägt und die "Lok" plötzlich stehenbleibt, hat der Wagenpark jede
Menge Zeit, noch ein Stück weiterzurollen, bevor er von der Kupplung
unsanft auf den Boden der Realität zurückgeholt wird. Diesen Vorgang
nennt man: "Hat sich bewährt".

:-)) Ich wollte dieses Meisterwerk der Bremstechnik, welches mich bei
der ersten Fahrt damit richtiggehend schockte, bewusst nicht erwähnen ...

Joachim

[Bjoern Schliessmann]

Post by André Brandily
Jau! Und wenn bei schiebender <zensiert> die
Druckluftergänzungsbremse zuschlägt und die "Lok" plötzlich
stehenbleibt, hat der Wagenpark jede Menge Zeit, noch ein Stück
weiterzurollen, bevor er von der Kupplung unsanft auf den Boden
der Realität zurückgeholt wird. Diesen Vorgang nennt man: "Hat
sich bewährt".

Lösung: "Bremse lösen"-Taster im Führerstand halten, wenn die
E-Bremse abfällt.

Grüße,


Björn

[André Brandily]

Post by Bjoern Schliessmann
Lösung: "Bremse lösen"-Taster im Führerstand halten, wenn die
E-Bremse abfällt.

Na, soweit kommt's noch! Wie bereits gesagt, hat sich diese "Bremse"
bewährt, also werde ich ganz bestimmt nicht dazwischenfunken.

mfg
Andre

[Bjoern Schliessmann]

Post by André Brandily
Na, soweit kommt's noch! Wie bereits gesagt, hat sich diese
"Bremse" bewährt

In welcher Form, wenn man einen gebremsten Zug mit dran hat?

Grüße,


Björn

[André Brandily]

Post by Bjoern Schliessmann
In welcher Form, wenn man einen gebremsten Zug mit dran hat?

Das muß ich gar nicht wissen, es genügt, wenn es offiziell publiziert
wird. Die Verfasser werden mich doch nicht beschwindeln...

mfg
Andre

[Bjoern Schliessmann]

Post by André Brandily
Das muß ich gar nicht wissen, es genügt, wenn es offiziell
publiziert wird. Die Verfasser werden mich doch nicht
beschwindeln...

Mkay. Wer den "Rupf" beim Anhalten mag...

Grüße,


Björn

[tobias b köhler]

Post by Joachim Schmid
Da die Lok normalerweise den Zug zieht, soll sie mit ihrer
Massenträgheit auch beim Bremsen den Zug gestreckt halten. Deswegen wird
sie schwächer abgebremst als die Wagen. Mit E-Bremse sieht die Welt
anders aus - da laufen dann beim Einsetzen der E-Bremse die Wagen auf
die Puffer der Lok auf, was bei etwas schneller einsetzender E-Bremse zu
mehr oder weniger deutlich bemerkbaren Schlägen in den ersten Wagen führt.
Bei Wendezügen funktioniert es aber analog: Die Lok schiebt den Zug, und
beim Bremsen drückt sie weiter drauf.

Unter den gesichtspunkten energierückspeisung und verschleiß ist es aber
günstiger, wenn die lok so viel bremskraft aufbringt, wie sie kann (im
rahmen des kraftschlusses zwischen rad und schiene und der leistung der
verschleißfreien lokbremsen). Und wenn der zug, etwa auf einer längeren
gefällestrecke, erst mal "zusammengedrückt" ist, dann treten keine
schläge auf. Es würde also ausreichen, die elektrische bzw.
hydrodynamische bremse so langsam "kommen" zu lassen, dass sie stets
langsamer reagiert als die druckluftbremse.

Ein weiterer vorteil von triebzügen: Es gibt keine so inhomogene
verteilung von antriebs- und bremskräften über die zuglänge.

[Michael Rudolf]

Post by tobias b köhler
Unter den gesichtspunkten energierückspeisung und verschleiß ist es aber
günstiger, wenn die lok so viel bremskraft aufbringt, wie sie kann (im
rahmen des kraftschlusses zwischen rad und schiene und der leistung der
verschleißfreien lokbremsen).

Das ist grundsätzlich ja ganz nett, allerdings sollte man der
Fahrzeugsteuerung dann auch zeitig mitteilen können dass es nass ist und
man deshalb die Bremskraft lieber etwas besser verteilt hätte. Das würde
einem nämlich einiges Gebastel mit elektrischer Bremse gemischt mit der
ep-Bremse ersparen (wenn man denn auf Fahrkomfort Wert legt). Gilt
natürlich nur für Fahrzeuge mit eletronischer Fahr- und Bremssteuerung,
"händisch" muss man selbst noch mitdenken.

Post by tobias b köhler
Und wenn der zug, etwa auf einer längeren
gefällestrecke, erst mal "zusammengedrückt" ist, dann treten keine
schläge auf. Es würde also ausreichen, die elektrische bzw.
hydrodynamische bremse so langsam "kommen" zu lassen, dass sie stets
langsamer reagiert als die druckluftbremse.

Steht etwas im Widerspruch zur maximalen Ausnutzung der E-Bremse. Wenn
man etwas vorausschauend fährt und mitdenkt kann man solches "Ruck-Zuck"
jedoch mehr oder weniger elegant vermeiden. Allerdings regen die
grosskotzigen Sprüche bei Instruktionen ("macht alles von selbst, tolles
Ding, einfach nur hier drücken und da ziehen, hält immer schön an...")
dazu an "vorschriftsgemäss" zu handeln was dann die Mitreisenden
unvermeidlich zur Kenntnis nehmen müssen ;-)

Bei der inzwischen "optimierten" Halteregelung beim ICN frage ich mich
in Zürich jedesmal, ob das jetzt der Prellbock oder die Leittechnik war...

Gruss, Michael

[Jan Marco Funke]

Post by Joachim Schmid

Post by Jan Marco Funke
Irgendwas hat man bei den Dosto also besser gemacht
als bei den ET, und zwar vermutlich insbesondere auch beim Gleitschutz.
So wie es sich anhört wenn der arbeitet, scheint der so ähnlich wie das
ABS beim Auto zu funktionieren, also Stotterbremse bei gleitenden
Achsen. Warum funktioniert das so bei den ET nicht?

Weil die ET nicht rein pneumatisch gebremst werden, sondern primär mit
der E-Bremse, wo man sich an einer theoretisch wirksameren
Bremsstrategie (gleiten vermeiden statt stottern) versucht.

Eigentlich komisch, dass es so schlecht funktioniert. Das Beschleunigen
und E-Bremsen sind doch sehr ähnliche Vorgänge, jedoch haben die ET beim
Beschleunigen auf rutschigen Gleisen weit weniger Probleme als beim
Bremsen.
Könnte man die E-Bremse des 425 denn probehalber auch auf Stotterbremse
umprogrammieren, oder reagiert die E-Bremse insgesamt langsamer und läßt
sich nicht so schnell zwischen Bremsen und nicht Bremsen umschalten wie
das mit dem Gleitschutz der Druckluftbremse möglich ist? Als ich in
Heessen mal in einem 425 am Bahnsteig vorbeigerutscht bin (das wäre IMHO
vermeidbar gewesen, der Tf hat reichlich spät begonnen zu bremsen), hat
der Tf die Bremse jeweils wieder gelöst, als der 425 ins Rutschen kam
und neu angelegt. Nach dem neu einbremsen hat der 425 auch jeweils
einiges an Bremsleistung auf die Schiene bekommen, bis er wieder ins
Rutschen kam. Mir schien aber, dass diese Vorgehensweise des Tf
effektiver war, als dem elektronischen Gleitschutz zu vertrauen und
lustig hunderte Meter weiter zu rutschen. Insofern würde eine
automatische Stotterbremse bei Gleiten den ET vielleicht doch helfen.

