Signalisierung Awanst im Block

[Michael Oppenauer]

Hallo zusammen,
wie sieht das eigentlich bei einer Strecke mit Blockstellen aus, wenn
sich in einem Block eine Awanst befindet?
Wird dann die Bedienung als Rangierfahrt vom nächsten Bahnhof aus
gestartet? Das wäre meiner Meinung nach unsinnig, da ja die Blöcke die
zwischen dem Bahnhof und der Anschlussstelle befinden nicht ausgelastet
werden. Oder läuft die Bedienung als Zugfahrt bis zum Beginn des Blockes
in dem sich die Awanst befindet und wird ab da erst zur Rangierfahrt? Wie
wird das dann signalisiert? Muss dazu die Übergabe erst gestellt werden,
oder ist ein wechsel der Zugart auch während der Fahrt möglich?

Eine Bedienung des Anschlusses als Zugfahrt wäre ja auch möglich,
allerdings müsste dann ja wahrscheinlich innerhalb der Anschlussstelle
erheblich mehr Sicherungstechnik verbaut werden. (welche?)

Wenn wir jetzt noch annehmen, dass es sich um einen etwas umfangreicheren
Anschluss handelt, bei dem noch ein eigenes Verschubfahrzeug unterwegs
ist, ergibt sich ja noch die Problematik, dass der Übergabebereich frei
sein muss, bevor er von der Strecke aus befahren werden kann.

Wie ihr seht, Fragen über Fragen...
über Antworten freut sich
Michael

[Christoph Schmitz]

Post by Michael Oppenauer
Hallo zusammen,
wie sieht das eigentlich bei einer Strecke mit Blockstellen aus, wenn
sich in einem Block eine Awanst befindet?
Wird dann die Bedienung als Rangierfahrt vom nächsten Bahnhof aus
gestartet?

Ich wuerde sagen ja, genaugenommen ist es eine Sperrfahrt.

Post by Michael Oppenauer
Das wäre meiner Meinung nach unsinnig, da ja die Blöcke die
zwischen dem Bahnhof und der Anschlussstelle befinden nicht ausgelastet
werden.

Fuer eine Sperrfahrt muss ohnehin das ganze Streckengleis
(vermutlich von Bahnhof zu Bahnhof) gesperrt werden, das
ist in der Tat sehr betriebshemmend.

Post by Michael Oppenauer
Oder läuft die Bedienung als Zugfahrt bis zum Beginn des Blockes
in dem sich die Awanst befindet und wird ab da erst zur Rangierfahrt? Wie
wird das dann signalisiert? Muss dazu die Übergabe erst gestellt werden,
oder ist ein wechsel der Zugart auch während der Fahrt möglich?

Fuer den Uebergang von Zugfahrt zu Rangierfahrt muss man
an einem Signal gestellt werden und faehrt dann dort auf
Sh1 weiter. Ich bezweifle aber, dass das auf der Strecke
an einem Blocksignal erfolgen darf.

Post by Michael Oppenauer
Eine Bedienung des Anschlusses als Zugfahrt wäre ja auch möglich,
allerdings müsste dann ja wahrscheinlich innerhalb der Anschlussstelle
erheblich mehr Sicherungstechnik verbaut werden. (welche?)

So ist das hier (Sindorf) geloest, technisch handelt es
sich um einen Abzweig.

Post by Michael Oppenauer
Wenn wir jetzt noch annehmen, dass es sich um einen etwas umfangreicheren
Anschluss handelt, bei dem noch ein eigenes Verschubfahrzeug unterwegs
ist, ergibt sich ja noch die Problematik, dass der Übergabebereich frei
sein muss, bevor er von der Strecke aus befahren werden kann.

Die gibt es bei Einfahrt als Zugfahrt grundsaetzlich,
das Zielgleis und der eventuelle Durchrutschweg muessen
wie bei Zugfahrstrassen ueblich gesichert werden (also
Freimeldung, Weichen verschlossen, Flankenschutz usw.).
Das laeuft normalerweise darauf hinaus, dass das Gleis,
in das die Bedienung auf Hauptsignal einfaehrt, gegen
den Rest des Anschlusses nochmal mit Gleissperren oder
aehnlichem abgeschottet ist.

Christoph

[Christof Proft]

Hallo,

ich kenne als Beispiel Borsdorf, zwischen den Bf. Nidda und
Oberwiddersheim an der Strecke Gießen-Gelnhausen gelegen.
Die Strecke ist eine eingleisige Hauptbahn mit mechanischen Stellwerken
und Dreifelderblock, Bauform C.
Borsdorf wird von Nidda aus bedient, die Anschlußweichen dort sind
ortsbedient mit den üblichen Weichenschlössern. Der Schlüssel befindet
sich auf dem Stellwerk Nf in Nidda und ist dort blockabhängig
verschlossen, die Weichen in Borsdorf sind folgeabhängig (ob das nun 2
Weichen waren oder Weiche/Gleissperre, kann ich jetzt nicht mehr genau
sagen). Damit benötigt man nur einen Schlüssel.

