Hat der ICE 3 Magnetschienenbremsen?

[Marc Haber]

Hallo,

laut Wikipedia hat der ICE 3 nur die E-Bremse, die Scheibenbremse und
die Wirbelstrombremse. Hat der wirklich keine Mg?

Bedeutet das Vmax 140 km/h auf nicht wirbelstromfesten Strecken?

Grüße
Marc

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Marc Haber
Bedeutet das Vmax 140 km/h auf nicht wirbelstromfesten Strecken?

Woran ist es eigentlich festgemacht, daß die eine Strecke
wirbelstromfest ist, die andere nicht? Signaltechnik? Weichen?
Befestigung der Schienen? Den Schienen an sich sollte es ja egal
sein...

[Christoph Schmitz]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Marc Haber
Bedeutet das Vmax 140 km/h auf nicht wirbelstromfesten Strecken?

Woran ist es eigentlich festgemacht, daß die eine Strecke
wirbelstromfest ist, die andere nicht? Signaltechnik? Weichen?

Das Hauptproblem ist m.W. eine Beeinflussung der Signaltechnik
(z.B. Achszaehler oder Induktionsschleifen an Bahnuebergaengen).
In Frankreich hat es wohl auch Probleme mit Abdeckungen von
Weichenantrieben gegeben, die normalerweise von Magneten an
ihrem Platz gehalten werden.

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Befestigung der Schienen?

Gelegentliche Benutzung der Wb (z.B. nur bei Schnellbremsung)
halten die meisten modernen Oberbauformen meines Wissens aus,
wo sie regelmaessig fuer Betriebsbremsungen benutzt wird, ist
Feste Fahrbahn erforderlich.

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Den Schienen an sich sollte es ja egal
sein...

Solange sie nicht zu warm werden, was auf Koeln-Frankfurt wohl
passieren kann.

Christoph

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Christoph Schmitz
Gelegentliche Benutzung der Wb (z.B. nur bei Schnellbremsung)
halten die meisten modernen Oberbauformen meines Wissens aus,
wo sie regelmaessig fuer Betriebsbremsungen benutzt wird, ist
Feste Fahrbahn erforderlich.

Hmm, ja, es wird ja doch an den Schienen in unüblicher Richtung
gezerrt, insofern klingt das plausibel, wenn man nochmal darüber
nachdenkt.

Post by Christoph Schmitz

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Den Schienen an sich sollte es ja egal
sein...

Solange sie nicht zu warm werden, was auf Koeln-Frankfurt wohl
passieren kann.

Hohe Zugfolge, Wb betriebsmäßig...da mag das nicht auszuschließen
sein.

[Reinhard Greulich]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Hmm, ja, es wird ja doch an den Schienen in unüblicher Richtung
gezerrt, insofern klingt das plausibel, wenn man nochmal darüber
nachdenkt.

Wird da gezerrt? Ich denke, nein. Die Krafteinleitung dürfte die
Bremskraft sein, und die wirkt längs auf die Schienen, wie bei einer
Mg oder einem gebremsten Rad auch.

Unterschiede gibts durch die Erwärmung, die findet sonst in der Bremse
statt oder bei Mg-Bremsen auf den Schienenkopf beschränkt. Aber da
kenne ich keine Größenordnungen.

Gruß - Reinhard.

[Christoph Schmitz]

Post by Reinhard Greulich

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Hmm, ja, es wird ja doch an den Schienen in unüblicher Richtung
gezerrt, insofern klingt das plausibel, wenn man nochmal darüber
nachdenkt.

Wird da gezerrt? Ich denke, nein. Die Krafteinleitung dürfte die
Bremskraft sein, und die wirkt längs auf die Schienen, wie bei einer
Mg oder einem gebremsten Rad auch.