Ich habe jetzt keine Lust, bei Googel danach zu suchen, aber ich meine,
wir wären in einer früheren Diskussion mal zu dem Schluß gekommen, dass
die Dosto den Vorteil haben, dass jede Achse (oder jedes Drehgestell)
einen eigenen Gleitschutz hat, während es bei den ET für den kompletten
Zug nur eine gemeinsame Gleitschutzsteuerung gibt. Stimmt das?

[Joachim Schmid]

Post by Jan Marco Funke
Eigentlich komisch, dass es so schlecht funktioniert. Das Beschleunigen
und E-Bremsen sind doch sehr ähnliche Vorgänge, jedoch haben die ET beim
Beschleunigen auf rutschigen Gleisen weit weniger Probleme als beim
Bremsen.

Es war ja auch immer wieder die Rede davon, dass die Bremsprobleme auf
Software-Macken zurück zu führen seien. Denn eigentlich sind tatsächlich
immer die selben Komponenten des Antriebs beteiligt.

Post by Jan Marco Funke
Könnte man die E-Bremse des 425 denn probehalber auch auf Stotterbremse
umprogrammieren, oder reagiert die E-Bremse insgesamt langsamer und läßt
sich nicht so schnell zwischen Bremsen und nicht Bremsen umschalten wie
das mit dem Gleitschutz der Druckluftbremse möglich ist?

Im Gegenteil. Eine Druckluftbremse reagiert viel träger als der
innerhalb von Zehntelsekunden immer wieder neu geregelte Achsantrieb.

Post by Jan Marco Funke
der Tf die Bremse jeweils wieder gelöst, als der 425 ins Rutschen kam
und neu angelegt. Nach dem neu einbremsen hat der 425 auch jeweils
einiges an Bremsleistung auf die Schiene bekommen, bis er wieder ins
Rutschen kam.

Das deutet für mich entweder auf einen Schmierkeil am Rad (Feuchtigkeit,
Schmutz), der durch das Lösen weg gerollt wird, oder eine ganz fatale
Software-Macke. Denn eigentlich war das von dir geschilderte Vorgehen
kontraproduktiv und entspricht einem Autofahrer, der beim Ansprechen des
ABS erschreckt von der Bremse geht, statt voll drauf zu bleiben.

Post by Jan Marco Funke
Ich habe jetzt keine Lust, bei Googel danach zu suchen, aber ich meine,
wir wären in einer früheren Diskussion mal zu dem Schluß gekommen, dass
die Dosto den Vorteil haben, dass jede Achse (oder jedes Drehgestell)
einen eigenen Gleitschutz hat, während es bei den ET für den kompletten
Zug nur eine gemeinsame Gleitschutzsteuerung gibt. Stimmt das?

Bei den Quietschies wird in der Tat der Antrieb (und damit auch die
E-Bremse) aus Kostengründen gruppenweise statt achsweise geregelt. Die
damit verbundenen Probleme haben schon die BR 120 geplagt. Wie das bei
der P-Bremse aussieht, weiß ich nicht.

Joachim

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Joachim Schmid
Bei den Quietschies wird in der Tat der Antrieb (und damit auch die
E-Bremse) aus Kostengründen gruppenweise statt achsweise geregelt. Die
damit verbundenen Probleme haben schon die BR 120 geplagt.

... in den 80er Jahren. Die 185 hat hingegen alle Tests der BLS bestanden.


Hans-Joachim

[Joachim Schmid]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Joachim Schmid
Bei den Quietschies wird in der Tat der Antrieb (und damit auch die
E-Bremse) aus Kostengründen gruppenweise statt achsweise geregelt. Die
damit verbundenen Probleme haben schon die BR 120 geplagt.

... in den 80er Jahren. Die 185 hat hingegen alle Tests der BLS bestanden.

Die hat aber nicht die Billig-Technik der Quietschies. Bzw. zeigt, dass
es inzwischen auch besser geht.

Joachim

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Joachim Schmid
Die hat aber nicht die Billig-Technik der Quietschies. Bzw. zeigt, dass
es inzwischen auch besser geht.

Naja - die 145 hatte die Tests der BLS /nicht/ bestanden, und Bombardier
wurde sozusagen zum Üben nach Hause geschickt.

Da sie gern Loks verkaufen wollten, haben sie es hingekriegt.



Eine ähnliche Situation sollte auch bei Quietschies Wunder tun.

Hans-Joachim

[Bjoern Schliessmann]

Post by Joachim Schmid
Die hat aber nicht die Billig-Technik der Quietschies.

Was genau meinst du damit?

Grüße,


Björn

[Joachim Schmid]

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Joachim Schmid
Die hat aber nicht die Billig-Technik der Quietschies.

Was genau meinst du damit?

Dass die ET extrem auf Herstellkosten abgestrippt wurden, was auch die
Antriebselektronik und deren Software nicht unberührt ließ.

Joachim

[Oliver Lemke]

Post by Joachim Schmid
Im Gegenteil. Eine Druckluftbremse reagiert viel träger als der
innerhalb von Zehntelsekunden immer wieder neu geregelte Achsantrieb.

Nicht unbedingt. An der Antriebsachse hängt der Rotor mit dran und das
auch noch über eine denkbar ungünstige Übersetzung. Ein Mitarbeiter
eines großen deutschen Lokbauers erzählte mir, dass man bei richtig
schlechten Haftwertbedingungen Probleme hat, eine einmal gleitende Achse
wieder zu beschleuigen, auch wenn man das Bremsmoment auf 0 setzt. Man
hat auch damit experimetiert, zum Auflösen eines Gleitvorganges
kurzfristig Traktionsleistung aufzuschalten...

Gruß

Oli

[Joachim Schmid]

Post by Oliver Lemke

Post by Joachim Schmid
Im Gegenteil. Eine Druckluftbremse reagiert viel träger als der
innerhalb von Zehntelsekunden immer wieder neu geregelte Achsantrieb.

Nicht unbedingt. An der Antriebsachse hängt der Rotor mit dran und das
auch noch über eine denkbar ungünstige Übersetzung.

Die P-Bremse muss genau die selbe Achse bremsen, aber mit einem um
Zehnerpotenzen trägeren Regelkreis.

Post by Oliver Lemke
Ein Mitarbeiter
eines großen deutschen Lokbauers erzählte mir, dass man bei richtig
schlechten Haftwertbedingungen Probleme hat, eine einmal gleitende Achse
wieder zu beschleuigen, auch wenn man das Bremsmoment auf 0 setzt. Man
hat auch damit experimetiert, zum Auflösen eines Gleitvorganges
kurzfristig Traktionsleistung aufzuschalten...

Und das soll die P-Bremse besser können als ein 4-Quadranten-
Antriebsumrichter? Nicht wirklich.

Joachim

[Mathias Boelckow]

Post by Joachim Schmid

Post by Oliver Lemke

Post by Joachim Schmid
Im Gegenteil. Eine Druckluftbremse reagiert viel träger als der
innerhalb von Zehntelsekunden immer wieder neu geregelte Achsantrieb.

Nicht unbedingt. An der Antriebsachse hängt der Rotor mit dran und das
auch noch über eine denkbar ungünstige Übersetzung.

Das mit der ungünstigen Übersetzung kann ich nicht nachvollziehen,
aber die Drehträgheit dürfte wirklich wesentlich höher sein.