Funktionsweise ist folgende: Der Schlüssel steckt im Blockwerk des
vorbezeichneten Stellwerks in einem zusätzlichen Wechselstromblockfeld.
In Grundstellung ist dieses Feld entblockt und der Schlüssel darin
verriegelt. Entblocken kann man das Feld selber, wenn man vorher den
Schlüssel reinsteckt. Dabei wird dieser im Feld verriegelt.
Soll nun der Anschluß in Borsdorf bedient werden, ist im Benehmen mit
Bf. Oberwiddersheim die Strecke zu sperren, um die Sperrfahrt verkehren
zu lassen.
Dazu gibt Fdl. Oberwiddersheim die Erlaubnis nach Nidda ab und bringt
damit seine Ausfahrsignale Richtung Borsdorf/Nidda in Haltstellung unter
Verschluß. Gleichzeitig entblockt er damit das Erlaubnisfeld in Nidda
und bringt damit dort alle 3 Blockfelder des Streckenblocks in
Grundstellung. Dies ist Voraussetzung dafür, daß der Fdl. Nidda das
vierte Feld mit dem Schlüssel blocken und diesen entnehmen kann.
In Nidda muß neben den Voraussetzungen des Streckenblocks C auch das 4.
Feld in Grundstellung sein, um Ausfahrsignale Richtung Oberwiddersheim
in Fahrtstellung bringen oder das Erlaubnisfeld nach Oberwiddersheim
blocken zu können. Damit ist die Deckung der Sperrfahrt gegenüber
Zugfahrten auch von dieser Seite her gegeben.
Nun fährt die Sperrfahrt nach Borsdorf, schließt dort nacheinander die
Weichen auf, bedient den Anschluß, bringt die Weichen anschließend in
Grundstellung und fährt mitsamt Schlüssel nach Nidda zurück. Dort
entblockt der Fdl. das 4. Feld wieder, nachdem er den Schlüssel
eingesteckt hat. Damit ist der Dreifelderblock wieder normal bedienbar.

Da Borsdorf eine Ausweichanschlußstelle ist (dort gibts/gab es ein
Industriestammgleis und der Zugverkehr auf Gießen-Gelnhausen war immer
verhältnismäßig dicht), ist die Sache noch ein wenig komplizierter.
Bei einer Ausweichanschlußstelle kann die Sperrung des Gleises wieder
aufgehoben werden, wenn sich die Sperrfahrt im Anschlußgleis befindet,
die Anschlußweichen in Grundstellung und das/die Hauptgleise frei sind.
Bei einer Anschlußstelle dagegen muß die Sperrfahrt mit allen Fahrzeugen
wieder am Ausgangsbahnhof sein, bevor die Sperrung aufgehoben werden kann.

Dies löst man mit einem einzelnen Wechselstromblockfeld in Borsdorf,
analog zu dem 4. Feld in Nidda. Dieses ist mit dem Feld in Nidda so
verschaltet, daß das Entblocken mittels Schlüssel auch das jeweils
andere Feld entblockt. Damit steckt im entblockten Zustand der Schlüssel
auf einer der beiden Seiten im Blockfeld verriegelt fest.
Soll nun die Strecke freigegeben werden, während die Sperrfahrt noch auf
dem Anschluß in Borsdorf steht, bringt der Rangierer die Weichen dort in
Grundstellung und überzeugt sich, daß das Streckengleis frei ist.
Dann steckt er in Borsdorf den Schlüssel rein und bringt damit beide
Felder in Grundstellung. Damit ist der Dreifelderblock ebenfalls wieder
bedienbar.

Die Rückfahrt von Borsdorf erfolgt analog zur Hinfahrt, nur daß hier der
Fdl. Nidda über das Blocken des 4. Feldes nun den Schlüssel in Borsdorf
freigibt.

Dies aus dem Gedächtnis, die ganze Sache ist schon gut 20 Jahre her, ich
weiß nicht, ob das Gleis in Borsdorf noch existiert, es besteht wohl
Hoffnung, da dort früher ein Betonwerk war, das häufiger Lü-Sendungen
aufgegeben hat.

Um noch etwas Verwirrung zu stiften: Da Borsdorf auch noch einen
Bahnsteig hat, gilt es per Definitionem als Haltestelle.


Gruß

Christof

[Holger Metschulat]

Christof Proft schrieb:
Hallo,

Post by Christof Proft
Dies aus dem Gedächtnis, die ganze Sache ist schon gut 20 Jahre her, ich
weiß nicht, ob das Gleis in Borsdorf noch existiert, es besteht wohl
Hoffnung, da dort früher ein Betonwerk war, das häufiger Lü-Sendungen
aufgegeben hat.

Habe mal in meiner Literatur nachgeschaut, hier ist der lehrbuchmäßige
Ablauf:

Im Blockkasten befindet sich unter dem Fahrstraßenfestlege-, Anfangs-,
und Erlaubnisfeld ein Blockschieber, der sich nur verschieben kann, wenn
oben genannte Felder (und ein zusätzliches Feld "R", s.u.) in
Grundstellung sind. Erst dann läßt sich der Anschlußstellenschlüssel
entnehmen. Mit diesem Anschlußstellenschlüssel fährt der Zugführer zur
Ausweichanschlußstelle (keine Blockbedienung!).