Das statische Magnetfeld (das im Zusammenspiel mit der
Vorwaertsbewegung die Wirbelstroeme erzeugt) koennte
m.E. schon eine Anziehungskraft zwischen Magnet und
Schiene bewirken. Ich habe aber keine Ahnung, wie
gross die ist.

Post by Reinhard Greulich
Unterschiede gibts durch die Erwärmung, die findet sonst in der Bremse
statt oder bei Mg-Bremsen auf den Schienenkopf beschränkt. Aber da
kenne ich keine Größenordnungen.

Maximal zulaessig sind 70° C, und die koennen wohl auf
der NBS durch mehrere bremsende Zuege hintereinander
durchaus erreicht werden.

Christoph

[Reinhard Greulich]

Post by Christoph Schmitz
Das statische Magnetfeld (das im Zusammenspiel mit der
Vorwaertsbewegung die Wirbelstroeme erzeugt) koennte
m.E. schon eine Anziehungskraft zwischen Magnet und
Schiene bewirken. Ich habe aber keine Ahnung, wie
gross die ist.

Da die aber zwischen den Rädern hängt, greift da ja gleich die
Gegenkraft an. Und werden die Wb-Magnete nicht pneumatisch abgesenkt,
wenn damit gebremst werden soll? Aus der Dimensionierung dieser
Mechanik kann man wohl auf die auftretenden Kräfte in senkrechter
Richtung schließen.

Gruß - Reinhard.

[Christoph Schmitz]

Post by Reinhard Greulich

Post by Christoph Schmitz
Das statische Magnetfeld (das im Zusammenspiel mit der
Vorwaertsbewegung die Wirbelstroeme erzeugt) koennte
m.E. schon eine Anziehungskraft zwischen Magnet und
Schiene bewirken. Ich habe aber keine Ahnung, wie
gross die ist.

Da die aber zwischen den Rädern hängt, greift da ja gleich die
Gegenkraft an.

Also etwa ein Meterchen daneben.

Post by Reinhard Greulich
Und werden die Wb-Magnete nicht pneumatisch abgesenkt,
wenn damit gebremst werden soll?

Werden sie.

Post by Reinhard Greulich
Aus der Dimensionierung dieser
Mechanik kann man wohl auf die auftretenden Kräfte in senkrechter
Richtung schließen.

Stimmt, wobei ich die Dimensionierung nicht kenne.

Christoph

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Christoph Schmitz

Post by Reinhard Greulich
Und werden die Wb-Magnete nicht pneumatisch abgesenkt,
wenn damit gebremst werden soll?

Werden sie.

..nicht! Mg wird gesenkt, WB wird gehoben. Die WBs werden umso wirksamer
je kleiner der Luftspalt zwischen Magnet und Schiene ist. Die
magnetische Kraft ist allerdings bestrebt, den Luftspalt ganz zu
schließen und die Druckluftzylinder wirken dem entgegen damit aus der WB
keine Mg wird. Dem WB-Magneten bekommt Schienenkontakt nicht besonders
gut. Ob der Luftspalt zur Bremskraftsteuerung ausgenutzt wird oder nur
möglichst konstant gehalten wird und die Bremskraft rein über den
Erregerstrom gesteuert wird entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.
Bedauerlicherweise finden sich heute ja immer mehr Black Boxes in den
Unterlagen.

Post by Christoph Schmitz

Post by Reinhard Greulich
Aus der Dimensionierung dieser
Mechanik kann man wohl auf die auftretenden Kräfte in senkrechter
Richtung schließen.

Stimmt, wobei ich die Dimensionierung nicht kenne.

In Zahlen kenne ich diese auch nicht. Aber die Mechanik sieht zumindest
nicht nach Kleinkram aus.

Grüßle, Helmut

[Marc Haber]

Post by Helmut Barth
..nicht! Mg wird gesenkt, WB wird gehoben. Die WBs werden umso wirksamer
je kleiner der Luftspalt zwischen Magnet und Schiene ist. Die
magnetische Kraft ist allerdings bestrebt, den Luftspalt ganz zu
schließen und die Druckluftzylinder wirken dem entgegen damit aus der WB
keine Mg wird. Dem WB-Magneten bekommt Schienenkontakt nicht besonders
gut.