Post by Joachim Schmid
Die P-Bremse muss genau die selbe Achse bremsen, aber mit einem um
Zehnerpotenzen trägeren Regelkreis.

Post by Oliver Lemke
Ein Mitarbeiter
eines großen deutschen Lokbauers erzählte mir, dass man bei richtig
schlechten Haftwertbedingungen Probleme hat, eine einmal gleitende Achse
wieder zu beschleuigen, auch wenn man das Bremsmoment auf 0 setzt. Man
hat auch damit experimetiert, zum Auflösen eines Gleitvorganges
kurzfristig Traktionsleistung aufzuschalten...

Und das soll die P-Bremse besser können als ein 4-Quadranten-
Antriebsumrichter? Nicht wirklich.

Gegenüber dem 4-Quadrantensteller wäre ich nicht so sicher, ob die
P-Bremse so viel schlechter wäre.

Naheliegend wäre doch, die Rotationsgeschwindigkeit des Drehfeldes in
der DAM immer etwas unterhalb der gewünschten Bremskurve zu regeln.
Wird dabei der generierte Strom geringer als beim geplanten Schlupf zu
erwarten, dürfte die Achse in Geleiten gekommen sein, so dass es
tatsächlich sinnvoll sein mag, das Drehfeld kurzfristig schneller als
den Rotor werden zu lassen, bis die Achse wieder Griff bekommt und
dann eine weniger ambitionierte Bremskurve vorzuwählen.

Gruß, Mathias Bölckow

[Joachim Schmid]

Post by Mathias Boelckow
Gegenüber dem 4-Quadrantensteller wäre ich nicht so sicher, ob die
P-Bremse so viel schlechter wäre.
Naheliegend wäre doch, die Rotationsgeschwindigkeit des Drehfeldes in
der DAM immer etwas unterhalb der gewünschten Bremskurve zu regeln.
Wird dabei der generierte Strom geringer als beim geplanten Schlupf zu
erwarten, dürfte die Achse in Geleiten gekommen sein, so dass es
tatsächlich sinnvoll sein mag, das Drehfeld kurzfristig schneller als
den Rotor werden zu lassen, bis die Achse wieder Griff bekommt und
dann eine weniger ambitionierte Bremskurve vorzuwählen.

So ein Vorgang spielt sich aber im Antriebsumrichter innerhalb eines in
sich geschlossenen, sehr dynamischen Systems ab, während man bei der
P-Bremse auch noch die Verzugszeiten der Pneumatik hat.

Joachim

[Oliver Lemke]

Post by Joachim Schmid

Post by Oliver Lemke

Post by Joachim Schmid
Im Gegenteil. Eine Druckluftbremse reagiert viel träger als der
innerhalb von Zehntelsekunden immer wieder neu geregelte Achsantrieb.

Nicht unbedingt. An der Antriebsachse hängt der Rotor mit dran und das
auch noch über eine denkbar ungünstige Übersetzung.

Die P-Bremse muss genau die selbe Achse bremsen, aber mit einem um
Zehnerpotenzen trägeren Regelkreis.

Das war von mir etwas unklar ausgedrückt: Ich meinte den Vergleich
zwischen einer Laufachse mit P-Bremse und einer angetriebenen Achse mit
E-Bremse. Da kann es unter Umständen die P-Bremse leichter haben, da
nicht immer der ganze Antriebsstrang mitbeschleunigt werden muss, wenn
der Gleitschutz die Bremse löst.

Das war jetzt nicht fallspezifisch auf den 425er gemünzt.

Gruß

Oli

[André Brandily]

Post by Jan Marco Funke
Eigentlich komisch, dass es so schlecht funktioniert. Das Beschleunigen
und E-Bremsen sind doch sehr ähnliche Vorgänge, jedoch haben die ET beim
Beschleunigen auf rutschigen Gleisen weit weniger Probleme als beim
Bremsen.

Das ist völlig normal, weil beim Beschleunigen jeder Motor für sich die
Bodenhaftung verlieren und wiederbekommen kann, beim Bremsen aber die
Software die Bremskraft gruppenweise herunterregelt, so daß gleich
mehrere Achsen schwächer bremsen. Seit der Verbesserung der
Bremssoftware hatte ich im übrigen keinerlei Probleme mehr mit dem 425.
Und ich wähle eigentlich recht kurze Bremswege. Die Softwareänderung
scheint echt der große Wurf gewesen zu sein.

mfg
Andre

[Jan Marco Funke]

Post by André Brandily

Post by Jan Marco Funke
Eigentlich komisch, dass es so schlecht funktioniert. Das Beschleunigen
und E-Bremsen sind doch sehr ähnliche Vorgänge, jedoch haben die ET beim
Beschleunigen auf rutschigen Gleisen weit weniger Probleme als beim
Bremsen.

Das ist völlig normal, weil beim Beschleunigen jeder Motor für sich die
Bodenhaftung verlieren und wiederbekommen kann, beim Bremsen aber die
Software die Bremskraft gruppenweise herunterregelt, so daß gleich
mehrere Achsen schwächer bremsen. Seit der Verbesserung der
Bremssoftware hatte ich im übrigen keinerlei Probleme mehr mit dem 425.
Und ich wähle eigentlich recht kurze Bremswege. Die Softwareänderung
scheint echt der große Wurf gewesen zu sein.

Es wäre schon ganz interessant, ob sich der 425 nach den Änderungen auch
dann bewährt, wenn wir mal wieder einen richtigen Herbst wie im Jahr
2003 bekämen. Leider sieht es ja derzeit noch eher so aus, als wenn der
Herbst wie im letzten Jahr wieder ausfällt und wir stattdessen einen
zweiten Frühling bekommen...

[André Brandily]

Post by Jan Marco Funke
Es wäre schon ganz interessant, ob sich der 425 nach den Änderungen auch
dann bewährt, wenn wir mal wieder einen richtigen Herbst wie im Jahr
2003 bekämen. Leider sieht es ja derzeit noch eher so aus, als wenn der
Herbst wie im letzten Jahr wieder ausfällt und wir stattdessen einen
zweiten Frühling bekommen...

Es ist ja nicht so, daß es letztes Jahr überhaupt keine schlüpfrigen
Schienen gegeben hätte. Ich habe an den Stellen, die ich als gefährlich
kenne, zwar vorsichtiger gebremst, aber die erwarteten Bremsprobleme
sind nicht aufgetreten. Aber Du hast natürlich recht: Erst mal abwarten,
was dieser Herbst bringt (so er denn überhaupt einer wird).

mfg
Andre

[Ulf Kutzner]

Post by Jan Marco Funke
Arrrgh, hast natürlich Recht, ich habe nicht an den Antrieb gedacht. Nur
an der schweren Lok wird es ja wahrscheinlich auch nicht liegen, dass
die Dosto (auch die 140 km/h Version ohne Mg-Bremsen) so viel besser
bremsen als die ET. Irgendwas hat man bei den Dosto also besser gemacht
als bei den ET

Allradbremse zum Beispiel.

Gruß, ULF

[Uli Weiß]

Post by Oliver Lemke
Reicht das als Ursache aus? Oder gibt es nicht noch konzeptionelle
Probleme mit der Bremssteuerung, also mit der Algorithmik in der
Software? Die könnte man ja ggf. korrigieren. Wurde das gemacht? Haben
die Software-Updates merkliche Besserung gebracht?

In der aktuellen "Eisenbahntechnische Rundschau" ist genau dazu ein Bericht.
Anscheindend liegt es wohl hauptsächlich an der Algorithmik des
Gleitschutzes, die inzwischen korrigiert/verbessert wurde. Zusammen mit
den Modifizierungen beim Sandstreuer scheint es jetzt gute Bremsleitugen
zu geben.