Der Blockschieber stellt sicher, daß der Streckenblock in Grundstellung
ist und sich damit kein Zug auf der Strecke befindet sowie keine
Fahrstraße auf die Strecke eingestellt ist (daher muß die Sperrfahrt
auch auf Befehl ausfahren) bzw. eingstellt werden kann. Allerdings kann
der Blockschieber die Stellung der Wiederholungssperre (befindet sich im
Blockuntersatz) nicht prüfen, so daß hier eine Lücke existiert (Zug
ausgefahren aber noch nicht vorgeblockt, damit könnte die Sperrfahrt dem
Zug in den gleichen Abschnitt nachgeschickt werden).

Jetzt kommt das Feld "R" aka "Rückgabesperre" ins Spiel. Das ist ein
spezielles Blockfeld (aus der Felderblockbauform A entliehen), welches
mechanisch geblockt wird, aber elektrisch entblockt wird. Es wird
mechanisch geblockt (der Blockrechen wird mechanisch hochgeschoben),
wenn ein Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt wird, und elektrisch
entblockt, wenn der Vorblock rausgeht. Damit ist das "R"-Feld genau dann
geblockt, wenn auch die Wiederholungssperre wirksam ist, somit wäre
diese Lücke auch geschlossen.

Ist die Bedienungsfahrt nun an der Awanst angekommen, so werden mit dem
Schlüssel die Werkschlösser (am Schlüsselbrett) aufgeschlossen, die
Weichenschlüssel können entnommen werden. Kehrt die Bedienungsfahrt
sofort zurück, schließt sie alle Weichenschlüssel wieder ein und nimmt
den Ausweich-Anschlußstellenschlüssel zurück zum Ausgangsbahnhof mit, wo
das Blockschloß wieder aufgeschlossen, der Blockschieber in
Grundstellung gebracht werden und eine normale Zugfahrt stattfinden kann.

Will sich die Bedienungsfahrt einschließen, so bringt sie wie oben die
Anschlußstellenweichen in Grundstellung und bekommt damit wieder den
Anschlußstellenschlüssel frei. Diesen schließt sie jetzt an der Awanst
in das Anschlußstellensperrfeld ein. Dann wird dieses Feld geblockt. Nun
kann der Anschlußstellenschlüssel nicht mehr an der Awanst entnommen
werden, gleichzeitig wird durch das Blocken des
Anschlußstellensperrfeldes an der Awanst das Anschlußstellenfreigabefeld
im Ausgangsbahnhof entblockt. Hierdurch wird dort ein Duplikatschlüssel
des Anschlußstellenschlüssels freigegeben. Damit kann der Wärter das
Blockschloß in seinem Stellwerk aufschließen, wodurch der Streckenblock
und die Fahrstraßenfestlegung freigegeben wird.

Ist die Zugfahrt beendet, so bringt der Wärter den Streckenblock wieder
in Grundstellung, entnimmt das Anschlußstellenschlüssel-Duplikat aus
seinem Blockschloß (der Streckenblock und die Fahrstraßenfestlegung der
Ausfahrt sind wieder unbedienbar und werden auf Grundstellung geprüft),
schließt ihn im Anschlußfreigabefeld ein, blockt dieses, dadurch wird
der Original-Anschlußstellenschlüssel in der Awanst wieder frei, wodurch
die Werkschlösser und damit die Weichen wieder aufgeschlossen werden
können. Nachdem die Bedienungsfahrt die Awanst verlassen hat,
verschließt sie die Weichen und die Werkschlösser wieder und nimmt den
Original-Anschlußstellenschlüssel wieder mit zum Bahnhof, wo der Wärter
sein Blockschloß nach Ankunft der Bedienungsfahrt wieder aufschließen
kann. Damit ist die Grundstellung erreicht.

[Christof Proft]

Hallo,

Post by Holger Metschulat
Habe mal in meiner Literatur nachgeschaut, hier ist der lehrbuchmäßige

Danke für die Aufklärung. Wie gesagt, die ganze Sache ist schon gut 20
Jahre her. Irgendwo habe ich ein Dia vom Blockwerk im Stellwerk Nf in
Nidda, die Aufnahme auf stellwerke.de zeigt den Blockschieber leider nicht.

Post by Holger Metschulat
Ist die Bedienungsfahrt nun an der Awanst angekommen, so werden mit dem
Schlüssel die Werkschlösser (am Schlüsselbrett) aufgeschlossen, die
Weichenschlüssel können entnommen werden. Kehrt die Bedienungsfahrt
sofort zurück, schließt sie alle Weichenschlüssel wieder ein und nimmt
den Ausweich-Anschlußstellenschlüssel zurück zum Ausgangsbahnhof mit, wo
das Blockschloß wieder aufgeschlossen, der Blockschieber in
Grundstellung gebracht werden und eine normale Zugfahrt stattfinden kann.