Kombibremse? Wirbelstrommagnet mit Bremsbelag auf der der Schiene
zugewandten Seite?

Grüße
Marc

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Reinhard Greulich

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Hmm, ja, es wird ja doch an den Schienen in unüblicher Richtung
gezerrt, insofern klingt das plausibel, wenn man nochmal darüber
nachdenkt.

Wird da gezerrt? Ich denke, nein. Die Krafteinleitung dürfte die
Bremskraft sein, und die wirkt längs auf die Schienen, wie bei einer
Mg oder einem gebremsten Rad auch.

Es gibt aber durchaus eine nicht zu vernachlässigende vertikale
Komponente. Diese vertikale Kraft ist immerhin so stark, daß sie bei
Vorbeifahrt loses Kleineisen und sonstigen in Schienennähe liegenden
Schrott einsammelt (und in ungünstigen Fällen damit den WB- Magneten
selbst beschädigen kann). Zudem werden einigermaßen kräftige
Druckluftzylinder damit beschäftigt, die WB-Magnete auf Abstand zur
Schiene zu halten. Der schmale Grat zwischen Luftspalt und
unfreiwilliger WB-zu-Mg-Konvertierung erfordert wohl einiges an Kraft
und Aufwand.

Post by Reinhard Greulich
Unterschiede gibts durch die Erwärmung, die findet sonst in der Bremse
statt oder bei Mg-Bremsen auf den Schienenkopf beschränkt. Aber da
kenne ich keine Größenordnungen.

Größenordnungen kenne ich da auch nicht. Aber ein Problem auf
WB-Betriebsbremsstrecken ist wohl, daß die Bremskrafteinleitung und die
daraus folgende Wärmeentwicklung immer an den gleichen Stellen erfolgt.
Gefällestrecken werden fast immer bremsend befahren, während in
Steigungen die WB nur äusserst selten zum Einsatz kommen. Besonders
kritisch dürften dabei Fahrten sein, die vom Tf der AFB überlassen
werden, da die AFB aufgrund der Topografie und der LZB Vorgaben bei
allen Fahrten in einem nur sehr geringen Spektrum streut.

Ein vorausschauend fahrender Tf hingegen wird dafür sorgen, daß sein Zug
vor dem Brechpunkt etwas langsamer wird und in der Talsohle des nächsten
Gefälles wieder seine Höchstgeschwindigkeit hat. Mit etwas Erfahrung
bremst da dann überhaupt nichts ausser der Verbrauchszähler ..

Grüßle, Helmut

[Johann Mayerwieser]

Post by Helmut Barth
Größenordnungen kenne ich da auch nicht. Aber ein Problem auf
WB-Betriebsbremsstrecken ist wohl, daß die Bremskrafteinleitung und die
daraus folgende Wärmeentwicklung immer an den gleichen Stellen erfolgt.
Gefällestrecken werden fast immer bremsend befahren, während in
Steigungen die WB nur äusserst selten zum Einsatz kommen. Besonders
kritisch dürften dabei Fahrten sein, die vom Tf der AFB überlassen
werden, da die AFB aufgrund der Topografie und der LZB Vorgaben bei
allen Fahrten in einem nur sehr geringen Spektrum streut.

Braucht man zum Halten der Geschwindigkeit im Gefälle überhaupt die WB
- da sollte doch die elektrische Bremse genügen und damit auch noch
Strom rückspeichern? (IBKTFZF)

LiebeGrüße
Hannes

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Johann Mayerwieser
Braucht man zum Halten der Geschwindigkeit im Gefälle überhaupt die WB
- da sollte doch die elektrische Bremse genügen und damit auch noch
Strom rückspeichern? (IBKTFZF)

^^^^^^^^^^^^^^
zurückspeisen bitte. Der Strom wird nicht weggepackt und für schlechte
Zeiten aufgehoben sondern ins Netz eingespeist und von anderen
Verbrauchern direkt wiederverwendet.