Da ich weder Informatiker noch Maschienenbauer bin, muss ich allerdings
gestehen, schon Mühe gehabt zu haben die Problematik nachzuvollziehen,
und bin deshalb nicht in der Lage das zu erklären.

Es scheint jedenfalls mit einer Modifikation des Gleitschutzes im
Vergeich zu "herkömmlichem" Gleitschutz zusammenzuhängen, der zwar bei
"normal-nassen" Schienen Verbeserungen brachte, aber bei den speziellen
Herbstbedingungen nicht funktioniert hat.

Für die genauen Ursachen am besten den Artikel nachlesen.

Der Anfang ist hier nachzulesen;
http://www.eurailpress.com/archiv/artikel.php?id=8339&recherche=&annual=

Evtl. gibt's die ja an der Uni bei Euch, der Adresse nach, bist Du ja an
der TU Braunschweig

Post by Oliver Lemke
Gruß
Oli

Ciao
Uli

[Oliver Lemke]

Post by Uli Weiß

Post by Oliver Lemke
Reicht das als Ursache aus? Oder gibt es nicht noch konzeptionelle
Probleme mit der Bremssteuerung, also mit der Algorithmik in der
Software? Die könnte man ja ggf. korrigieren. Wurde das gemacht?
Haben die Software-Updates merkliche Besserung gebracht?

In der aktuellen "Eisenbahntechnische Rundschau" ist genau dazu ein Bericht.
[...]
Der Anfang ist hier nachzulesen;
http://www.eurailpress.com/archiv/artikel.php?id=8339&recherche=&annual=
Evtl. gibt's die ja an der Uni bei Euch, der Adresse nach, bist Du ja
an der TU Braunschweig

Die gibts sogar gratis per Umlauf direkt auf den Schreibtisch... :-) Nur
ist die aktuelle ETR noch nicht bis zu mir vorgedrungen.

Danke für den Hinweis!

Oliver

[Oliver Lemke]

Post by Oliver Lemke

Post by Uli Weiß

Post by Oliver Lemke
Reicht das als Ursache aus? Oder gibt es nicht noch konzeptionelle
Probleme mit der Bremssteuerung, also mit der Algorithmik in der
Software? Die könnte man ja ggf. korrigieren. Wurde das gemacht?
Haben die Software-Updates merkliche Besserung gebracht?

In der aktuellen "Eisenbahntechnische Rundschau" ist genau dazu ein Bericht.
[...]
Der Anfang ist hier nachzulesen;
http://www.eurailpress.com/archiv/artikel.php?id=8339&recherche=&annual=
Evtl. gibt's die ja an der Uni bei Euch, der Adresse nach, bist Du ja
an der TU Braunschweig

Die gibts sogar gratis per Umlauf direkt auf den Schreibtisch... :-) Nur
ist die aktuelle ETR noch nicht bis zu mir vorgedrungen.

Nun ist sie. Der Artikel ist wirklich exzellent und bringt auch sehr
viel Hintergrundwissen zum Thema.

Fazit: Durch eine verbesserte Gleitschutzsoftware und die optimierte
Besandungsanlage wurde nun ein Bremsverhalten erzielt, das das von
Fahrzeugen ohne ungebremste Achsen sogar übertrifft!

Gruß

Oli

[Joachim Schmid]

Post by Oliver Lemke
Nun ist sie. Der Artikel ist wirklich exzellent und bringt auch sehr
viel Hintergrundwissen zum Thema.
Fazit: Durch eine verbesserte Gleitschutzsoftware und die optimierte
Besandungsanlage wurde nun ein Bremsverhalten erzielt, das das von
Fahrzeugen ohne ungebremste Achsen sogar übertrifft!

Kannst du kurz zusammen fassen, wo die Fehler der ursprünglichen Anlage
waren, bzw. was konkret geändert wurde?

Joachim

[Oliver Lemke]

Post by Joachim Schmid

Post by Oliver Lemke
Nun ist sie. Der Artikel ist wirklich exzellent und bringt auch sehr
viel Hintergrundwissen zum Thema.
Fazit: Durch eine verbesserte Gleitschutzsoftware und die optimierte
Besandungsanlage wurde nun ein Bremsverhalten erzielt, das das von
Fahrzeugen ohne ungebremste Achsen sogar übertrifft!

Kannst du kurz zusammen fassen, wo die Fehler der ursprünglichen Anlage
waren, bzw. was konkret geändert wurde?

Das Problem liegt darin, dass für die Auslegung des Gleitschutzes zwei
Schlup-Haftbeiwert-Kurven relevant sind: Die für nasse Schienen (monoton
stiegend) und die für trockene Schienen bzw. Schienen mit Schmierfilm.
Diese haben im Bereich niedriger Schlupfwerte ein Maximum des
Haftbeiwertes, danach geht die Kurve in ein niedriges Plateau über.

Die bisherige Implementierung war auf den Fall "nasse Schienen"
optimiert, hat also versucht, möglichst hohe Schlupfwerte zu fahren, um
damit das Maximum an Haftbeiwert rauszukitzeln. Das ist aber bei
Schmierfilmen kontraproduktiv, weil damit der Algorithmus nicht mehr zum
Maximum des Haftbeiwerts bei niedrigem Schlupf zurückfindet. Und dazu
reicht schon ein sehr kurzer Abschnitt mit Schmierfilm.

Man hat jetzt den Algorithmus so modifiziert, dass er periodisch gezielt
auch Bereiche niedrigen Schlupfes anfährt um "nachzusehen" ob er da auf
ein Maximum des Haftbeiwerts stösst.

Man erkauft sich das mit etwas schlechterem Bremsvermögen bei nassen
Schienen.

Gruß

Oli

[Joachim Schmid]

Post by Oliver Lemke
Das Problem liegt darin, dass für die Auslegung des Gleitschutzes zwei
Schlup-Haftbeiwert-Kurven relevant sind: ...

Danke für die gute Erklärung! Diesen Effekt kenne ich aus dem Bereich
von Gleitführungen im Maschinenbau auch. Stand etwas in dem Bericht, ob
der bei Schienenfahrzeugen schon länger bekannt ist, oder jetzt neu
erforscht wurde?

Post by Oliver Lemke
Man hat jetzt den Algorithmus so modifiziert, dass er periodisch gezielt
auch Bereiche niedrigen Schlupfes anfährt um "nachzusehen" ob er da auf
ein Maximum des Haftbeiwerts stösst.
Man erkauft sich das mit etwas schlechterem Bremsvermögen bei nassen
Schienen.

:-) Hatte da nicht erst neulich jemand hier die Stotterbremse bei
rutschigen Schienen empfohlen?

Joachim

[Oliver Lemke]

Post by Joachim Schmid

Post by Oliver Lemke
Das Problem liegt darin, dass für die Auslegung des Gleitschutzes zwei
Schlup-Haftbeiwert-Kurven relevant sind: ...

Danke für die gute Erklärung! Diesen Effekt kenne ich aus dem Bereich
von Gleitführungen im Maschinenbau auch. Stand etwas in dem Bericht, ob
der bei Schienenfahrzeugen schon länger bekannt ist, oder jetzt neu
erforscht wurde?

Die prinzipiellen Abhängigkeiten waren wohl schon länger bekannt, wirken
sich aber offensichtlich je nach Fahrzeug- / Fahrwerkskonstruktion
unterschiedlich aus. Daher wurden am 42Xer erstmal die
Schlupf-Haftwertkennlinien ermittelt.