Ist eigentlich unbedingt ein Schlüsselwerk erforderlich oder reicht hier
auch die Folgeabhängigkeit?

Auf der VZB-Strecke Beienheim-Nidda hatten die Bf. Reichelsheim, Echzell
sowie die Hst. Geiß-Nidda Ladegleise mit Handweichen zum Hauptgleis und
eine Gleissperre. Hier waren Schlüsselwerke bzw. die VZB-Stellwerke
vorhanden, die mit dem Streckenschlüssel aufgeschlossen wurden. Dort
bekam man dann den Gleissperrenschlüssel frei, diese enthielt den
Schlüssel der Weiche zum Hauptgleis.

Nun müßte man doch eigentlich bei einer AwAnst. analog mit dem
AwAnst-Schlüssel die Gleissperre/Schutzweiche direkt aufschließen können
und so das Schlüsselwerk einsparen. Oder wird das Schlüsselwerk an der
AwAnst. grundsätzlich eingesetzt, um keinen Zwängen hinsichtlich des
Gleisplans zu unterliegen. Bei einer weiteren Weichenverbindung zum
Hauptgleis zum Umsetzen wird man ohnehin kaum ohne Schlüsselwerk auskommen.

Gruß

Christof

[Holger Metschulat]

Christof Proft schrieb:
Hallo,

Post by Christof Proft
Danke für die Aufklärung. Wie gesagt, die ganze Sache ist schon gut 20
Jahre her. Irgendwo habe ich ein Dia vom Blockwerk im Stellwerk Nf in
Nidda, die Aufnahme auf stellwerke.de zeigt den Blockschieber leider nicht.

Im Signallabor in Gotha gibt es auch einen Blockschieber, hier
allerdings wegen der Abhängigkeiten des Bahnhofsblocks.

Post by Christof Proft
Ist eigentlich unbedingt ein Schlüsselwerk erforderlich oder reicht hier
auch die Folgeabhängigkeit?

Zumindest in meiner Literatur ist ein Schlüsselwerk angegeben,
allerdings gibt es keine Begründung dafür. Wahrscheinlich reicht auch
die Folgeabhängigkeit.

[Christof Proft]

Hallo,

Post by Holger Metschulat
Zumindest in meiner Literatur ist ein Schlüsselwerk angegeben,
allerdings gibt es keine Begründung dafür. Wahrscheinlich reicht auch
die Folgeabhängigkeit.

kann es sein, daß die AwAnst-Schlüssel andere sind als die Weichen- und
Gleissperrenschlüssel, um zu vermeiden, daß durch "Verschleppen" des
AwAnst-Schlüssels (baugleich Weichenschlüssel) in einer Betriebsstelle
zwei gleiche Schlüssel auftauchen? Ich habe irgendwo im net gelesen, daß
es verschiedene Gruppen von Bartformen zu bestimmten Zwecken gibt. Deren
Nutzung und Verteilung auf Betriebsstellen muß doch durch
Bauvorschriften so geregelt sein, daß nirgends zwei gleiche Schlüssel
auftauchen können.
Da würde ein Schlüsselwerk an der AwAnst mit einem
Anschlußstellenschlüssel anderer Bartform als die Weichenschlüssel schon
Sinn machen...

Gruß

Christof

[Holger Metschulat]

Christof Proft schrieb:
Hallo,

Post by Christof Proft
kann es sein, daß die AwAnst-Schlüssel andere sind als die Weichen- und
Gleissperrenschlüssel, um zu vermeiden, daß durch "Verschleppen" des
AwAnst-Schlüssels (baugleich Weichenschlüssel) in einer Betriebsstelle
zwei gleiche Schlüssel auftauchen? Ich habe irgendwo im net gelesen, daß
es verschiedene Gruppen von Bartformen zu bestimmten Zwecken gibt. Deren

Zusätzlich gibt es ja noch verschiedene Brüche (Schnitte/"Fehlstellen"
im Bart), die im Schloß auch geprüft werden, so daß es eine große Menge
an Kombinationen gibt.

Der Unterschied zwischen Schlüsselwerk und reinen Weichenschlössern ist,
daß man beim Schlüsselwerk alle Weichenschlüssel auf einmal freibekommt,
während ansonsten eine Folgeabhängigkeit besteht und die Weichen in
einer gewissen Reihenfolge aufgeschlossen und auch wieder verschlossen
werden müssen.

Mit dem Schlüsselwerk kann man sich ggf. Weg sparen, ohne ist man
gezwungen, die Weichen in einer bestimmten Reihenfolge abzulaufen.