Die Leistungsfähigkeit der E-Bremse ist endlich. Und da die
Bremsleistung das Produkt aus Bremskraft und Geschwindigkeit ist,
leuchtet sicher ein, daß bei hohen Geschwindigkeiten und großen
geforderten Bremskräften die E-Bremse irgendwann an ihr Limit kommt.

Wenn ein ICE3 mit 70km/h die 22,5 Promille der Geislinger Steige
runterfährt, ist das noch lange nicht der Fall. Wenn der gleiche Zug
allerdings mit 300km/h ein 4% Gefälle der KRM hinunterrauscht schon.

Wenn man als Tf die Strecke kennt und keine (große) Verspätung hat, kann
man dort allerdings auch ohne WBs oder sogar ganz ohne Bremsen
auskommen, indem man einfach schon weit vor dem Brechpunkt zum Gefälle
die Leistung zurücknimmt und einfach nicht mit voller Geschwindigkeit
ins Gefälle fährt.

Damit kann man entweder mit der E-Bremse das Tempo halten (geringere
Geschwindigkeit ermöglicht höhere Bremskraft bei gleicher Leistung) oder
aber man läßt den Zug im Gefälle dann wieder auf Höchstgeschwindigkeit
beschleunigen. Auf KRM gibt es einige Gefälleabschnitte die für
30-50km/h Geschwindigkeitszuwachs gut sind. Günstig wenn man solche
Abschnitte nicht mit 300 Sachen anfährt. Das spart vorher Strom und
schont im Gefälle die Mechanik weil man einfach nur rollt.

Und anschließend nimmt man den vollen Schwung mit in die nächste
Steigung um passend vor dem nächsten Gefälle ..

Energie gar nicht erst verbrauchen kommt halt immer noch deutlich vor
Energie zurückgewinnen. Sowohl von der Kosten- als auch von der
Belastungsseite betrachtet. Von der reduzierten Belastung für den Tf
ganz zu schweigen. Ist einfach entspannter wenn man nicht ständig auf
den Tacho schauen muß. Einige markante Punkte und Geschwindigkeitswerte
ersetzen bis zur nächsten größeren tektonischen Landschaftsumgestaltung
die AFB perfekt.

Grüßle, Helmut

[Johann Mayerwieser]

Post by Helmut Barth
Salut!

Post by Johann Mayerwieser
Braucht man zum Halten der Geschwindigkeit im Gefälle überhaupt die WB
- da sollte doch die elektrische Bremse genügen und damit auch noch
Strom rückspeichern? (IBKTFZF)

^^^^^^^^^^^^^^
zurückspeisen bitte.

Ja - hast Recht:)

Post by Helmut Barth
Der Strom wird nicht weggepackt und für schlechte
Zeiten aufgehoben

Beim Auto aber schon:)

Post by Helmut Barth
Die Leistungsfähigkeit der E-Bremse ist endlich. Und da die
Bremsleistung das Produkt aus Bremskraft und Geschwindigkeit ist,
leuchtet sicher ein, daß bei hohen Geschwindigkeiten und großen
geforderten Bremskräften die E-Bremse irgendwann an ihr Limit kommt.

Ich hab mir gedacht, dass die E-Bremse doch in der Leistung den
Beschleunigungsvermögen einigermaßen nachkommen könnte, woman also
bergauf beschleunigen kann, sollte man bergab GEschwindigkeit halten
können.

Liebe Grüße
Hannes

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Johann Mayerwieser
Ich hab mir gedacht, dass die E-Bremse doch in der Leistung den
Beschleunigungsvermögen einigermaßen nachkommen könnte, woman also
bergauf beschleunigen kann, sollte man bergab GEschwindigkeit halten
können.