Gruß

Oli

[Joachim Schmid]

Post by Oliver Lemke
Die prinzipiellen Abhängigkeiten waren wohl schon länger bekannt, wirken
sich aber offensichtlich je nach Fahrzeug- / Fahrwerkskonstruktion
unterschiedlich aus. Daher wurden am 42Xer erstmal die
Schlupf-Haftwertkennlinien ermittelt.

Danke!

Joachim

[Lennart Blume]

Post by Joachim Schmid

Post by Lennart Blume
Mannesmann-Rexrodt,

Von denen ist nur die Druckluftbremse - die Probleme mit der
Betriebsbremse kommen aber aus der Elektrik.

Die Druckluftbremse ist aber elektronisch gesteuert und das
Bremssteuergerät kommt ebenfalls von Mannesmann-Rexroth.
Betriebsbremse ist sie ebenfalls, einerseits bei Ausfall der E-Bremse,
sowie über afaik 120 km/h als Zusatzbremse.

Gruß
Lennart

[Joachim Schmid]

Post by Lennart Blume

Post by Joachim Schmid
Von denen ist nur die Druckluftbremse - die Probleme mit der
Betriebsbremse kommen aber aus der Elektrik.

Die Druckluftbremse ist aber elektronisch gesteuert und das
Bremssteuergerät kommt ebenfalls von Mannesmann-Rexroth.
Betriebsbremse ist sie ebenfalls, einerseits bei Ausfall der E-Bremse,
sowie über afaik 120 km/h als Zusatzbremse.

Alles richtig - aber dass die Züge durchrutschen liegt nicht daran, dass
die Druckluftbremse nicht funktionieren würde. Sonst hätte man schon
längst entsprechende Nachrüstungen versucht.

Joachim

[Knud Schlotfeld]

Post by Joachim Schmid

Post by Lennart Blume
Die Druckluftbremse ist aber elektronisch gesteuert und das
Bremssteuergerät kommt ebenfalls von Mannesmann-Rexroth.
Betriebsbremse ist sie ebenfalls, einerseits bei Ausfall der E-Bremse,
sowie über afaik 120 km/h als Zusatzbremse.

Alles richtig - aber dass die Züge durchrutschen liegt nicht daran, dass
die Druckluftbremse nicht funktionieren würde. Sonst hätte man schon
längst entsprechende Nachrüstungen versucht.

Wenn die Druckluftbremse denn besser funktioniert, könnte man
bei kritischer Wetter/Schienenlage nicht damit bremsen und
die E-Bremse abschalten?

MfG

Knud

[Joachim Schmid]

Post by Knud Schlotfeld
Wenn die Druckluftbremse denn besser funktioniert, könnte man
bei kritischer Wetter/Schienenlage nicht damit bremsen und
die E-Bremse abschalten?

Nein. Das Bremskonzept der Quietschies geht von der E-Bremse als
Hauptbremse aus. Ohne E-Bremse zu wenig Bremsprozente, und die P-Bremse
wäre bald verschlissen.

Joachim

[Lennart Blume]

Post by Knud Schlotfeld
Wenn die Druckluftbremse denn besser funktioniert, könnte man
bei kritischer Wetter/Schienenlage nicht damit bremsen und
die E-Bremse abschalten?

Das mache ich sogar manchmal beim 481. Aber nicht weil die
Druckluftbremse soviel besser ist, sondern weil ich damit 100% der
Achsen bremse.
Und beim 485 greife ich bei kritischem Wetter gleich zur
Druckluftbremse, eben weil ich dann auch dort 100% der Achsen bremse.

Beim 425 funktioniert das leider nicht.

Gruß
Lennart

[André Brandily]

Post by Lennart Blume
Beim 425 funktioniert das leider nicht.

Das funktioniert nicht nur, das ist sogar Vorschrift. Bei Anzeichen von
Gleiten ist eine Schnellbremsung einzuleiten und bis zum Stillstand
beizubehalten. Ich bremse dann zwar auch nicht 100% der Achsen (weil
zwei eben keine Bremse haben), aber ich schalte damit die E-Bremse ab
und bremse nur mit Luft.

mfg
Andre

[Lennart Blume]

Post by André Brandily

Post by Lennart Blume
Beim 425 funktioniert das leider nicht.

Das funktioniert nicht nur, das ist sogar Vorschrift. Bei Anzeichen von
Gleiten ist eine Schnellbremsung einzuleiten und bis zum Stillstand
beizubehalten.

Das halte ich eher für kontraproduktiv.
Klar, wenn der Bremsweg knapp wird, ist die Schnellbremse die richtige
Wahl.

Post by André Brandily
Ich bremse dann zwar auch nicht 100% der Achsen (weil
zwei eben keine Bremse haben), aber ich schalte damit die E-Bremse ab
und bremse nur mit Luft.

Und darin sehe ich keinen Vorteil.

Gruß
Lennart

[André Brandily]

Post by Lennart Blume
Und darin sehe ich keinen Vorteil.

Wie bereits gesagt, hat beim Bremsen mit Luft jede Achse ihren eigenen
Gleitschutz, so daß auch noch gebremst wird, wenn an der ersten Achse
der Gleitschutz anspricht. Der Bremsweg wird dadurch wesentlich
verkürzt. Und das ist keine graue Theorie.

mfg
Andre

[André Brandily]

Post by Lennart Blume
Und darin sehe ich keinen Vorteil.

Ich vergaß: Und außerdem bremst die Druckluftbremse wesentlich stärker
als die E-Bremse.

mfg
Andre

[Lennart Blume]

Post by Joachim Schmid
Alles richtig - aber dass die Züge durchrutschen liegt nicht daran, dass
die Druckluftbremse nicht funktionieren würde.

Das habe ich auch so nicht behauptet.

Post by Joachim Schmid
Sonst hätte man schon
längst entsprechende Nachrüstungen versucht.

Die ganze Bremserei ist eben etwas komplex, zumal hier verschiedene
mikroprozessorgesteuerte Systeme von verschiedenen Herstellern
zusammarbeiten müssen.
Letzlich stimme ich aber mit Dir überein, daß das Hauptproblem in der
Software der Antriebsregelung bestehen dürfte.

Gruß
Lennart

[Johannes Picht]

Moin!

Post by Lennart Blume

Post by Oliver Lemke
ich versuche grade zusammenzustellen, welche Maßnahmen wann ergriffen
wurden, um das Bremsverhalten der BR 425 / BR 426 zu verbessern.
d) Gibt es Hinweise darauf, warum die BR 423 nicht in dem Maße betroffen
ist?

Niedrigere Hg und die 140 km/h werden bei S-Bahnen auch nur auf
wenigen Streckeabschnitten ausgefahren.

Ganz schmerzfrei scheint das aber auch nicht zu sein. Ich erinnere mich
an Berichte von durchrutschenden 423ern auf Köln - Düren. In der Folge
wurden dort für den Herbst 2004 die 423 durch 143+x-Wagen ersetzt.

Johannes.

[Christoph Schmitz]

Post by Johannes Picht
Moin!

Post by Lennart Blume

Post by Oliver Lemke
ich versuche grade zusammenzustellen, welche Maßnahmen wann ergriffen
wurden, um das Bremsverhalten der BR 425 / BR 426 zu verbessern.
d) Gibt es Hinweise darauf, warum die BR 423 nicht in dem Maße
betroffen ist?

Niedrigere Hg und die 140 km/h werden bei S-Bahnen auch nur auf
wenigen Streckeabschnitten ausgefahren.