[e***@gmail.com]

Post by Christof Proft
Hallo,

Post by Holger Metschulat
Zumindest in meiner Literatur ist ein Schlüsselwerk angegeben,
allerdings gibt es keine Begründung dafür. Wahrscheinlich reicht auch
die Folgeabhängigkeit.

kann es sein, daß die AwAnst-Schlüssel andere sind als die Weichen- und
Gleissperrenschlüssel, um zu vermeiden, daß durch "Verschleppen" des
AwAnst-Schlüssels (baugleich Weichenschlüssel) in einer Betriebsstelle
zwei gleiche Schlüssel auftauchen? Ich habe irgendwo im net gelesen, daß
es verschiedene Gruppen von Bartformen zu bestimmten Zwecken gibt. Deren
Nutzung und Verteilung auf Betriebsstellen muß doch durch
Bauvorschriften so geregelt sein, daß nirgends zwei gleiche Schlüssel
auftauchen können.
Da würde ein Schlüsselwerk an der AwAnst mit einem
Anschlußstellenschlüssel anderer Bartform als die Weichenschlüssel schon
Sinn machen...
Gruß
Christof

Wie gross ist eigentlich die Bedeutung der Sperrfahrten in Deutschland
noch? Bei der heute üblichen Fernsteuerung in weit
auseinanderliegenden Zentralen scheinen Sie mir problematisch, weil
das örtliche Personal fehlt. Ich kenne bei uns hier in der Schweiz
auch einige Awanst und Anst, aber sobald es auf die Hauptstrecke
zugeht, wird alles über Signal gesichert, das heisst es sind dann auf
der offenen Strecke immer Zugfahrten.

Gruss Theo

[Holger Metschulat]

***@gmail.com schrieb:
Hallo,

Post by e***@gmail.com
Wie gross ist eigentlich die Bedeutung der Sperrfahrten in Deutschland
noch? Bei der heute üblichen Fernsteuerung in weit

Sperrfahrten sind nicht nur für die Bedienung von Awanst notwendig,
sondern auch für Bauarbeiten, bei liegengebliebenen Zügen, Unfällen,
etc. Das taucht auch bei einer Fernsteuerstrecke des öfteren auf...

Post by e***@gmail.com
auseinanderliegenden Zentralen scheinen Sie mir problematisch, weil
das örtliche Personal fehlt. Ich kenne bei uns hier in der Schweiz

Es ist nicht unbedingt örtliches Stellwerkspersonal notwendig. Die
Zugschlußmeldungen kann auch das Zugpersonal abgeben. Mehr braucht man
eigentlich an örtlichem Personal auch nicht.

Post by e***@gmail.com
auch einige Awanst und Anst, aber sobald es auf die Hauptstrecke
zugeht, wird alles über Signal gesichert, das heisst es sind dann auf
der offenen Strecke immer Zugfahrten.

Die Awanst und Anst in Fernsteuerstrecken sind so in die Blockstrecken
eingebaut, daß keine Sperrfahrten mehr notwendig sind. Die Awanst sind
dann transparent in die Blocktechnik eingebaut, so daß die Bedienung per
Zugfahrten erfolgt.

[Bjoern Schliessmann]

Post by e***@gmail.com
Wie gross ist eigentlich die Bedeutung der Sperrfahrten in
Deutschland noch?

Groß, denn man braucht sie immer dann, wenn in ein gesperrtes Gleis
Fahrten eingelassen werden sollen.

Post by e***@gmail.com
Bei der heute üblichen Fernsteuerung in weit auseinanderliegenden
Zentralen scheinen Sie mir problematisch, weil das örtliche
Personal fehlt.

Wofür braucht man denn da Personal, das fehlt? An Awanst kann der Zf
doch problemlos eine Vollständigkeitsmeldung machen.

Post by e***@gmail.com
Ich kenne bei uns hier in der Schweiz auch einige Awanst und Anst,
aber sobald es auf die Hauptstrecke zugeht, wird alles über Signal
gesichert, das heisst es sind dann auf der offenen Strecke immer
Zugfahrten.

Sperrfahrten sind immernoch Zugfahrten. :) Egal ob Hauptstrecke oder
nicht.

Grüße,


Björn

[Knud Schlotfeld]

Post by Holger Metschulat
Mit diesem Anschlußstellenschlüssel fährt der Zugführer zur
Ausweichanschlußstelle (keine Blockbedienung!).

[...]

Post by Holger Metschulat
Nachdem die Bedienungsfahrt die Awanst verlassen hat,
verschließt sie die Weichen und die Werkschlösser wieder und nimmt den
Original-Anschlußstellenschlüssel wieder mit zum Bahnhof, wo der Wärter
sein Blockschloß nach Ankunft der Bedienungsfahrt wieder aufschließen
kann. Damit ist die Grundstellung erreicht.

Wo "verwahrt" man den Schlüssel, wenn der "Ausgangsbahnhof" nicht
besetzt (also ferngestellt oder ferngesteuert) ist?

Muß die Bedienungsfahrt immer zurück?

Gruß

Knud

[Christoph Schmitz]

Dieser beitrag ist möglicherweise unangemessen. Klicken sie auf, um es anzuzeigen.

[k***@aol.com]

Ich begrüße Sie!

Post by Christoph Schmitz

Post by Knud Schlotfeld
Muß die Bedienungsfahrt immer zurück?

Nein, nur der Schluessel. ;-)

Richtich!