Stimmt. Und genau so verhält sich der ICE3. Bei 4% Steigung beschleunigt
er oberhalb von 220-250km/ nicht mehr. Im Gegentum, wenn er mit 300 km/h
in eine solche Steigung gescheucht wird, dann wird er trotz maximaler
Leistung langsamer. Und die E-Bremse verhält sich dazu passend indem sie
sich mit Bremsungen im hohen Geschwindigkeitsbereich auch voll
ausgelastet zeigt ohne in starken Gefällen dann noch zum Beharren zu
genügen. Man kann dem aber wie bereits geschrieben entgegenwirken.

Grüßle, Helmut

[Lüko Willms]

Am Sun, 13 Apr 2008 19:28:27 UTC, schrieb Helmut Barth

Post by Helmut Barth
Energie gar nicht erst verbrauchen kommt halt immer noch deutlich vor
Energie zurückgewinnen.

very good!

MfG,
L.W.

[Johannes Picht]

Bonsoir!

Post by Helmut Barth
Salut!
Es gibt aber durchaus eine nicht zu vernachlässigende vertikale
Komponente. Diese vertikale Kraft ist immerhin so stark, daß sie bei
Vorbeifahrt loses Kleineisen und sonstigen in Schienennähe liegenden
Schrott einsammelt (und in ungünstigen Fällen damit den WB- Magneten
selbst beschädigen kann). Zudem werden einigermaßen kräftige
Druckluftzylinder damit beschäftigt, die WB-Magnete auf Abstand zur
Schiene zu halten. Der schmale Grat zwischen Luftspalt und
unfreiwilliger WB-zu-Mg-Konvertierung erfordert wohl einiges an Kraft
und Aufwand.

Die WB, mit der ich mich mal beschäftigt habe (schon ein paar Jahre her,
und die Unterlagen sind leider nicht mehr da ...) wurde WIMRE über
Druckluftzylinder angehoben und stützte sich im Einsatzfall über feste
Anschläge auf den Radsatzlagern ab, um den erforderlichen Abstand zu
gewährleisten.

Johannes.

[Jan Marco Funke]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Marc Haber
Bedeutet das Vmax 140 km/h auf nicht wirbelstromfesten Strecken?

Woran ist es eigentlich festgemacht, daß die eine Strecke
wirbelstromfest ist, die andere nicht? Signaltechnik? Weichen?
Befestigung der Schienen? Den Schienen an sich sollte es ja egal
sein...

Auf
http://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse#Schienenfahrzeuge
ist dazu noch einiges zu lesen. Für normale Betriebsbremsungen ist der
Einsatz der Wirbelstrombremse in Deutschland nur auf Strecken mit fester
Fahrbahn zugelassen (konkret also nur auf den Schnellfahrstrecken
Köln-Rhein/Main und Nürnberg-Ingolstadt), da nur dort eine ausreichende
Toleranz hitzebedingter Verwerfungen der Gleise sichergestellt werden
kann. Auf dem restlichen Netz gibt es Strecken, auf denen die
Wirbelstrombremse wenigstens noch bei Schnellbremsungen zum Einsatz
kommen darf, da darf der ICE 3 dann mit PZB die 160 km/h ausfahren. Auf
den anderen Strecken, wo der Einsatz der Wirbelstrombremse generell
verboten ist, sind mit PZB max. 140 km/h möglich.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Jan Marco Funke
Auf
http://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse#Schienenfahrzeuge
ist dazu noch einiges zu lesen. Für normale Betriebsbremsungen ist der
Einsatz der Wirbelstrombremse in Deutschland nur auf Strecken mit fester
Fahrbahn zugelassen (konkret also nur auf den Schnellfahrstrecken
Köln-Rhein/Main und Nürnberg-Ingolstadt), da nur dort eine ausreichende
Toleranz hitzebedingter Verwerfungen der Gleise sichergestellt werden
kann. Auf dem restlichen Netz gibt es Strecken, auf denen die
Wirbelstrombremse wenigstens noch bei Schnellbremsungen zum Einsatz
kommen darf, da darf der ICE 3 dann mit PZB die 160 km/h ausfahren. Auf
den anderen Strecken, wo der Einsatz der Wirbelstrombremse generell
verboten ist, sind mit PZB max. 140 km/h möglich.