Ganz schmerzfrei scheint das aber auch nicht zu sein. Ich erinnere mich
an Berichte von durchrutschenden 423ern auf Köln - Düren. In der Folge

Einen dieser Berichte duerftest Du von mir erhalten haben.
An dem einen besonders schlimmen Freitag fuhr der Zug mit
vielleicht 20 oder 30 km/h in Buir ein (von Merzenich kom-
mend, wo er schon Probleme gehabt hatte) und rutschte trotz
Vollbremsung weit am Bahnsteig vorbei und noch ueber das
200 m entfernt stehende Signal der Ueberleitstelle hinaus
(das Halt zeigte, da der Gegenzug den eingleisigen Abschnitt
noch nicht verlassen hatte). Das Grenzzeichen hat er aber
AFAIK nicht erreicht.
Nachdem er zurueckgesetzt hatte und weitergefahren war, kam
er in Sindorf wieder erst weit hinter dem Bahnsteig zu Stehen
und fuhr dann nach Absprache mit dem Fdl direkt nach Horrem
weiter (wo er *ganz* vorsichtig ranfuhr).

Post by Johannes Picht
wurden dort für den Herbst 2004 die 423 durch 143+x-Wagen ersetzt.

Dieses Jahr scheint man es wieder mit den 423ern zu versuchen.

Christoph

[Folke Brockmann]

Post by Christoph Schmitz
Dieses Jahr scheint man es wieder mit den 423ern zu versuchen.

Lt. einem Thread bei DSO macht man es dieses Jahr mit Geschw.-Begrenzungen
gemäß der La:
http://s134260722.online.de/drehscheibe-online/forum/read.php?f=2&i=196979&t=196967

Zitat:
" Auf den ersten 25 Seiten der La-Bereich Nord über 25 Stellen wo
BR423-425 Geschwindigkeitsbegenzung haben. Alle ab 09.10.05 00.00h "

[Christoph Schmitz]

Post by Folke Brockmann

Post by Christoph Schmitz
Dieses Jahr scheint man es wieder mit den 423ern zu versuchen.

Lt. einem Thread bei DSO macht man es dieses Jahr mit Geschw.-Begrenzungen
http://s134260722.online.de/drehscheibe-online/forum/read.php?f=2&i=196979&t=196967
" Auf den ersten 25 Seiten der La-Bereich Nord über 25 Stellen wo
BR423-425 Geschwindigkeitsbegenzung haben. Alle ab 09.10.05 00.00h "

Dann bin ich ja mal gespannt, wo wie schnell gefahren wird und
wie sich das auf die Fahrzeitreserven auswirkt.
Und ob man das naechstes Jahr auch versuchen wird, wenn die
Fahrplanreserven schon fuer die Bedienung von Koeln-Weiden West
benoetigt werden...

Christoph

[Jan Marco Funke]

Post by Christoph Schmitz

Post by Folke Brockmann

Post by Christoph Schmitz
Dieses Jahr scheint man es wieder mit den 423ern zu versuchen.

Lt. einem Thread bei DSO macht man es dieses Jahr mit Geschw.-Begrenzungen
http://s134260722.online.de/drehscheibe-online/forum/read.php?f=2&i=196979&t=196967
" Auf den ersten 25 Seiten der La-Bereich Nord über 25 Stellen wo
BR423-425 Geschwindigkeitsbegenzung haben. Alle ab 09.10.05 00.00h "

Dann bin ich ja mal gespannt, wo wie schnell gefahren wird und
wie sich das auf die Fahrzeitreserven auswirkt.

Vermutlich wird überall dort langsamer gefahren werden, wo schon mal ET
an Signalen und Bahnsteigen vorbeigerutscht sind. Aber ob die bei DSO
angesprochene Herabsetzung von 100 auf 95 km/h zwischen Sylbach und Lage
wirklich so viel bringt?

Post by Christoph Schmitz
Und ob man das naechstes Jahr auch versuchen wird, wenn die
Fahrplanreserven schon fuer die Bedienung von Koeln-Weiden West
benoetigt werden...

Dann wirds an den Tagen, wo es rutschig ist, wohl Verspätungen geben, so
wie das auf den Linien, die mit 111+Dosto gefahren werden, auch jeden
Herbst üblich ist. Da geht die Beschleunigung manchmal dermaßen in den
Keller, dass ein VT 628 locker vorbeiziehen würde. Obwohl, durch das
schlechte Reibungsgewicht wegen des Sparkonzeptes mit nur einem
angetriebenen Drehgestell scheitert der auch zuverlässig jeden Herbst an
den etwas steileren Strecken...

[Daniel Roedding]

Post by Jan Marco Funke
Vermutlich wird überall dort langsamer gefahren werden, wo schon mal ET
an Signalen und Bahnsteigen vorbeigerutscht sind. Aber ob die bei DSO
angesprochene Herabsetzung von 100 auf 95 km/h zwischen Sylbach und Lage
wirklich so viel bringt?

Ich frage mich, ob die ganzen Geschwindigkeitslimits überhaupt
irgendwas bringen. Ein paar Durchrutscher habe ich als
Fahrgast in den letzten Jahren miterlebt. Bis auf eine Situation
war das Problem nicht, den Zug auf ca. 30 km/h abzubremsen,
sondern die Schwierigkeiten traten erst in der letzten Bremsphase
auf. Lediglich in einem Fall hat die Bremsung überhaupt
nichts gebracht, und das war ein ET420 in Hessen, bei dem
ich vermute, daß der Triebfahrzeugführer schlicht zu spät
und dann zu heftig angebremst hat.

Daniel

[G.fried]

Post by Daniel Roedding

Post by Jan Marco Funke
Vermutlich wird überall dort langsamer gefahren werden, wo schon mal ET
an Signalen und Bahnsteigen vorbeigerutscht sind. Aber ob die bei DSO
angesprochene Herabsetzung von 100 auf 95 km/h zwischen Sylbach und Lage
wirklich so viel bringt?

Ich frage mich, ob die ganzen Geschwindigkeitslimits überhaupt
irgendwas bringen. Ein paar Durchrutscher habe ich als
Fahrgast in den letzten Jahren miterlebt. Bis auf eine Situation
war das Problem nicht, den Zug auf ca. 30 km/h abzubremsen,
sondern die Schwierigkeiten traten erst in der letzten Bremsphase
auf. Lediglich in einem Fall hat die Bremsung überhaupt
nichts gebracht, und das war ein ET420 in Hessen, bei dem
ich vermute, daß der Triebfahrzeugführer schlicht zu spät
und dann zu heftig angebremst hat.

frage eines unwissenden:

- gibt es wetter und bremssystemabhängige vmaxens?
- bringt piezofederung was für eine bessere adhäsion?

danke

G.fried

[Christoph Schmitz]

Post by G.fried
- gibt es wetter und bremssystemabhängige vmaxens?

Vom Bremssystem ist die erlaubte Hoechstgeschwindigkeit
selbstverstaendlich abhaengig. Genauer gesagt wird fuer
den Zug ausgerechnet, wieviel Bremsprozente er hat (was
von den Bremssystemen und Gewichten der Fahrzeuge ab-
haengt), und daraus ergibt sich dann anhand der Brems-
tafeln der Strecken (die Vorsignalabstaende und Gefael-
le beruecksichtigen) die jeweilige Hoechstgeschwindig-
keit (sofern nicht die eigentliche Streckenhoechstge-
schwindigkeit oder die lauftechnische Hoechstgeschwin-
digkeit des Zuges eh niedriger ist).
Vom Wetter ist die Hoechstgeschwindigkeit fuer gewoehn-
lich nicht abhaengig, da die Bremsberechnung schlechtes
Wetter beruecksichtigt. Eine Ausnahme sind eben diese
problematischen Triebwagen. Denen hat man im Herbst eine
geringere Hoechstgeschwindigkeit verordnet, und m.W. ist
auch der Wert der Bremsprozente (der ja nicht nur fuer
die Berechnung der Hoechstgeschwindigkeit herangezogen
wird, sondern auch ins LZB-Geraet eingegeben wird, das
damit seine Bremskurven berechnet) herabgesetzt worden.