Es wird nun zwar normalerweise (ein unnormaler Fall ist ja schon
prompt genannt worden) niemand solche Bedienungstechnologien stricken,
aber man kann es z.B. in der Betra verankern, wenn sich diese Methode
in einem Bauablauf als sinnvoll erweisen sollte. Auch wenn man am Ende
eher befinden wird, sich dieses Gewürge zu sparen, woanders
abzustellen und dann mit Signal- und Blockbedienung (= Vmax) zu
fahren, als erst den Schlüssel zu holen usw.

(Gemeint ist natürlich nicht der Fall einer Baustelle zwischen
Bedienungsbahnhof und Anschluß; dann erübrigt sich die Einschließerei
von selbst, weil man als Rangierfahrt im Baugleis zum Anschluß fährt.)

[Bjoern Schliessmann]

Post by Knud Schlotfeld
Wo "verwahrt" man den Schlüssel, wenn der "Ausgangsbahnhof" nicht
besetzt (also ferngestellt oder ferngesteuert) ist?

Holger schrieb von Alttechnik (Felderblock), dafür gibt es keine
Fernsteuerung. ("Ferngestellt" sind die Außenanlagen bei
mechanischen Stw aber in den meisten Fällen.)

Wenn der zuständige Fdl weiter weg ist, löst man das mit einer
Außenschlüsselsperre, wie auch schon erwähnt wurde. Über sie wird
die Freigabe des Schlüssels signalabhängig gemacht.

Post by Knud Schlotfeld
Muß die Bedienungsfahrt immer zurück?

Nicht zwingend.

Grüße,


Björn

[Holger Metschulat]

Knud Schlotfeld schrieb:
Hallo,

Post by Knud Schlotfeld
Wo "verwahrt" man den Schlüssel, wenn der "Ausgangsbahnhof" nicht
besetzt (also ferngestellt oder ferngesteuert) ist?

Das, was ich geschrieben habe, gilt nur für mechanische Stellwerke mit
Felderblock auf eingleisigen Strecken mit Felderblock Bauform C. Für
mechanische Stellwerke und zweigleisige Strecken bzw eingleisige
Strecken ohne Streckenblock sieht der Ablauf ganz anders aus.

Bei Relaisstellwerken und ESTW mit Zentral- oder Selbstblock sieht die
Bedienung ganz anders aus. Es gibt nur einen Schlüssel, der Schlüssel
ist in einer Schlüsselsperre an der Awanst eingeschlossen. Der Schlüssel
wird kontinuierlich fernüberwacht. Er kann nur freigegeben werden, wenn
- eine Fahrt zur Awanst eingespeichert wurde, das Streckengleis belegt
ist und die Zugfahrt wirklich vor der Awanst steht (Hinfahrt zur Awanst)
oder
- keine Fahrt zur Awanst eingespeichert wurde, das Streckengleis frei
ist (Fahrt aus der Awanst raus).

Ist der Zug aus der Awanst raus, so steht er mitten in einem
Selbstblock- oder Zentralblockabschnitt. Da es im Gegensatz zum
nichtselbsttätigen Streckenblock bei selbsttätigem Streckenblock egal
ist, wie ein Zug in einen Blockabschnit gekommen ist, kann die
Bedienungsfahrt nun zurückfahren (auf dem Gegengleis), zu einer weiteren
Awanst fahren oder in den nächsten Bahnhof fahren. Es gibt sogar die
möglich, über einen an der Awanst befindlichen Gleiswechsel im
Regelgleis zurückzufahren. Der Schlüssel bleibt immer bei der Awanst.

Post by Knud Schlotfeld
Muß die Bedienungsfahrt immer zurück?

Bei nichtselbständigen Felderblock ja, bei selbständigem Felderblock nein.

[Bjoern Schliessmann]

Post by Holger Metschulat
Bei nichtselbständigen Felderblock ja, bei selbständigem
Felderblock nein.

Was ist der Unterschied zwischen diesen Bauformen?

Grüße,


Björn

[Holger Metschulat]

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Holger Metschulat
Bei nichtselbständigen Felderblock ja, bei selbständigem
Felderblock nein.

Was ist der Unterschied zwischen diesen Bauformen?

Sorry, sollte heißen

Beim nichtselbsttätigen Block ja, beim selbsttätigen
Block nein.

[Ralf Gunkel]

Post by Holger Metschulat

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Holger Metschulat
Bei nichtselbständigen Felderblock ja, bei selbständigem
Felderblock nein.

Was ist der Unterschied zwischen diesen Bauformen?

Sorry, sollte heißen
Beim nichtselbsttätigen Block ja, beim selbsttätigen
Block nein.

Ich habe mir gerade schon vorgestellt wie nach der Freimeldung durch
den Achszähler wie von Geisterhand die Taste des Endfeld via Servo
herunter geht und gleichzeitig die Kurbel wie wild rotiert.

*scnr*

Gruß Ralf

[Bjoern Schliessmann]

Ralf Gunkel wrote:

[selbsttätiger Felderblock]

Post by Ralf Gunkel
Ich habe mir gerade schon vorgestellt wie nach der Freimeldung
durch den Achszähler wie von Geisterhand die Taste des Endfeld via
Servo herunter geht und gleichzeitig die Kurbel wie wild rotiert.