Wie ich schon schrub ist die mit PZB erlaubte Geschwindigkeit vom im Zug
verbleibenden Bremsvermögen abhängig.

Eine weitere Ungenauigkeit bei Wikipedia ist die Angabe, daß die WBs bis
kurz vor Stillstand wirken können. Unterhalb von etwa 50 km/h werden die
WBs abgeschaltet da die Bremswirkung mit abnehmender Geschwindigkeit
immer geringer wird und man das nur durch höhere Erregerströme (mit
entsprechend aufwendigen stärkeren Leitungen, Schaltgeräten und Spulen)
oder durch verringern des Luftspalts (mit entsprechend aufwendiger
Regelung) kompensieren könnte.

Grüßle, Helmut

[Jan Marco Funke]

Post by Helmut Barth
Eine weitere Ungenauigkeit bei Wikipedia ist die Angabe, daß die WBs bis
kurz vor Stillstand wirken können. Unterhalb von etwa 50 km/h werden die
WBs abgeschaltet da die Bremswirkung mit abnehmender Geschwindigkeit
immer geringer wird und man das nur durch höhere Erregerströme (mit
entsprechend aufwendigen stärkeren Leitungen, Schaltgeräten und Spulen)
oder durch verringern des Luftspalts (mit entsprechend aufwendiger
Regelung) kompensieren könnte.

Interessant, bei der guten alten Mg-Bremse ist es ja genau umgekehrt,
die wird unterhalb 50 km/h wegen zu hoher Bremskräfte abgeschaltet.

[Christoph Schmitz]

Post by Marc Haber
Hallo,
laut Wikipedia hat der ICE 3 nur die E-Bremse, die Scheibenbremse und
die Wirbelstrombremse. Hat der wirklich keine Mg?

Ja.

Post by Marc Haber
Bedeutet das Vmax 140 km/h auf nicht wirbelstromfesten Strecken?

Ohne LZB wird es das wohl bedeuten (mit LZB ohne Wb darf
er IIRC 200 km/h, falls eine solche Strecke existiert).
Relevant ist das m.W. beispielsweise auf einem kurzen
Abschnitt vor Eschweiler (von Koeln kommend), wo nicht
wirbelstromfeste Stellwerkstechnik vorhanden ist. Kurz
dahinter geht die Streckenhoechstgeschwindigkeit aber eh
auf 120 km/h runter.

Christoph

[Klaus von der Heyde]

Post by Christoph Schmitz
Ohne LZB wird es das wohl bedeuten (mit LZB ohne Wb darf
er IIRC 200 km/h, falls eine solche Strecke existiert).

Köln-Düsseldorf wäre ein kandidat.

Klaus

[Christoph Schmitz]

Post by Klaus von der Heyde

Post by Christoph Schmitz
Ohne LZB wird es das wohl bedeuten (mit LZB ohne Wb darf
er IIRC 200 km/h, falls eine solche Strecke existiert).

Köln-Düsseldorf wäre ein kandidat.

Bei regelmaessig befahrenen Strecken leistet man sich
normalerweise eine Wb-Ertuechtigung, sofern moeglich.
Ich bin mir nicht sicher, ob man das in Eschweiler
nicht auch mittlerweile getan hat, aber die Strecke
ist ja auch nur schwach befahren (durch ICE) und das
Stellwerk duerfte auch irgendwann Geschichte sein.

Christoph

[Johannes Picht]

'nabend!