Post by G.fried
- bringt piezofederung was für eine bessere adhäsion?

Ich weiss zwar nicht, was Piezofederung ist, aber ich
glaube, dass man ueber eine Optimierung der Federung
nicht viel retten kann. Schienen sind eh ziemlich eben.

Christoph

[Folke Brockmann]

Post by Christoph Schmitz

Post by G.fried
- gibt es wetter und bremssystemabhängige vmaxens?

Vom Wetter ist die Hoechstgeschwindigkeit fuer gewoehn-
lich nicht abhaengig, da die Bremsberechnung schlechtes
Wetter beruecksichtigt. Eine Ausnahme sind eben diese
problematischen Triebwagen.

Schon mal was von Wind-La's auf bestimmten Strecken bei
Steuerwagen-geführten ICE's
(BR 402) gehört?

[Christoph Schmitz]

Post by Folke Brockmann

Post by Christoph Schmitz

Post by G.fried
- gibt es wetter und bremssystemabhängige vmaxens?

Vom Wetter ist die Hoechstgeschwindigkeit fuer gewoehn-
lich nicht abhaengig, da die Bremsberechnung schlechtes
Wetter beruecksichtigt. Eine Ausnahme sind eben diese
problematischen Triebwagen.

Schon mal was von Wind-La's auf bestimmten Strecken bei
Steuerwagen-geführten ICE's
(BR 402) gehört?

Ja, aber nicht mehr dran gedacht...
Dabei gibt es die sogar auf "meiner" Strecke fuer die
BR 406 (ob die auch fuer den Thalys gelten, kann ich
nicht sagen), bei hoeheren Windgeschwindigkeiten darf
nur noch mit 200 km/h gefahren werden.

Christoph

[Ulf Kutzner]

Post by Christoph Schmitz

Post by Folke Brockmann

Post by Christoph Schmitz

Post by G.fried
- gibt es wetter und bremssystemabhängige vmaxens?

Vom Wetter ist die Hoechstgeschwindigkeit fuer gewoehn-
lich nicht abhaengig, da die Bremsberechnung schlechtes
Wetter beruecksichtigt. Eine Ausnahme sind eben diese
problematischen Triebwagen.

Schon mal was von Wind-La's auf bestimmten Strecken bei
Steuerwagen-geführten ICE's
(BR 402) gehört?

Ja, aber nicht mehr dran gedacht...

Und wenn schon, mit Bremsung haben die vergleichsweise wenig zu tun.

Gruß, ULF

[Jan Marco Funke]

Post by Christoph Schmitz

Post by Folke Brockmann

Post by Christoph Schmitz
Dieses Jahr scheint man es wieder mit den 423ern zu versuchen.

Lt. einem Thread bei DSO macht man es dieses Jahr mit Geschw.-Begrenzungen
http://s134260722.online.de/drehscheibe-online/forum/read.php?f=2&i=196979&t=196967
" Auf den ersten 25 Seiten der La-Bereich Nord über 25 Stellen wo
BR423-425 Geschwindigkeitsbegenzung haben. Alle ab 09.10.05 00.00h "

Dann bin ich ja mal gespannt, wo wie schnell gefahren wird und
wie sich das auf die Fahrzeitreserven auswirkt.

Und, wie wirkt sich das bisher auf die Kölner S-Bahn aus?


Die DB hat zu dem Thema noch eine ungewöhnlich detaillierte
Pressemitteilung herausgegeben, die ich wegen ihres umfangreichen
Informationsgehaltes mal vollständig hier poste:


Presse-Information


Mit verbesserter Fahrzeugtechnik durch den Herbst

(Düsseldorf/Krefeld, 26. Oktober 2005) Erstmals seit 2003 können die 135
Fahrzeuge der Elektrotriebwagenflotte ET 423 (S-Bahnen) und ET 425
(RB/RE) im Herbst wieder mit nahezu Fahrplanhöchstgeschwindigkeit
fahren. Geschwindigkeitseinschränkungen gelten nach wie vor noch auf
bestimmten Gleisabschnitten, die als schmierfilmgefährdet gelten. In
diesen Gleisabschnitten liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit aber
schon um 30 bis 45 km/h höher als noch im Vorjahr. Damit sind
umfangreiche Fahrplanänderungen und Fahrzeugwechsel, wie noch im
vergangenen Herbst, nicht mehr notwendig. Möglich wurde dies durch eine
Reihe von technischen Verbesserungen an den Elektrotriebwagen.

Zusätzliche Bremse an 40 Fahrzeugen und verbesserte Software

Vierzig von insgesamt siebzig Fahrzeugen der Baureihe ET 425 erhalten
zusätzlich eine sogenannte Magnetschienenbremse. Diese Einrichtung ist
für Fahrplangeschwindigkeiten bis maximal 160 km/h vorgesehen. Bis heute
sind dreißig Fahrzeuge mit dieser zusätzlichen Bremse ausgestattet, die
auf folgenden Linien zum Einsatz kommen:

RB 42 Essen – Gelsenkirchen - Recklinghausen – Münster
RB 61 Bad Bentheim – Rheine – Osnabrück – Herford – Bielefeld
RB 69 Münster – Hamm – Rheda-Wiedenbrück - Bielefeld
RB 89 Münster – Hamm – Paderborn
RB 72 Herford – Lage – Detmold – Altenbeken – Paderborn

Verbesserungen konnten auch bei der Bremssoftware erzielt werden.
Erstmals ist es Technikern und Ingenieuren der Bahn gelungen, die
Schmierfilmbedingungen im Herbst künstlich zu erzeugen und so unter
realistischen Bedingungen eine Verbesserung der Gleitschutzsoftware in
Zusammenarbeit mit der Fahrzeugindustrie zu entwickeln. Der Gleitschutz
soll das Blockieren der Räder beim Bremsen verhindern. Hiervon
profitieren alle 135 Fahrzeuge. Die effektive Verbesserung im
Bremsverhalten ist deutlich spürbar und ist die neue Basis für alle
Elektrotriebwagen der Baureihe ET 423 und ET 425 bundesweit. Die
Praxistauglichkeit muss sich jedoch noch in diesem Jahr bestätigen.

Ausnahme: 14 Fahrzeuge der Baureihe ET 426

Für den kleineren Bruder des ET 425 konnte für dieses Jahr noch keine
Software zur Serienreife entwickelt werden. Die Fahrzeuge stehen aber
schon auf dem Stand Herbst 2004, mit verbesserter Besandungstechnik. Die
Fahrzeuge werden ausschließlich auf der RE 16 Essen – Bochum – Witten –
Hagen – Finnentrop – Siegen eingesetzt und können dort nach
entsprechenden Fahrplansimulationen die Fahrplanzeiten einhalten.

Bewährte Maßnahmen aus Herbst 04 wurden zu Standards

Zu den technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen wurden bewährte
Maßnahmen aus 2004 in die Regelabläufe übernommen. Hierzu zählen der
Grünschnitt entlang der gefährdeten Strecken, der Einsatz der beiden
Schienenpflegesysteme, Werkstättenqualifizierung aber auch ein
mittlerweile bewährtes Verfahren bei den IC-Freigaben und verbesserte
Standards in der Kundeninformation.