Warum Servo? Das macht doch der BAR-mech (Bedienanpassroboter für
mechanische Stw).

Grüße,


Björn

[Matthias Doerfler]

Post by Holger Metschulat

Post by Knud Schlotfeld
Muß die Bedienungsfahrt immer zurück?

Bei nichtselbständigen Felderblock ja, bei selbständigem Felderblock nein.

Ausnahmen bestätig(t)en die Regel. Der noch-Bahnhof Bellheim ist das
letzte Überbleibsel der damaligen Rationalisierungsmaßnahme der BD
Kar, aus den Bfen Jockgrim, Rheinzabern und Rülzheim jeweils un-
besetzte Hsten als Awansten zu machen. Und der ganze Abschnitt Wörth -
Germersheim ist in Gegenrichtung wie in Richtung bis heute nicht
selbsttätig, was sich mangels nötigen Kleingelds in Bonn auch nicht in
allernächster Zukunft ändern dürfte.

<korinthe>selbständiger Felderblock wär ne hypsche Neuerung</korinthe>

[Bjoern Schliessmann]

Post by Christoph Schmitz

Post by Michael Oppenauer
wie sieht das eigentlich bei einer Strecke mit Blockstellen aus,
wenn sich in einem Block eine Awanst befindet?
Wird dann die Bedienung als Rangierfahrt vom nächsten Bahnhof aus
gestartet?

Ich wuerde sagen ja, genaugenommen ist es eine Sperrfahrt.

Ich würde sagen nein, denn Sperrfahrten sind Zugfahrten. Erst beim
Bedienen der (Aw)Anst wird es eine Rangierfahrt.

Post by Christoph Schmitz
Fuer eine Sperrfahrt muss ohnehin das ganze Streckengleis
(vermutlich von Bahnhof zu Bahnhof) gesperrt werden, das
ist in der Tat sehr betriebshemmend.

Nur bei Strecken ohne oder mit nichtselbsttätigem Streckenblock.

Grüße,


Björn

[Christoph Schmitz]

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Christoph Schmitz

Post by Michael Oppenauer
wie sieht das eigentlich bei einer Strecke mit Blockstellen aus,
wenn sich in einem Block eine Awanst befindet?
Wird dann die Bedienung als Rangierfahrt vom nächsten Bahnhof aus
gestartet?

Ich wuerde sagen ja, genaugenommen ist es eine Sperrfahrt.

Ich würde sagen nein, denn Sperrfahrten sind Zugfahrten. Erst beim
Bedienen der (Aw)Anst wird es eine Rangierfahrt.

Ah, ok. Aber auf Hauptsignal faehrt sie trotzdem nicht aus,
oder?

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Christoph Schmitz
Fuer eine Sperrfahrt muss ohnehin das ganze Streckengleis
(vermutlich von Bahnhof zu Bahnhof) gesperrt werden, das
ist in der Tat sehr betriebshemmend.

Nur bei Strecken ohne oder mit nichtselbsttätigem Streckenblock.

Wenn die Bedienung zum Ausgangsbahnhof zurueckkehrt, sollte
man Folgefahrten verhindern. Ausserdem muss das letzte
Blocksignal vor der Anst in Abhaengigkeit von der Weiche
dort sein, wenn man nicht sperrt.

Christoph

[Holger Metschulat]

Christoph Schmitz schrieb:
Hallo,

Post by Christoph Schmitz
Ah, ok. Aber auf Hauptsignal faehrt sie trotzdem nicht aus,
oder?

Kommt drauf an. Bei Selbstblock- oder Zentralblocktechnik fährt der Zug
auf Hauptsignal aus, bei nichtselbsttätigem Streckenblock ohne
Hauptsignalbedienung.

[Christoph Schmitz]

Post by Christof Proft
Hallo,

Post by Christoph Schmitz
Ah, ok. Aber auf Hauptsignal faehrt sie trotzdem nicht aus,
oder?

Kommt drauf an. Bei Selbstblock- oder Zentralblocktechnik fährt der Zug
auf Hauptsignal aus, bei nichtselbsttätigem Streckenblock ohne
Hauptsignalbedienung.

Ist es im ersten Fall denn noch eine Sperrfahrt?

Christoph

[Ralf Gunkel]

Post by Christoph Schmitz

Post by Christof Proft
Hallo,

Post by Christoph Schmitz
Ah, ok. Aber auf Hauptsignal faehrt sie trotzdem nicht aus,
oder?

Kommt drauf an. Bei Selbstblock- oder Zentralblocktechnik fährt der
Zug auf Hauptsignal aus, bei nichtselbsttätigem Streckenblock ohne
Hauptsignalbedienung.

Ist es im ersten Fall denn noch eine Sperrfahrt?

Ja, denn Sperrfahrten sind Zugfahrten.