Post by Christoph Schmitz

Post by Klaus von der Heyde

Post by Christoph Schmitz
Ohne LZB wird es das wohl bedeuten (mit LZB ohne Wb darf
er IIRC 200 km/h, falls eine solche Strecke existiert).

Köln-Düsseldorf wäre ein kandidat.

Bei regelmaessig befahrenen Strecken leistet man sich
normalerweise eine Wb-Ertuechtigung, sofern moeglich.
Ich bin mir nicht sicher, ob man das in Eschweiler
nicht auch mittlerweile getan hat, aber die Strecke
ist ja auch nur schwach befahren (durch ICE) und das
Stellwerk duerfte auch irgendwann Geschichte sein.

Hier:

http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/snb/snb__ab__april__2006/anlage__5__snb__2009.zip


sollte eine Karte "wirbelstrombremse.pdf" drinstecken, die angibt, wo
die WB für Betriebs- und/oder Schnellbremsungen verwendet werden darf.

Johannes.

[Christoph Schmitz]

Post by Johannes Picht
'nabend!

Post by Christoph Schmitz
Bei regelmaessig befahrenen Strecken leistet man sich
normalerweise eine Wb-Ertuechtigung, sofern moeglich.
Ich bin mir nicht sicher, ob man das in Eschweiler
nicht auch mittlerweile getan hat, aber die Strecke
ist ja auch nur schwach befahren (durch ICE) und das
Stellwerk duerfte auch irgendwann Geschichte sein.

http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/snb/snb__ab__april__2006/anlage__5__snb__2009.zip
sollte eine Karte "wirbelstrombremse.pdf" drinstecken, die angibt, wo
die WB für Betriebs- und/oder Schnellbremsungen verwendet werden darf.

Demnach kann sie auf einer Strecke (vermutlich auf der 2600)
zwischen Koeln und Aachen durchgehend benutzt werden, die
nicht zugelassenen Strecken sind wohl zwischen Koeln und
Dueren die 2622 und in Aachen die 2564.

Christoph

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Marc Haber
Hallo,
laut Wikipedia hat der ICE 3 nur die E-Bremse, die Scheibenbremse und
die Wirbelstrombremse. Hat der wirklich keine Mg?

Nein, hat er nicht.

Post by Marc Haber
Bedeutet das Vmax 140 km/h auf nicht wirbelstromfesten Strecken?

Nein, das bedeutet es nicht. Der ICE3 hat Scheibenbremsen die auch
höhere Geschwindigkeiten zulassen. Entscheidend für die
Höchstgeschwindigkeit ohne WB ist die verbleibende Restbremskraft. Ohne
WB erreicht er WIMRE noch 169 Bremshundertstel, was in der Ebene bei
Signalführung noch für 150 km/h gut sein kann. Genaueres über zulässige
Geschwindigkeiten in Abhängigkeit des Bremsvermögens und der zu
befahrenden Strecken weiß die Betriebsleitung, die dieses Wissen dann
per Fahrplanmitteilung dem Tf weitergibt.

Bei LZB-Führung kann die Vmax sogar noch höher liegen da das geringere
Bremsvermögen bei der Bremswegberechnung mit einfließt.

Grüßle, Helmut

[Lüko Willms]

Am Sun, 13 Apr 2008 09:48:47 UTC, schrieb Marc Haber

Post by Marc Haber
laut Wikipedia hat der ICE 3 nur die E-Bremse, die Scheibenbremse und
die Wirbelstrombremse. Hat der wirklich keine Mg?

Nein, wie andere schon vor mir geschrieben haben.

Ansonsten ein Literaturtip:

"Wirbelstrombremse im ICE3 als Betriebssystem hoher Leistung", von
J.Prem, St. Haas, K. Heckemanns, in: "elektrische bahnen", Vol. 102
(2004), Heft 7, S. 283ff und Heft 8-9, S. 323ff



MfG,
L.W.