Quelle:
http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/nrw/nrw20051026a.html


Mich erstaunt etwas, dass auf der RB 33 keine Fahrzeuge mit Mg-Bremse
zum Einsatz kommen sollen, die gehörte doch bisher auch zu den
Problemlinien, wo letzten Herbst noch ein kompletter Fahrzeugtausch
nötig war.

[Christoph Schmitz]

Post by Jan Marco Funke

Post by Christoph Schmitz

Post by Folke Brockmann

Post by Christoph Schmitz
Dieses Jahr scheint man es wieder mit den 423ern zu versuchen.

Lt. einem Thread bei DSO macht man es dieses Jahr mit Geschw.-Begrenzungen
http://s134260722.online.de/drehscheibe-online/forum/read.php?f=2&i=196979&t=196967
" Auf den ersten 25 Seiten der La-Bereich Nord über 25 Stellen wo
BR423-425 Geschwindigkeitsbegenzung haben. Alle ab 09.10.05 00.00h "

Dann bin ich ja mal gespannt, wo wie schnell gefahren wird und
wie sich das auf die Fahrzeitreserven auswirkt.

Und, wie wirkt sich das bisher auf die Kölner S-Bahn aus?

Bis jetzt sind mir noch keine starken Geschwindigkeitsbeschraen-
kungen aufgefallen, der Fahrplan wird offenbar gehalten. Obwohl
es durchaus Probleme gibt, auch beim Beschleunigen.

Christoph

[André Joost]

Post by Jan Marco Funke
Mich erstaunt etwas, dass auf der RB 33 keine Fahrzeuge mit Mg-Bremse
zum Einsatz kommen sollen, die gehörte doch bisher auch zu den
Problemlinien, wo letzten Herbst noch ein kompletter Fahrzeugtausch
nötig war.

Man hat den Nordast, wo man dem gewohnt verspäteten Holland-ICE im Weg
sein könnte, dauerhaft auf 110+Buntlinge umgestellt. Auf dem Südast habe
ich sowohl MG- als auch nicht-MG-Quietschies gesehen. Bei trockenem
Wetter waren beide durchaus pünktlich ;-)

Zu der Zuverlässigkeit von Einzel-426 auf dem RE16 sag ich besser nichts :-(

[Bernd Schmidt]

Post by Johannes Picht
Moin!

Post by Lennart Blume

Post by Oliver Lemke
ich versuche grade zusammenzustellen, welche Maßnahmen wann ergriffen
wurden, um das Bremsverhalten der BR 425 / BR 426 zu verbessern.
d) Gibt es Hinweise darauf, warum die BR 423 nicht in dem Maße
betroffen ist?

Niedrigere Hg und die 140 km/h werden bei S-Bahnen auch nur auf
wenigen Streckeabschnitten ausgefahren.

Ganz schmerzfrei scheint das aber auch nicht zu sein. Ich erinnere mich
an Berichte von durchrutschenden 423ern auf Köln - Düren. In der Folge
wurden dort für den Herbst 2004 die 423 durch 143+x-Wagen ersetzt.

Die haben ja auch einen angemessenen Raddurchmesser, und hinreichende
Masse, ...

MfG

Bernd

[Oliver Lemke]

Post by Bernd Schmidt

Post by Johannes Picht

Post by Oliver Lemke
ich versuche grade zusammenzustellen, welche Maßnahmen wann
ergriffen wurden, um das Bremsverhalten der BR 425 / BR 426 zu
verbessern.
d) Gibt es Hinweise darauf, warum die BR 423 nicht in dem Maße
betroffen ist?

Post by Lennart Blume
Niedrigere Hg und die 140 km/h werden bei S-Bahnen auch nur auf
wenigen Streckeabschnitten ausgefahren.

Ganz schmerzfrei scheint das aber auch nicht zu sein. Ich erinnere
mich an Berichte von durchrutschenden 423ern auf Köln - Düren. In der
Folge wurden dort für den Herbst 2004 die 423 durch 143+x-Wagen ersetzt.

Die haben ja auch einen angemessenen Raddurchmesser, und hinreichende
Masse, ...

In dem von Uli Weiß und mir angesprochenen Artikel der ETR wurden weder
das eine, noch das andere als ursächlich für die mangelnde Bremswirkung
angesprochen. Liegt wohl daran, dass beides schlicht keinen Einfluss auf
das Bremsverhalten hat. Bleib doch bitte bei der Realität. Mit der neuen
Software bremsen die 42X so, wie sie sollen. Und besser als ein 420er.

Gruß

Oli

[Christoph Schmitz]

Mit der neuen Software bremsen die 42X so, wie sie sollen.

So ganz wohl noch nicht, sonst haette nicht gestern in Merzenich
die aussteigewillige Mitreisende bis zur dritten Tuer zurueck-
laufen muessen.
Es wurde zunaechst normal gebremst und, als das nicht reichte,
offenbar dann mit blockierenden Raedern. Koennte die Druckluft-
bremse gewesen sein, nach dem Anhalten waren jedenfalls Entluef-
tungsgeraeusche zu hoeren.
Vorher hatte ich mich schon ueber die massiven Probleme beim Be-
schleunigen gewundert, immerhin war trockenes Wetter mit strah-
lendem Sonnenschein.

Christoph

[Oliver Lemke]

Post by Christoph Schmitz

Mit der neuen Software bremsen die 42X so, wie sie sollen.

So ganz wohl noch nicht, sonst haette nicht gestern in Merzenich
die aussteigewillige Mitreisende bis zur dritten Tuer zurueck-
laufen muessen.

Es sind ja noch nicht alle Fahrzeuge umgerüstet.

Gruß

Oli

[Joachim Schmid]

Post by Bernd Schmidt

Post by Johannes Picht
Ganz schmerzfrei scheint das aber auch nicht zu sein. Ich erinnere mich
an Berichte von durchrutschenden 423ern auf Köln - Düren. In der Folge
wurden dort für den Herbst 2004 die 423 durch 143+x-Wagen ersetzt.

Die haben ja auch einen angemessenen Raddurchmesser, und hinreichende
Masse, ...

Nicht zutreffend. Die x-Wagen haben auch keine anderen Raddurchmesser
als die Quietschies, und ihre Masse ist eher kleiner. Die elektrische
Abbremsung der Zugmasse ist bei einem 143+x-Zug deutlich schlechter.

Joachim

[Lennart Blume]

Post by Joachim Schmid

Post by Bernd Schmidt
Die haben ja auch einen angemessenen Raddurchmesser, und hinreichende
Masse, ...

Nicht zutreffend. Die x-Wagen haben auch keine anderen Raddurchmesser
als die Quietschies, und ihre Masse ist eher kleiner. Die elektrische
Abbremsung der Zugmasse ist bei einem 143+x-Zug deutlich schlechter.

Ich sehe auch noch keinen Zusammenhang zwischen Raddurchmesser und
Bremsverhalten.

Gruß
Lennart

[Joachim Schmid]

Post by Lennart Blume
Ich sehe auch noch keinen Zusammenhang zwischen Raddurchmesser und
Bremsverhalten.

Rein theoretisch könnte es zwar sein - Stichworte: Kontaktradius,
Flächenpressung, hydrodynamisches Tragverhalten - aber da sind kleine
Räder sogar eher im Vorteil. Aber in der Praxis ist das wohl irrelevant.

Joachim