Achja, bitte noch beachten ob du in eine Anst oder Awanst fährst.
Bei ersterer blockierst du die Strecke dauerhaft bis zur Rückkehr in
den Bahnhof bei letzteren nur bis du dich in den Anschluß verkrümelt hast.

Daher auch der Unterschied in der Bedienung des Signals.
Da der Fdl seinen Block bei Felderblock & Co selten selber in
Grundstellung bringen kann fährt man ohne Signal.
Beim Selbst- oder Zentralblock merkt die anlage ob sich da einer in die
hecken verkrümelt hat und wird selbst wieder Ordnungsstellung einnehmen
oder verlangt nach einer Mitwirkung des Fdl.

Gruß Ralf

[Holger Metschulat]

Ralf Gunkel schrieb:
Hallo,

Post by Ralf Gunkel
Daher auch der Unterschied in der Bedienung des Signals.
Da der Fdl seinen Block bei Felderblock & Co selten selber in
Grundstellung bringen kann fährt man ohne Signal.

Da der Anschlußstellenschlüssel entnommen ist, kann man das
Ausfahrsignal auch gar nicht in Fahrtstellung bringen. Bei
Ausweichanschlußstellen auf Strecken ohne Streckenblock (gibt es sowas
überhaupt noch?) fährt man dann die Sperrfahrt wieder auf Hauptsignal aus.

[Holger Metschulat]

Post by Christoph Schmitz

Post by Christof Proft
Hallo,

Post by Christoph Schmitz
Ah, ok. Aber auf Hauptsignal faehrt sie trotzdem nicht aus,
oder?

Kommt drauf an. Bei Selbstblock- oder Zentralblocktechnik fährt der
Zug auf Hauptsignal aus, bei nichtselbsttätigem Streckenblock ohne
Hauptsignalbedienung.

Ist es im ersten Fall denn noch eine Sperrfahrt?

Bedienungsfahrten bei selbsttätigem Streckenblock (Selbstblock,
Zentralblock) werden in der Regel als Zugfahrten und nicht als
Sperrfahrten durchgeführt, da nach der Bedienung der Awanst/Anst der
Streckenblock in Grundstellung ist bzw. vom Fdl. in Grundstellung
gebracht werden kann.

[Bjoern Schliessmann]

Post by Christoph Schmitz

Post by Bjoern Schliessmann
Ich würde sagen nein, denn Sperrfahrten sind Zugfahrten. Erst
beim Bedienen der (Aw)Anst wird es eine Rangierfahrt.

Ah, ok. Aber auf Hauptsignal faehrt sie trotzdem nicht aus,
oder?

Kommt drauf an. 408.0481 Nr. 6 sagt, je nach Strecke und
Fahrtrichtung müssen Hauptsignale bedient werden, oder dürfen nicht
bedient werden.

Post by Christoph Schmitz

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Christoph Schmitz
Fuer eine Sperrfahrt muss ohnehin das ganze Streckengleis
(vermutlich von Bahnhof zu Bahnhof) gesperrt werden, das
ist in der Tat sehr betriebshemmend.

Nur bei Strecken ohne oder mit nichtselbsttätigem Streckenblock.

Wenn die Bedienung zum Ausgangsbahnhof zurueckkehrt, sollte
man Folgefahrten verhindern.

"Sollte", klar. Nur im obigen Fall spricht die 408 von "muss".

Wie genau Bedienungen üblicherweise durchgeführt werden, weiß ich
nich. Höchstwahrscheinlich steht dazu etwas in den Örils.

Grüße,


Björn

[Ralf Gunkel]

Post by Bjoern Schliessmann

Post by Christoph Schmitz

Post by Bjoern Schliessmann
Ich würde sagen nein, denn Sperrfahrten sind Zugfahrten. Erst
beim Bedienen der (Aw)Anst wird es eine Rangierfahrt.

Ah, ok. Aber auf Hauptsignal faehrt sie trotzdem nicht aus,
oder?

Kommt drauf an. 408.0481 Nr. 6 sagt, je nach Strecke und
Fahrtrichtung müssen Hauptsignale bedient werden, oder dürfen nicht
bedient werden.

Und da wäre noch ein Bahnhof meiner Wahl in dem Sperrfahrten (ohne
Awanst) zwar auf Hauptsignal herausfahren sollen gem 408 aber keiner
das macht denn wenn die Sperrfahrt nicht bis in den Nachbarbahnhof
fährt sondern wieder zurrückkehrt kann man gleich 955-23250 wählen...

Gruß Ralf

[Holger Metschulat]

Post by Bjoern Schliessmann
Kommt drauf an. 408.0481 Nr. 6 sagt, je nach Strecke und
Fahrtrichtung müssen Hauptsignale bedient werden, oder dürfen nicht
bedient werden.

Zusatz: Bedienungsfahrten bei selbsttätigem Streckenblock (Selbstblock,
Zentralblock) werden in der Regel als Zugfahrten und nicht als
Sperrfahrten durchgeführt, da nach der Bedienung der Awanst/Anst der
Streckenblock in Grundstellung ist bzw. vom Fdl. in Grundstellung
gebracht werden kann.